Направления повышения качества перевозок пассажиров рельсовым транспортом в городе калининграденаправления повышения качества перево

Норма расхода электрической энергии  – это плановый показатель ее удельного потребления. В качестве измерителя удельного расхода электроэнергии целесообразно применять расход электроэнергии в кВт×ч на 1000 км транспортной работы. Этот измеритель точно отражает энергетические затраты на движение подвижного состава и на затраты электроэнергии на большинство других процессов в эксплуатации [20].

Трамвай питается постоянным электрическим  током через расположенный на крыше вагона токоприёмник – обычно это пантограф, однако в некоторых хозяйствах используются бугельные токоприёмники («дуги») и штанги. Исторически в Европе чаще встречались бугели, а в Северной Америке и Австралии – штанги.

При использовании штанг требуется  устройство воздушных стрелок, подобных троллейбусным. В некоторых городах, где применяется штанговый токосъём (например, Сан–Франциско), на участках совместного пролегания трамвайных и троллейбусных линий один из контактных проводов используется одновременно и трамваем и троллейбусом.

Существуют специальные конструкции  для пересечения воздушных контактных сетей трамвая и троллейбуса. Пересечение трамвайных линий с  электрифицированными железными дорогами не допускается из–за разности напряжений и высоты подвески контактных сетей. Высота подвешивания трамвайных контактных проводов приведена в  табл. 2.3.

Таблица 2.3

Высота подвешивания трамвайных контактных проводов

Контактные провода трамвайных линий на прямых участках пути необходимо располагать (в плане) зигзагообразно. Полный шаг зигзага для всех типов  контактных подвесок не должен превышать  четырех пролетов подвески, а величина отклонения (выноса) контактных проводов от оси токоприемника должна быть не более 250 мм. На кривых участках величина отклонения контактного провода от оси токоприемника не должна превышать 300 мм.

Расстояние между точками фиксации контактного провода трамвая  на криволинейных участках пути (длину хорды) а, м, следует принимать по наименьшей величине, рассчитанной по формулам 2.1 и 2.2

      (2.1)

      (2.2)

где R – радиус кривой по оси пути, м;

b – отклонение (вынос) точки фиксации контактного провода в плане от оси токоприемника, м;

H – величина наибольшего натяжения контактного провода, Н (кгс);

Z – допустимое усилие в горизонтальной плоскости на подвесную или фиксирующую арматуру, Н (кгс).

Все находящиеся под напряжением  устройства контактной сети трамвая должны иметь не менее двух ступеней изоляции по отношению:

• к опорным конструкциям (опорам, зданиям, инженерным сооружениям);
• к токопроводящим элементам контактной подвески ближайших линий трамвая и троллейбуса;
• к проводам и оборудованию прочего назначения.

Между проводами положительной  и отрицательной полярности одной  троллейбусной контактной линии  допускается устанавливать одну ступень изоляции, рассчитанную на испытательное напряжение 5 кВ.

Изоляционные щиты и брусья, к  которым крепятся контактные провода на потолочных подвесах, могут приниматься за вторую ступень изоляции при условии обеспечения изоляции, рассчитанной на испытательное напряжение 5 кВ.

В простых и фиксирующих гибких поперечинах изоляцию следует предусматривать:

• в местах крепления контактных проводов;
• в местах крепления поперечины к опорным конструкциям;
• на расстоянии не менее 1,5 м и не более 2,0 м от каждого контактного провода трамвая.

При расстоянии между контактными  проводами трамвая менее 6 м изоляцию в поперечинах между этими проводами следует устанавливать посередине.

В контактной сети трамвая при использовании  неизолированных подвесов допускается  не предусматривать изоляцию в месте  крепления контактного провода  к поперечине.

Несущие гибкие поперечины из стального каната должны быть отделены одной ступенью изоляции:

• от контактных и усиливающих проводов;
• от специальных частей контактной сети;
• от прод<span class="dash0410_0431_0437_0430_0446_0