Направления повышения качества перевозок пассажиров рельсовым транспортом в городе калининграденаправления повышения качества перево

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ

Сфера городских пассажирских перевозок — сложная инфраструктурная система, результаты функционирования которой могут наносить значительный ущерб субъектам правоотношений или же, напротив, содействовать им, оказывать существенное воздействие на социально-экономическое развитие городов. Поэтому система городских пассажирских перевозок (ГПТ) имеет стратегическое значение. Ее нормальному функционированию и развитию должно быть уделено особое внимание.

Сложившаяся к 80-м годам в СССР система ГПТ  являлась наиболее совершенной в  отечественной практике организации пассажирских перевозок. Действующая в условиях полного государственного монополизма, она жестко регламентировалась и контролировалась на общесоюзном уровне и структурировалась на базе мощных территориально-производственных объединений. Система являлась приоритетной как в нормативно-законодательной части, так и в части обеспечения.

На  сегодняшний день эксплуатационно-производственная структура отрасли незначительно  отличается от прежней. Но если тогда  имела место отраслевая система  управления административно-командного характера, то теперь с такой же правомерностью можно констатировать существование ее негативной парадигмы, никак не соответствующей сути рыночной экономики и наименее всего отвечающей предъявляемым потребителями требованиям. Несмотря на отрицательную динамику качественных и количественных показателей деятельности ГПТ на протяжении последних пятнадцати лет, его организация не меняется.

Уровень развития городского транспорта в городах России отстает от потребностей населения. Особенно остро транспортные проблемы проявляются в больших, крупных и крупнейших городах. Здесь нередко затраты пассажиров на проезд превышают предельно допустимые нормы в 1,5 – 2 раза и более.

Преодолевать  отставание в области городских  перевозок пассажиров необходимо в основном по направлениям интенсификации имеющихся провозных возможностей и более полного использования выделяемых городскому транспорту ресурсов, поскольку в настоящее время финансовые возможности инвестиций в ГПТ ограничены. Интенсификация в необходимых случаях должна дополняться количественным ростом транспортной системы, вводом в эксплуатацию линий скоростных транспортных средств большой провозной способности, организацией маршрутов ГПТ в новых микрорайонах, увеличением числа работающего подвижного состава на действующих маршрутах.

Значительные  ресурсы, привлекаемые для выполнения перевозок ГПТ, концентрация подвижного состава на специализированных предприятиях и специфичная технология перевозок  требуют научно обоснованных решений  и методов организации перевозок.

Учитывая  вышеизложенное, тема дипломной работы, связанная с поиском рекомендаций по повышению эффективности транспортного  обслуживания населения за счет расширения компонентов транспортной системы, в частности городского рельсового транспорта, является актуальной и современной.

Целью дипломной работы является анализ и разработка направлений повышения качества перевозок рельсовым транспортом в городе Калининграде.

В соответствии с поставленной целью  были поставлены и решены следующие задачи:

1. Анализ городских пассажирских перевозок и выявление проблем рельсового транспорта в городе Калининграде.
2. Изучение особенностей функционирования рельсового городского пассажирского транспорта.
3. Разработка направлений повышения качества перевозок пассажиров рельсовым транспортом в г. Калининграде.

Объектом исследования являлся  рельсовый городской пассажирский транспорт г. Калининграда.

Предметом исследования являлись направления  повышения эффективности обслуживания пассажиров рельсовым транспортом.

 

 

1. Анализ городских пассажирских перевозок

1.1. Современное состояние городских  пассажирских перевозок

Транспорт, наряду с другими инфраструктурными  отраслями, обеспечивает базовые условия  жизнедеятельности общества, являясь  важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Транспорт - не только отрасль перемещающая грузы и людей, а, в первую очередь, межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования.

Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечение целостности России и ее национальной безопасности, улучшение условий и уровня жизни населения [1].

Выбор в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно измели условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.

Обеспечение гарантированных Конституцией Российской Федерации свободы передвижения граждан, единства экономического пространства  и свободного перемещения товаров и услуг потребовало целенаправленного опережающего устойчивого развития транспорта. Значительно возросла системообразующая роль транспорта и взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки пассажиров, наблюдался рост подвижности населения. Начиная с 2000 г. рост транспортных услуг в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 6,7% при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%.

Вместе с тем, несмотря на общую  адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы  в настоящее время нельзя считать  оптимальным, а уровень ее развития достаточным. Подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах, поскольку отсутствие опорной транспортной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту личной мобильности.

Одновременно с институциональными изменениями на транспорте, социально-экономические реформы и распад СССР определили новые задачи транспорта в экономике и социальной сфере. Для пассажирских перевозок новые условия характеризовались, прежде всего, изменением характера подвижности населения и платежеспособного спроса на перевозки, а также ростом количества личных легковых автомобилей. Растущая индивидуальная мобильности стала одним из символов нового образа жизни, который формируется в России.

Преобразования первого этапа рыночных реформ сопровождались спадом спроса на перевозки и ростом цен на потребляемые транспортом ресурсы. Значительно обострилась проблема обновления изношенных основных фондов. Медленно развиваются транспортные сети городов, сокращаются пути городского электротранспорта (табл. 1.1.).

Таблица 1.1

Протяженность путей городского пассажирского  транспорта на территории РФ, тыс. км

	2000	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Трамвайные пути	3	2,9	2,9	2,8	2,8	2,8	2,7	2,7
Троллейбусные линии	4,8	4,8	4,8	4,8	4,9	4,9	4,9	4,9

 

На настоящий момент в России более половины пассажиров в городском  сообщении перевозится автобусами. За это говорят следующие цифры: в 1315 городах России используется автобусное сообщение, тогда как трамвайное всего в 27, троллейбусное в 46, одновременно трамвайное и троллейбусное в 41, метро - в 6, такси - в 149.

При этом, доля транспортных средств эксплуатируемых  сверх нормативного срока службы составляет по автобусам до 40%, троллейбусам - 40%, трамваям - 36%, вагонам метрополитена  – 5-6% [2]. Это ухудшает и без того невысокое качество перевозки пассажиров.

Представим  динамику объемов перевозок пассажиров в РФ городским пассажирским транспортом (рис 1.1., рис. 1.2., рис. 1.3)

Рис. 1.1. Динамика перевозок  пассажиров в России автомобильным  транспортом: 1 – статистические данные, 2 – линия регрессии

 Рис. 1.2. Динамика перевозок пассажиров в России троллейбусами:

1 – статистические данные, 2 – линия регрессии

Рис. 1.3. Динамика перевозок пассажиров в России трамваями:

1 – статистические данные, 2 – линия регрессии

По виду линии можно констатировать нелинейность изменения объемов  перевозок пассажиров по годам.  Найдем нелинейные регрессионные модели динамики объемов пассажироперевозок методом средних [3].

Метод средних удобен для установления регрессионных моделей в нелинейных корреляциях. Он базируется на следующих рассуждениях.

Пусть имеется n пар наблюдений M_i (x_i, y_i). Требуется установить уравнение регрессии в виде

 

    (1.1)

 

Предположим, что нашли коэффициенты  . Тогда, если подставить исходные статистические данные в формулу (1.1), то левая часть формулы, в общем случае, не будет равна правой. Разности (невязки)

 

  (1.2)

 

называются уклонениями и представляют собой расстояния по оси ординат точек M_i от графика эмпирической функции (1.1), взятые со знаком «+» или «―».

Согласно методу средних за лучшее положение эмпирической линии регрессии  принимается то, для которого равна  нулю алгебраическая сумма E всех уклонений ℇ_i, т.е. должно иметь место равенство (1.3)

 

     (1.3)

Для определения коэффициентов  регрессии a₁; a₂; …; a_m, где m<n, все уклонения ℇ_i разбивают на m групп, содержащих примерно одинаковые количества уклонений. Приравнивая нулю алгебраическую сумму уклонений, получаем систему, содержащую столько уравнений, сколько имеется неизвестных коэффициентов a₁, a₂, …, a_m. Решив эту систему, найдем коэффициенты регрессии.

Статистические данные объемов  перевозок пассажиров и промежуточные данные сведем в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Статистические и расчетные  данные

Год	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Порядковый номер года, x	1	2	3	4	5	6
Объемы перевозок пассажиров автомобильным  транспортом, y=П, млрд.чел	20,512	20,392	15,636	13,914	14,4773	14,634
Объемы перевозок пассажиров троллейбусами, y=П, млрд.чел	7,291	6,68	4,653	3,775	2,972	2,7502
Объемы перевозок пассажиров трамваями, y=П, млрд.чел	6,321	5,804	4,123	3,267	2,66	2,5535
x2	1	4	9	16	25	36

 

Будем искать уравнение регрессии в  виде

    (1.4)

Подставляя табличные данные в  формулу (1.4) и используя формулу (1.2), получим выражения для соответствующих  уклонений (ниже приведен пример расчета  для объема перевозок пассажиров автомобильным транспортом):

Для определения трех коэффициентов a₁, a₂ и a₃ уклонения ℇ_i нужно разбить на 3 группы: I (ℇ₁, ℇ₂), II (ℇ₃, ℇ₄), III (ℇ₅, ℇ₆).

Тогда получим систему уравнений в соответствии с выражением (1.3)

или

Решая эту систему, находим 

Таким образом, уравнение регрессии, описывающее динамику объемов пассажироперевозок автомобильным транспортом, будет

    (1.5)

Уравнения, описывающие динамику объемов  перевозок пассажиров троллейбусами (1.6) и трамваями (1.7), получены аналогичными расчетами и имеют вид

    (1.6)

    (1.7)

Уравнения регрессии (1.5), (1.6), (1.7) интерпретируются линией 2 на рис. 1.1, рис.1.2, рис. 1.3. Вид линий показывает, что динамику объемов пассажироперевозок на автомобильном транспорте можно характеризовать как спад с намечающейся тенденцией к возрастанию, а динамику перевозки пассажиров на троллейбусах и трамваях как монотонный спад. По-видимому, в 2009 году следует ожидать возрастание объемов перевозок пассажиров для первого случая, и продолжение снижения для остальных двух.

1.2. Анализ пассажирских перевозок  в городе Калининграде

Развитие современного города неотъемлемо  связано с совершенствованием системы  перемещения населения. Чем выше уровень автомобилизации, тем больше затраты как населения на перемещение, так и муниципалитета на строительство и ремонт дорог, организацию движения и общественный транспорт. В Калининградском регионе чрезвычайно быстрыми темпами повышается уровень автомобилизации, однако основным способом передвижения населения является общественный транспорт. Городские дороги перенасыщены автобусами и маршрутными такси, дублирующими друг друга, но не всегда это приводит к повышению качества предоставляемых услуг и скорости передвижения пассажиров. 

1.2.1. Перевозки пассажиров автобусами

В Калининграде и области в общей  сложности население обслуживают  около 500 больших автобусов и примерно 300 маршруток – пассажирских микроавтобусов на 12-18 посадочных мест. В областном  центре автобусы принадлежат крупным  предприятиям: муниципальному МГПАТП, ООО «Тотем», ООО «Пассажирское автотранспортное предприятие», ООО «БалтАвтоЛайн». Три последних к большим используют еще и маршрутки. ИП Скиба и компания «Балтавтотранс» возят людей только на маршрутках.