Городской общественный транспорт и его роль в городском хозяйстве

Воздействие разных видов транспорта на городскую среду проявляется неодинаково. Если по усредненным данным, полученным по разным методикам, построить условный рейтинговый ряд, то по возрастающим значениям негативных влияний он будет выглядеть так: метро, троллейбус, трамвай, автобус. Если рассматривать раздельно, к примеру, фактор загрязнения воздушного бассейна отработанными газами и шумового загрязнения среды, то становится очевидным, что действие первого определяется эксплуатацией автобусного и вообще автомобильного транспорта, влияние же городского электрического транспорта в этом случае практически отсутствует. Менее резко отличаются шумовые характеристики, но и здесь, если уровень шума, образуемого большинством эксплуатируемых в стране автобусов, устойчив в пределах 85-90 дБА, а троллейбусами на уровне 76 дБА, то у трамваев уровень шумообразования снижается по мере совершенствования конструкции подвижного состава. Можно отметить, что и специфичные именно для электротранспорта проявления физических влияний не меняют последовательности оценок внутри рейтингового ряда. Так, например, вибрационные возмущения от колебаний рельсошпальной решетки трамвайного пути при современных его конструкциях не оказывают существенного влияния на фундаменты зданий, не представляют опасности и электромагнитные излучения трамвайных и троллейбусных систем при сравнительно небольшом суммарном времени нахождения пассажиров в соответствующих зонах и применяемом на наземном городском электротранспорте напряжении 550В постоянного тока.

Казалось бы, напрашивается сам собой вывод о целесообразности приоритетного развития именно электрического транспорта. Тем не менее, при решении конкретных транспортно-градостроительных задач выбор вида транспорта осуществляется прежде всего по соответствию провозной способности и величины пассажиропотока, суммарным затратам времени на передвижение и некоторым местным условиям — технико-экономическим и технико-эксплуатационным показателям. Экологические факторы и критерии выводятся на первый план лишь в особых случаях (города-курорты, города с неблагоприятным размещением «вредных производств» и т.п.). При этом в большинстве проектов выбор оказывается как бы предрешенным в пользу автобуса, несмотря на то, что наземный городской электрический транспорт характеризуется более благоприятными экологическими показателями. В его пользу говорят и соображения, обычно остающиеся — на наш взгляд, неправомерно — за рамками анализа, проводимого «классической» экологией. 

Речь идет о безопасности движения — единственном факторе, который может быть оценен конкретным числом пострадавших. Для большей достоверности сравнения примем данные, так же как и приведенные выше характеристики загрязнения, относящиеся к концу 80-х гг. Корректность такого приема обоснована тем, что для последнего десятилетия наряду с падением объемов промышленного производства характерен быстрый рост автомобилизации городов. В 1988 г., например, в границах тогдашнего СССР в результате дорожно-транспортных происшествий погибли более 47 тысяч человек, в то время как жертвами производственного травматизма стали всего 14.4 тысяч. По данным того же периода, ежедневно в стране имели место около 700 ДТП, при которых более 100 человек погибали, а более 700 получали ранения. Установлено, что в числе пострадавших преобладают пешеходы (примерно 50-55%), причем около четвертой части их не виноваты в случившемся. Статистика также сообщает, что более 60% всех ДТП приходится на населенные пункты, а из их числа почти две трети (65%) совершается в 114 крупных и крупнейших городах, где проживают 45% всего городского населения страны [1, с240].

Интересно, что большинство наездов (65%), как утверждает Ю.А. Ставничий (Московский архитектурный институт), концентрируется всего на 10% протяженности магистральных улиц, на одинаковую протяженность улиц общегородского значения наездов приходится в 2-2.5 раза больше, чем на районные улицы, и в 20-30 раз больше, чем на жилые. 

Может быть, слишком смелым покажется вывод: существующая городская среда не обеспечивает достаточной личной безопасности для всех участников транспортного процесса - пешеходов, пассажиров и персонала, непосредственно связанного с движением. Однако есть все основания говорить о необходимости защиты человека от негативных воздействий среды обитания, элементом которой, хотя и искусственным, является городской транспорт. Остается добавить, что проведенное автором комплексное изучение всех абсолютных и относительных показателей безопасности движения (количество дорожно-транспортных происшествий, число погибших и раненых, по виновности, на единицу выпуска, пробега, перевозки) также указывает на более благоприятное соотношение итоговых данных по электротранспорту, особенно по трамваю. 

Защита среды обитания от техногенных факторов, защита человека от негативных влияний этой среды может быть как пассивной, так и активной. В первом случае это меры, осуществляемые для защиты объектов воздействия от неотвратимо возникающих (состоявшихся) факторов воздействия, во втором — меры, позволяющие уменьшить количественную характеристику воздействия или исключить ее вообще за счет существенных изменений, относящихся непосредственно к источнику. Применительно к городскому пассажирскому транспорту это могут быть, например, шумозащитные экраны, защитные посадки деревьев и т.п. (пассивные меры); изменения в конструкции дорожных и путевых устройств, установка очистительных фильтров на автомобилях и т.п. (активные меры). Однако наиболее эффективным представляется самое радикальное решение — замена источника воздействий, реализация принципа приоритетности развития видов транспорта, имеющих более высокий экологический рейтинг. Иначе: при выборе вида транспорта в рамках транспортно-градостроительного проектирования и оценке качества функционирования городских транспортных систем следует непременно учитывать экологические характеристики, в том числе сравнительные показатели безопасности движения и, как следствие, рекомендовать приоритетное развитие электротранспорта как минимум во всех случаях равенства других критериев оценки, особенно в крупных городах. 

Здесь следовало бы остановиться и высказать одно существенное замечание. Многие специалисты на страницах печати, чаще общедоступной, реже — профессиональной, утверждают, что городской электрический транспорт является экологически чистым видом транспорта. К сожалению, это утверждение недостаточно корректно. Вообще к такому выражению — «экологически чистый» — за пределами бытового, житейского употребления следует прибегать с определенной осторожностью. Правильнее было бы говорить об относительных, сравнительных оценках. Более убедительными будут оценки динамики во времени («было-стало»), сравнение экологической ситуации в пространстве (в разных регионах, городах, районах, микрозонах) и, конечно же, сравнение вредных воздействий разных видов городского транспорта. 

Утверждая на этой основе приоритетность развития электротранспорта — а автор по-прежнему стоит на этой позиции — ни в коем случае нельзя забывать, по крайней мере, о трех весьма существенных факторах. 

Во-первых, специфика городского электрического транспорта определяет наличие некоторых дополнительных факторов, негативно влияющих на локальную экологическую ситуацию. Так, необходимо считаться с более интенсивными процессами пылеобразования на трамвайных путях, где в процессе истирания мелких частиц песка и пыли между металлическими поверхностями колесного бандажа и головки рельса в рельсовых желобах скапливаются тонкодисперсные твердые фракции. При истирании автошин и тормозных накладок, применяемых на троллейбусах, образуется еще и резиновая пыль, содержащая кадмий, применяемый в процессах вулканизации, а иногда и асбестовая пыль при использовании асбестосодержащих накладок. Тонкодисперсная пыль может достаточно долго находиться в воздухе во взвешенном состоянии. Иногда наблюдаются утечки смазочных материалов непосредственно на проезжую часть улиц или балластный слой трамвайного пути. Блуждающие токи, возникающие в зоне влияния рельсовых путей трамвая, становятся причиной разрушения подземных металлических сооружений и, в том числе, что особенно опасно, газопроводов. Установлено, что при использовании 1 кг сварочной проволоки при ремонте трамвайных путей в атмосферу выбрасывается 30-60г аэрозолей, содержащих оксиды марганца, кремния, фториды. При послесварочной обработке и шлифовке одного рельсового стыка выделяется около 600 г пыли, содержащей оксиды кремния, магния, алюминия (много это или мало, можно подсчитать, имея в виду, что при использовании рельсов стандартной длины стыки располагаются через каждый 12.5-25 м трамвайного пути).

Отсюда следует, что даже признав экологические характеристики городского электротранспорта наиболее благополучными, нельзя пренебрегать наличием этих дополнительных факторов. 

Во-вторых, зависимости, сравнения и оценки, приведенные выше, базируются на анализе функционирования исправного подвижного состава и других технических средств транспорта. Даже для неспециалиста очевидно, что уровень шумового дискомфорта на рельсовом пути трамвая с изношенными рельсами, плохо закрепленными механическими стыками, недобитыми костылями при проходе вагонов с колесными бандажами, требующими обточки из-за износа и местных неровностей, будет значительна выше, чем при движении качественно отремонтированных трамваев по хорошо подбитому и отрихтованному бесстыковому пути. Не продолжая аналогичных сравнений, можно заключить, что и признав экологические преимущества электротранспорта, важно непрерывно обеспечивать близкое к проектному (нормативному) уровню состояние его технических средств, прежде всего подвижного состава и рельсового пути. 

И, наконец, в-третьих. Несмотря на бесспорную важность экологических оценок, решение о выборе того или иного вида транспорта, получающего в городе право на опережающее развитие, принимается на основе комплексного учета целого ряда опережающих факторов. Технико-технологические, архитектурно-планировочные, экономические — именно они определяют конкурентоспособность трамвая, троллейбуса и автобуса в борьбе «за место под солнцем». И в определенных местных условиях порою даже чисто конъюнктурные соображения решают выбор не в пользу стратегически предпочтительного решения. Иногда важнее оказываются сложность и высокая стоимость строительства и эксплуатации пути или устройств энергоснабжения, проблемы финансирования, — площадь территорий, занимаемых на улице подвижным составом или сооружениями, и потери, связанные с их использованием, и так далее. Стало быть, и в этом случае, признав приоритетность электротранспорта на основе экологических оценок, необходимо разработать и осуществить систему мер, существенно повышающих его конкурентоспособность и по всем тем направлениям, по которым это оказывается необходимым. Чем же закончить разговор о городском транспорте, начатый с экологических позиций? Ясно, что городской пассажирский транспорт, его достаточное развитие и соответствующий уровень функционирования — непременные условия жизни современного города и его населения. Однако столь же очевидно, что именно деятельность городского транспорта, в том числе пассажирского, может быть признана одним из основных факторов негативного влияния на состояние среды обитания в городах, особенно крупных и крупнейших [17, с.300].

Необходима комплексная оценка функционирования городских транспортных систем, их экологической чистоты, эргономического взаимодействия с другими элементами городской инфраструктуры, включая и показатели безопасности движения и некоторые другие «нетрадиционные» проявления. (Ведь и обычное для наших городов чрезмерное наполнение пассажирских салонов троллейбусов и трамваев — весьма серьезный экологический фактор, определяющий стрессовые состояния, повышенную транспортную усталость, распространение заболеваний в период эпидемий и т.п.).

Следует рекомендовать приоритетное развитие электротранспорта, как минимум, во всех случаях равенства других критериев оценки, особенно в крупных городах и при наличии дополнительных условий, определяющих повышенный уровень загрязнения воздушного бассейна. 

Целесообразны, а в ряде случаев и необходимы, разработка и реализация программ повышения конкурентоспособности городского электрического транспорта по основным конструктивным, эксплуатационным и экономическим характеристикам [13, с.240].

Именно такие решения, как представляется, в наибольшей степени учитывают интересы, как отраслей, так и территорий и, естественно, прежде всего, жителей городов — пассажиров городского транспорта.

Перейдём ко второй главе, в которой рассмотрим один из видов электротранспорта – троллейбус.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 ГОРОДСКОЙ  ОБЩЕСТВЕННЫЙ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ  В ГОРОДСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ ОРЕНБУРГА  НА ПРИМЕРЕ                МУУП «ОРЕНБУРГСКИЙ ТРОЛЛЕЙБУС»

 

2.1 Организационно-экономическая  характеристика предприятия.

 

Предприятие Муниципальное унитарное предприятие "Оренбургский троллейбус" муниципального образования "город Оренбург" действует на основании Устава.

В 1953 году после открытия троллейбусных парков по всей стране в Оренбург пришёл долгожданный  троллейбус. Управление троллейбуса Оренбургского Горкомхоза организовано с 31.08.1953 года. Троллейбус в городе действует с мая 1953 года. В 1977 в городе было 7 маршрутов, с 1993 уже 11.

Почтовый адрес  и телефон предприятия: Россия, Оренбургская область, г.Оренбург, 460000, ул. Рыбаковская д.100.                                                       Телефон: (3532)766-120.

Официальный сайт http://orenburg-trolleybus.narod.ru.

С 1 марта 2009 года на базе МУП "Оренбургский троллейбус" образовалось новое предприятия Муниципальное казенное предприятие "МКП "Оренбургский Городской Пассажирский Транспорт"" муниципальное образование "город Оренбург".

Движение открыто - 02/05/53года. Количество парков - 1 (ранее 2 + 1 площадка для отстоя троллейбусов (в некоторых источниках обозначена как 3 депо)). Стоимость проезда - 8 руб. Количество троллейбусов – равно пятистам. Каждый троллейбус находиться под своим номером.

Оренбургский троллейбус преследует следующие цели: осуществление городских пассажирских перевозок. Организация обслуживания, содержания, ремонта контактных сетей, подвижного состава и тяговых подстанций.

Директор предприятия - Трофимов Владимир Александрович.

Перейдём к истории. Первая линия проходила от ЖД Вокзала до Бульвара им. Свердлова(набережная реки Урала). Чуть позже открылся и второй маршрут - Бульвар им. Свердлова - Завод РТИ. 

В 1960-е - 1970-е  годы город быстро рос, строились  новые жилые массивы на севере, северо-востоке и юге города, микрорайоны "Малая Земля", кварталы по ул. Чкалова и проспекту Гагарина. Туда проводились новые троллейбусные линии,  призванные обеспечить надёжную связь новых районов с центром города. Количество маршрутов быстро росло.