Комплексная механизация и автоматизация погрузочно–разгрузочных работ в транспортно–грузовых системах

Тарно–штучные грузы  на железнодорожном транспорте перевозят повагонными и мелкими отправками. Правильное размещение их в вагонах и складах улучшает использование подвижного состава, сокращает его простой под грузовыми операциями, снижает потребность в складской площади, создает условия для рационального применения погрузочно–разгрузочных машин и повышения производительности труда. Грузы в складах размещают по указанию приемосдатчика, который при выборе места учитывает свойства (особенности) грузов и специализацию складских помещений. Так, легкогорючие грузы (ткань, хлопок и др.) укладывают отдельно, при хранении на платформах их укрывают брезентом. Грузовые места обычно укладывают в ряды, стопы и штабеля. Стопа представляет собой правильной формы вертикальную укладку отдельных тарно–упаковочных мест, в которой каждое верхнее место совпадает с лежащим ниже. Рядом называют несколько стоп, уложенных одна к другой. Ширину ряда ограничивает размер одного места. Штабель – несколько рядов по ширине. Упакованные грузовые места, находящиеся в одном горизонтальном слое штабеля, называют ярусом. Грузы укладывают в штабеля непосредственно на полу складского помещения, поддонах или стеллажах. В штабелях хранят, как правило, все тарные грузы (кипы, мешки, тюки, ящики, бочки).

Тюки укладывают в штабель, так называемой обратной кладкой  наиболее распространена укладка в перевязку, а также в клетку. Чем больше тюков входит в клетку, тем устойчивее штабель. Иногда тюки укладывают колодцем.

Для хранения кип (хлопок, ткани и др.) требуются складские  помещения с умеренной влажностью и температурой. Хлопок укладывают в штабеля высотой четыре–пять ярусов, а тюки шерсти до семи ярусов. Между штабелями оставляют свободные проходы (проезды), необходимые для осмотра грузов, подсчета и поиска мест и беспрепятственного подъезда средств механизации

Потребительские товары перевозят в ящиках. Типы и размеры, а также прочность ящиков зависят  от массы, физико–химических, биологических  свойств  груза, перевозимого в них.

Для хранения тарно–штучных  грузов, перевозимых в крытых вагонах, применяют одноэтажные крытые склады с наружным или внутренним расположением  погрузочно–разгрузочных путей  и внешним расположением автоподъездов. Это такие грузы, которые боятся атмосферных воздействий, например, такие как швейные и трикотажные изделия. Одноэтажные крытые склады встречаются с внутренним вводом железнодорожных путей и автоподъездов, их ангарными складами. В таких складах создаются благоприятные условия работы, особенно при низких длительных температурах воздуха или высоких температурах в летний период.

Одноэтажные склады с  внутренним вводом железнодорожных  путей строят однопролетные и  многопролетные. Число путей и  платформ в многопролетных складах  рассчитывается в соответствии с характером и размерами выполняемых операций. На грузовых дворах станций опорных и со значительным объемом работ с тарно–штучными грузами строятся по типовым проектам однопролетные и многопролетные крытые склады – цехи ангарного типа с вводом железнодорожных путей вовнутрь и внешним расположением автотранспорта.

Наиболее эффективной  является перевозка тарно–штучных  грузов, при которой возможно применение системы машин и оборудования, обеспечивающих комплексную механизацию  и автоматизацию всех производственных операций на пути перемещения груза от отправителя до получателя. Для выгрузки из крытых вагонов и погрузки в вагоны тарно–штучных грузов применяются вилочные электоропогрузчики повышенной маневренности, например, такие как машины напольного безрельсового транспорта.

Вилочные погрузчики выбирают из параметров и номенклатуры грузов. Должны быть известны: основные размеры грузов, их масса; подготовленность к перемещению; дальность перемещения  и высота штабелирования или укладки  стеллажами; усилия и режим работы погрузчиков внутри склада; запыленность воздуха, взрывоопасность и др.

В крытом вагоне пакеты груза  широкой стороной устанавливаются  в два ряда по ширине вагона; узкой  стороной по длине вагона с каждой стороны от дверей по шесть рядов, а в дверном проеме устанавливаются четыре поддона, узкой стороной по ширине вагона, а шириной – по длине.

Внутри склада грузы, прибывающие в вагонах, укладываются ближе к автомобильной стороне, а отправляемые – к железнодорожной  дороге. Укладка в штабеля производится в соответствии с принятой специализацией мест хранения. Если грузы не сформированы в пакеты, то используются различного рода сменные грузозахватные приспособления к вилочным погрузчикам, груз укладывается на поддон, на поддоне доставляется на склад, хранится в штабеле и на поддоне доставляется получателю.  [4,5,6]

 

1.2 Технология погрузочно–разгрузочных  работ с контейнерными грузами в контейнерах массой брутто 3 тонны

 

В контейнерах грузы  перевозят без тары, в первичной  или облегченной упаковке железнодорожным, автомобильным, водным и воздушным транспортом как внутри страны, так и в международных сообщениях. Грузы загружают в контейнеры у отправителя и выгружают из контейнеров у получателя. Все перегрузочные и сортировочные операции с контейнерами на складах выполняют при помощи соответствующих средств механизации, а хранение ценных грузов в контейнерах не требует закрытых складов.

Контейнерная система  перевозок позволяет более чем  в 2 раза снизить себестоимость грузовых операций, резко сократить расходы на тару, в 4–5 раз повысить производительность труда, обеспечить условия для комплексной механизации и автоматизации. Контейнерная система требует значительных средств на производство контейнеров, специальных средств механизации для их перегрузки и перевозки. Однако капитальные вложения быстро окупаются, а приведенные расходы резко снижаются по сравнению с перевозками в крытых вагонах. Вследствие высокой эффективности контейнерная транспортная система вышла за рамки внутригосударственной системы многих развитых стран, переросла в систему международных перевозок грузов.

Для стандартизации контейнеров в составе ИСО имеется технический комитет (ТК–104) «Грузовые контейнеры», который подразделил контейнеры на две основные группы: общего назначения (универсальные) и специального назначения (специализированные).

В универсальных контейнерах  транспортируют все пакетированные и перевозимые поштучно грузы (цветные металлы в пачках, метизы, продукцию химической промышленности, строительные материалы, запасные части, консервы, сушеные фрукты, кондитерские изделия, мебель, ковры, хлопчатобумажные ткани, бумагу, текстильные изделия, посуду и многие другие грузы, перевозимые в крытых вагонах).

Специализированные контейнеры служат для перевозки различными видами транспорта и временного хранения одного или группы однородных по физико–химическим свойствам грузов.

Грузовой контейнер является элементом  транспортного оборудования, обладающим постоянной технической характеристикой  и достаточной прочностью для многократного использования (в течение принятого сроком службы); специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов в любых погодных условиях одним или несколькими видами транспорта без промежуточной выгрузки из контейнера; приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузку и выгрузку, и перегрузку с одного вида транспорта на другой; устройством, которое позволяет легко (удобно и безопасно ручным механизированным способом) загружать и разгружать его (кратковременно хранить в нем грузы до отправления и после прибытия);

 

внутренним объемом 1 м³ и более.

Контейнеры наиболее правильно классифицировать по пяти основным признакам:

•  назначению;

•  величине массы брутто;

•  общему устройству (конструкции);

•  оборудованию, применяемому для перегрузки и сфере обращения.

Универсальные контейнеры, перевозимые  на подвижном составе всех основных видов магистрального, промышленного  и  внутрипортового транспорта подразделяются в зависимости от массы брутто и конструкции подъемных устройств  на три типа:

•  крупнотоннажные, массой брутто от 10 тонн и выше с угловыми фитингами;

•  среднетоннажные, массой брутто от 3 до 10 тонн с рымами и фитингами;

•  малотоннажные, массой брутто менее 3 тонн с рымами и на колесах.

Технологический процесс работы контейнерных пунктов предусматривает средства комплексной механизации и порядок погрузки, выгрузки и использования вагонов и автомобилей. Для ускорения грузовых операций контейнерные площадки специализируют по отправлению и прибытию, а их отдельные участки делят на секции по направлениям и станциям назначения. Специализация может быть стабильной и скользящей. Участки размещают вдоль погрузочно–разгрузочного фронта так, чтобы была возможность выполнять сдвоенные операции – выгрузку и погрузку контейнеров, что повышает производительность кранов, и сокращает простой вагонов, автомобилей (автопоездов).

Контейнеры на площадке устанавливают  дверями друг к другу комплектами (группами). Между контейнерами должны быть зазоры 0,1 м, между комплектами  – 0,6 м.

На площадках предусматривают противопожарные разрывы через каждые 100 м и поперечные заезды для автомобилей через 19 м при работе мостовых кранов и 40 м для кранов на железнодорожном ходу. Ширина разрывов и проездов – 5 м.

Перевозка крупнотоннажных контейнеров  осуществляется на универсальных платформах, на платформах, переоборудованных из универсальных в специализированные, либо на платформах–контейнеровозах. Безопасность перевозок грузов зависит от способов их перевозки и схем размещения на вагонах.

Для сохранности перевозимых грузов контейнеры на вагонах размещают дверями друг к другу или таким образом, чтобы доступ к дверям контейнеров в пути следования исключался.

Для выполнения перевозок груженных  и порожних контейнеров автомобильный  транспорт располагает автомобилями и автопоездами–контейнеровозами грузоподъемностью до 30 тонн. Некоторые модели автопоездов, контейнеровозов оборудованы устройствами для самопогрузки и самовыгрузки контейнеров, что позволяет эффективно использовать на сравнительно небольшие расстояния.

Универсальные контейнеры массой брутто до 5 т наиболее эффективны при перевозках грузов мелкими отправками. Доставка в ни повагонных отправок приводит к искусственному дроблению этих отправок и к ухудшению использования подвижного состава. Для таких перевозок более целесообразны крупнотоннажные контейнеры.

Универсальные и специализированные контейнеры массой брутто до 5 тонн на всех видах магистрального транспорта перевозят на платформах, автомобилях  и судах общего назначения. На четырехосных универсальных платформах размещаются 12 контейнеров массой брутто по 3 т и шесть массой по 5 т.

Загружают  грузы в контейнеры и выгружают из них ан рампах крытых складов, а также с доставкой  контейнеров в склад.

На грузовых дворах дорог, подъездных путях промышленных предприятий, базах материально-технического снабжения и сельхозтехники, в речных и морских портах создаются контейнерные пункты для погрузки, выгрузки и хранения контейнеров.

На дорогах контейнерные пункты размещают на грузовых дворах станций, обслуживающих административные и промышленные центры, а также на опорных станциях, обслуживающих районы тяготения.

Технологический процесс работы контейнерных пунктов предусматривает средства комплексной механизации и порядок  погрузки, выгрузки и использования  вагонов и автомобилей. Для ускорения грузовых операций контейнерные площадки специализируют по отправлению и прибытию, а их отдельные участки делят на секции по направлениям и станциям назначения. Иногда выделяют секции для крупных отправителей и получателей. Специализация площадки может быть стабильной и скользящей. Участки размещают вдоль погрузо-разгрузочного фронта так, чтобы была возможность выполнять сдвоенные операции – выгрузку и погрузку контейнеров, что повышает производительность кранов и сокращает простои вагонов, автомобилей (автопоездов). [4,5,6,12]

 

1.3 Технология погрузочно–разгрузочных  работ с минеральными удобрениями.

 

Минеральные удобрения  по способу производства бывают сложные и смешанные. Сложные изготавливают химическим способом, а смешанные — путем механического соединения удобрений.

К сложным удобрениям относятся азотные, фосфорные и  калийные, произведенные на химических предприятиях; к смешанным — торфоминеральные удобрения. Также применяются торф и известковые удобрения.

Основная масса минеральных удобрений перевозится железнодорожным транспортом с последующей перегрузкой на автотранспорт для доставки потребителям.

В Правилах перевозок  грузов железнодорожным транспортом  приведены сведения о физико-механических свойствах некоторых грузов, главным образом химической промышленности, перевозимых в крытых вагонах. Это облегчает расчет сроков выгрузки насыпных грузов крытого хранения из различных вагонов-хопперов и погрузки грузов с помощью бункерных погрузочных устройств.

Все сложные минеральные удобрения относятся к слеживающимся, гигроскопичным. Объемная масса колеблется от 0,72 (карбамид гранулированный и хлористый аммоний) до 1,25 т/м³ (натриевая селитра).

Для перевозки пылевидных минеральных удобрений используют цистерны-минераловозы и цементовозы с пневматической разгрузкой, а для гранулированных минеральных удобрений — вагоны-минераловозы бункерного типа с боковой разгрузкой. Известковые удобрения — молотый известняк и доломитовую муку, а также торфоминеральнные удобрения (смесь торфа с минеральными удобрениями) и торф транспортируют в полувагонах. Частично удобрения перевозят в затаренном виде, в полиэтиленовых или крафтмешках массой 0,042—0,050 т.