Комплексная механизация и автоматизация погрузочно–разгрузочных работ в транспортно–грузовых системах

МИНИСТЕРСТВО  ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное агентство  железнодорожного транспорта

САМАРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ  АКАДЕМИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

 

 

кафедра «УГКР»

 

 

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине:  «Транспортно–грузовые  системы»

на тему:   «Комплексная механизация и автоматизация погрузочно–разгрузочных работ в транспортно–грузовых системах»

 

 

 

 

 

Выполнил:  

студент гр.153  

 Гладков Ю. И.  

 Проверил:

 д.т.н.,доцент                                                                                                                                                    Горюшинский И.В. 

 

 

 

Самара 2007

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ                                                                                                                3

1. ТЕХНОЛОГИЯ ПОГРУЗЧНО–РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ С ЗАДАННЫМИ ГРУЗАМИ                                                                                                                   8

1.1. Технология погрузочно–разгрузочных  работ с тарно–штучными грузами. 8

1.2 Технология погрузочно–разгрузочных работ с контейнерными грузами в контейнерах массой брутто 3 т                                                                                12

1.3 Технология погрузочно–разгрузочных  работ с сыпучим грузом –  минеральными удобрениями                                                                                    16

1.4 Технология погрузочно–разгрузочных работ с лесом кругляком                  21

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СУТОЧНОГО ГРУЗО–  И ВАГОНОПОТОКОВ                   28

2.1. Определение суточного  расчетного грузопотока                                            28

2.2. Расчет нормы загрузки  железнодорожного подвижного состава                  32 

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИКО–ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ  ПОКАЗАТЕЛЕЙ СРАВНИВАЕМЫХ ВАРИАНТОВ                                                                          35

3.1 Определение вместимости  складов                                                                    35

3.2 Расчет площади и  линейных размеров склада                                                  36

3.3 Выбор типа и расчет количества погрузочно–разгрузочных машин              41

3.4 Выбор типа и определение  потребного количества автотранспортных  средств                                                                                                                        44

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИКО–ЭКОНОМИЧЕСКИХ  ПОКАЗАТЕЛЕЙ СРАВНИВАЕМЫХ ВАРИАНТОВ                                                                          47

4.1 Определение капиталовложений                                                                       47

4.2 Определение эксплуатационных  расходов                                                        51

ЗАКЛЮЧЕНИЕ                                                                                                          58

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАНЫХ  ИСТОЧНИКОВ                                                   60

ПРИЛОЖЕНИЕ

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической  системы России. На его долю приходится более 80% отечественного грузооборота. При этом создана Стройная система планирования, управления и организации грузовой работы на сети железных дорог, начиная от производственных участков и механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных  работ до МПС включительно.

Однако развитие грузового  хозяйства и сама организация грузовых операций продолжают отставать от современных требований. Возникает необходимость реконструкции грузового хозяйства на основе дальнейшей механизации и автоматизации трудоемких процессов и совершенствования организации грузовых и коммерческих операций.

Основные направления  этой огромной работы, в проведении которой заинтересован не только железнодорожный транспорт, но и  все, кто им пользуется, следующие:

• повышение научного и организационного уровня планирования перевозок;
• концентрация грузовых операций на меньшем числе станций, а также в пределах станций и примыкающих к ним подъездных путей – на специализированных фронтах погрузки, выгрузки;
• совершенствование структуры вагонного парка, конструкций и параметров вагонов;
• совершенствование нормирования простоя вагонов под грузовыми операциями с использованием возможностей экономического стимулирования за ускорение обработки вагонов, а также правил и условий перевозок на основе достижений науки и техники.

Позитивные сдвиги в экономике  страны требуют адекватного развития её транспортной системы. В этих условиях важнейшими задачами железнодорожного транспорта являются обеспечение устойчивой безаварийной работы, комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ в транспортно-грузовых системах.

Стабилизация социально-экономической  обстановки в стране, сдерживание  и снижение железнодорожных тарифов  на перевозку грузов оказали позитивное воздействие на динамику промышленного  производства, что вызвало рост грузооборота, а доступность цен на железнодорожные билеты создала необходимую базу для увеличения перевозок пассажиров.

Стратегия поведения субъектов  подчинена основной цели – завоевать  наиболее выгодные позиции на транспортном рынке. Для потребителя транспорта это означает по возможности максимально сократить расходы на перевозку, добиться доступности транспорта в любое время, обеспечения сохранности и доставки груза «точно в срок».

ОАО «Российские железные дороги» – одна из крупнейших корпоративных систем страны, которая играет важную стратегическую роль в ускорении экономического развития страны, обеспечивая устойчивые промышленно-производственные связи между хозяйствующими субъектами.

Одним из направлений повышения стабильности работы компании является наращивание выручки от продаж основной транспортной продукции – грузовых железнодорожных перевозок. Для соблюдения интересов главного акционера ОАО «РЖД» – государства – компании необходимо концентрироваться на перевозках не только грузов, имеющих максимальную доходность (определяемую отношением взысканной провозной платы за перевозку к грузообороту), но и руководствоваться их народнохозяйственным значением. Например, доходная ставка по перевозкам угля существенно ниже, чем по многим другим грузам, однако этот груз относится к числу стратегических для страны и его доля с позиций национальных интересов будет значительной в общем объеме реализации транспортной продукции отрасли.

Все основные задачи ОАО  «РЖД» изложены в стратегической программе. Самая приоритетная из них – удовлетворение потребности развивающейся российской экономики. У Российских железных дорог не может быть и не будет иных интересов, отличных от интересов Российского государства и российского общества.

Уточнение и развитие стратегической программы должны быть постоянным процессом. Поэтому необходимо учитывать изменения конъюнктуры рынка, макроэкономические процессы, активность других участников транспортного рынка и иные факторы.

Именно поэтому необходимо сказать о тех изменениях в  политике компании, которые стали очевидны. Чтобы провести комплексный анализ отрасли следует коротко охарактеризовать нынешнее состояние ОАО «РЖД»: рентабельность отрасли минимальна, износ основных средств близок к критическому состоянию, требуются огромные инвестиционные ресурсы. Более того, рыночные позиции компании имеют тенденцию к ухудшению, поскольку теряются рынки высокодоходных грузов.

В результате существует риск, что вместо того, чтобы к  концу третьего этапа реформирования стать инфраструктурно-перевозочной компанией, занимающей 50% рынка перевозок, ОАО «РЖД» постепенно может превратиться в компанию, с одной стороны, предоставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры, а с другой – осуществляющую низкорентабельные грузовые перевозки, без которых невозможно функционирование базовых отраслей российской экономики.

Отрасль испытывает конкурентное давление на международных транспортных рынках. Речь идет не только о вступлении России во Всемирную торговую организацию, но и о транзитных транспортных коридорах  Север – Юг, Восток – Запад, проходящих по территории России, которые сегодня вступают в конкуренцию с такими транспортными коридорами, проложенными за пределами России, как TRACEKA, Китай – Казахстан.

ОАО «РЖД» должно стать  рыночной и конкурентоспособной  компанией, несущей груз содержания и развития общенациональной инфраструктуры, железных дорог. Компанией, зарабатывающей деньги на рынке грузовых перевозок и входящей на перспективные конкурентные рынки, смежные с железнодорожными перевозками.

Для завоевания позиций  на рынке международных транспортных перевозок надо сформировать конкурентоспособную услугу, которая должна состоять в предоставлении сквозного тарифа, доставки груза от двери до двери при обеспечении безопасности и точности сроков.

В связи с этим специалисты некоторых заводов (например, специалисты завода «Алтайвагон»), анализируя потребности транспортного рынка, оперативно реагируют на спрос потребителей. Так, в связи с ростом экспортных поставок леса в 2001 году, появилась потребность в железнодорожных платформах для перевозки балансов. «Алтайвагон» в том же году предложил потребителям и запустил в серийное производство новую универсальную платформу «модели 13-2114», основными заказчиками которой стали представители лесопромышленного комплекса, а так же компании, специализирующиеся на перевозке и экспорте мерного леса.

В ряде случаев необходимо участвовать в создании логистических  центров, в развитии стивидорных, а  также автомобильных компаний. Только один пример. Приступив в 2004 г. к освоению таможенно–брокерских операций, ОАО «РЖД» сумело отобрать у посредников более 100 млн. руб.  доходов.

Следующая задача – выход на европейский рынок. Для этого требуется завершить создание совместно с немецкими железными дорогами специализированной перевозочной компании для переориентирования европейских экспортно–импортных грузопотоков на российские железные дороги.

Это относится и к  контейнерным перевозкам из Финляндии  в Китай. Потенциал этого направления достигает 100 тыс. контейнеров в год. Уже с 1 января 2006 г. нужно начать продажи «сквозной» услуги и повысить загрузку транспортного коридора.

Реализация мероприятий  по повышению эффективности перевозок  способствовала улучшению основных качественных показателей работы железнодорожного транспорта. Развитие транспорта в соответствии с разработанной стратегией   позволит реализовать значительное количество крупных инфраструктурных проектов, обеспечить обновление инфраструктуры, применение современных и перспективных перевозочных технологий, расширение доступа к рынкам транспортных услуг, а так же сократить транспортную составляющую в конечной цене товара, что будет способствовать развитию позитивных тенденций в национальной экономике страны.  [1,2,3]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ТЕХНОЛОГИЯ ПОГРУЗОЧНО–РАЗГРУЗОЧНЫХ  РАБОТ С ЗАДАННЫМИ ГРУЗАМИ

 

1.1. Технология погрузочно–разгрузочных  работ с тарно–штучными грузами.

 

Тарно–штучные грузы  отличаются большим разнообразием. Их условно можно разделить на две группы: тарно–упакованные и штучные без упаковки.

Грузы первой группы перевозят в стандартной или унифицированной таре, параметры которой регламентированы государственными стандартами.

Тара, в которую упаковывают  эти грузы, может быть жесткой, полужесткой или мягкой. Для сыпучих и других грузов, не подвергающихся деформации, используют мягкую тару (мешки, кули, сетки, тюки). Сетки, сплетенные из нескольких проволок или металлических лент, а также из другого, подходящего для этой цели увязочного материала, применяют для упаковки грузов большого объема.

Мягкая тара наиболее дешевая и легкая. Полужесткой тарой считают коробки, решетки, корзины и др. Жесткая тара предохраняет груз от давления извне. К ней относятся: ящики, бочки, бидоны и другие емкости, способные воспринимать давление на груз со всех сторон; открытые ящики, ящики со стеклом, воспринимающие давление только в одном направлении.

К штучным грузам без  упаковки относят комплектующие  изделия, запасные части к машинам  и др. (за исключением металлов и  лесных грузов), которые перевозят  поштучно или связками. Согласно Единым нормам выработки и времени, тарно–упаковочные и штучные грузы должны иметь массу одного места до 250 кг. Однако катано–бочковые грузы в металлических, фанерных и деревянных бочках, барабанах, цилиндрах, рулонах, катушках, металлических бочках и бухтах могут иметь массу одного места до 500 кг.