Направления повышения качества перевозок пассажиров рельсовым транспортом в городе калининграденаправления повышения качества перево

В настоящее время всё большее  распространение получают радиоуправляемые стрелки и иные конструкции стрелок, не накладывающие ограничений на режим движения на подъезде к стрелке.

Проход  стрелки или крестовины трамваем требует заметного снижения скорости, вплоть до 1 км/ч (регулируется правилами  трамвайных хозяйств).

Там, где поочерёдное движение трамваев устраивается для преодоления узостей  на небольшом протяжении (например, при проезде по узкому и короткому мосту, под аркой или путепроводом, на участке сужения улицы исторического центра города), вместо стрелок могут применяться сплетения путей. Кроме того, иногда сплетения путей устраивают на подъезде к перекрёсткам, где расходятся несколько направлений: «противошёрстная» стрелка устанавливается заблаговременно, на выезде с ближайшей остановки, где скорость движения низка сама по себе, и таким образом можно избежать специального снижения скорости при прохождении стрелки на самом перекрёстке.

2.3. Организация движения

2.3.1. Остановочные пункты

Посадка и высадка пассажиров производится на трамвайных остановках. Устройство остановок зависит от способа размещения полотна. Остановки на собственном или обособленном полотне, как правило, снабжаются мощёными пассажирскими платформами высотой под трамвайную подножку, обустроенными пешеходными переходами через трамвайные пути.

Остановки на совмещённом полотне также  могут быть оснащены приподнятыми над  проезжей частью и, возможно, огороженными площадками – рефюжами. В России рефюжи применяются редко, чаще всего остановки физически не выделяются, пассажиры ждут трамвая на тротуаре и при входе/выходе из трамвая пересекают проезжую часть (водители безрельсовых транспортных средств обязаны в этом случае их пропускать).

Остановочные трамвайные пункты  размещаются, как правило, на прямых участках пути с продольным уклоном не более 3% (30‰). В стесненных условиях остановочный пункт устраиваются на внутренних участках кривой радиусом не менее 100 м, а также на путях с продольным уклоном до 4% (40‰) [18].

Длина остановки в большинстве случаев на 5 м больше расчетной длины ПС. Ширина посадочной площадки определяется в зависимости от расчетного числа пассажиров, но не менее 1,5 м.

Остановки обозначаются указателями  с номерами маршрутов трамвая, названием  остановочного пункта, расписанием  движения или указанием интервалов, часто они также оборудуются  павильоном для ожидания и скамейками. В темное время суток указатели должны быть освещены.

Остановочные пункты в зависимости  от характера и размера пассажирооборота подразделяются на: постоянные, временные  и по требованию. На временных остановочных пунктах остановка вагона (поезда) производится только в заранее установленные периоды времени. На остановочных пунктах по требованию остановка производится по требованию пассажиров.

Число и местоположение остановочных пунктов и пересадочных узлов  для новых и реконструируемых трамвайных линий надлежит определять на основании комплексной схемы  развития городского пассажирского транспорта, принимая расстояния между остановочными пунктами равными:

• для обычных линий – от 400 до 600 м
• для скоростных линий:
• в пределах застроенной территории – от 800 до 1200 м
• вне пределов застроенной территории – 1500 м и более

Отдельным случаем являются участки  трамвайных линий, прокладываемые под  землёй. На таких участках устраиваются подземные станции, устроенные подобно  станциям метрополитена.

В прошлом некоторые остановки (прежде всего – на междугородных и пригородных линиях) имели небольшие вокзальные здания, аналогичные железнодорожным. По аналогии такие остановки также называли трамвайными станциями.

Особое место занимают трамвайно–пешеходные улицы, распространенные в центрах европейских городов. На данном типе улиц движение разрешается только для трамваев, велосипедистов и пешеходов. Такой тип устройства пути способствует повышению транспортной доступности центров городов, без нанесения урона экологии и без расширения транспортных пространств.

2.3.2. Пути и конечные пункты

В основном для движения трамвая  прокладываются два встречных пути, но встречаются и однопутные участки и даже целые однопутные системы с разъездами.

Рис 2.10. Пример однопутной системы с разъездом

Конечные разворотные пункты линий  трамвая бывают как в виде кольца (наиболее распространённый вариант), так и в виде треугольника (когда вагон пятится назад). В некоторых городах используются двусторонние трамваи, способные оборачиваться в тупиках линий.

Часто конечные пункты линий трамвая, выполненные в виде кольца, имеют по нескольку путей, что делает возможным обгон поездов разных маршрутов (для отправления по расписанию), отстой части вагонов в дневной межпиковый период, хранение резервных поездов (на случаи сбоев в движении и подмен), отстой неисправных поездов до эвакуации в депо, отстой поездов во время обедов бригад. Конечные остановки, имеющие путевое развитие, диспетчерский пункт и столовую для вожатых и кондукторов, в России называются трамвайными станциями.

2.3.3. Организация пересечения с проезжей частью

Пересечения скоростных линий трамвая  с городскими дорогами и улицами, наземными линиями метрополитена, пешеходными потоками, а также  с другими трамвайными линиями  необходимо предусматривать в разных уровнях. Для первой очереди строительства при малых размерах движения допускается проектировать пересечения, кроме линий метрополитена, в одном уровне, при этом места пересечений следует предусматривать в зоне остановочных пунктов с обеспечением необходимой видимости и возможности быстрой остановки трамвайных поездов (вагонов) перед пересечениями.

Пересечения обычных линий трамвая  с автомобильными дорогами I, II и III категорий, а также с городскими магистральными дорогами и улицами скоростного или непрерывного движения следует проектировать в разных уровнях. Пересечения путей обычного трамвая с дорогами и улицами других категорий допускается проектировать в одном уровне. При этом угол пересечения должен быть не менее 60°.

Пересечения трамвайных путей с  неэлектрифицированными внутренними  подъездными путями промышленных предприятий допускается предусматривать в одном уровне. При этом проект должен содержать меры по обеспечению безопасности движения, предусматривать соответствующую сигнализацию и оградительные устройства. В месте пересечения должна быть обеспечена взаимная видимость. Угол пересечения должен быть не менее 45°.

Глухие пересечения трамвайных путей следует располагать на прямых участках под углом не менее 45°. Криволинейные пересечения допускается  предусматривать, в виде исключения, при соответствующем обосновании в проекте.

2.3.4. Трамвайно–железнодорожный гейт

Гейт – широко используемое неофициальное название для места соединения трамвайной и железнодорожной сетей. Гейты используются для выгрузки привезённых на железнодорожных платформах трамваев или для переброски грузов с поездов на грузовые трамваи.

В странах, где трамвайная и железнодорожная  колеи не отличаются или мало отличаются между собой по ширине (в той  степени, что позволяет использовать подвижной состав на обоих типах  колеи) возможен непосредственный переход железнодорожных рельсов в трамвайные. Причём указать точное место перехода в этом случае обычно нельзя по причине унифицированности колеи. Для перестановки вагонов с платформ на рельсы используются подъёмные краны и различные варианты домкратных постов.

Вариантом, приемлемым для стран  с любой шириной колеи, является параллельное расположение железнодорожных  и трамвайных путей, при котором  перегрузка вагонов с железнодорожных  платформ на трамвайную колею осуществляется кранами. В случае с унифицированной шириной колеи при таком расположении возможно наличие соединительного пути.

Для разгрузки трамвайных вагонов  с железнодорожных и автомобильных  платформ также могут применяться разгрузочные эстакады – тупики, на которых трамвайный путь поднят относительно железнодорожного пути (или дорожного покрытия) на погрузочную высоту платформы. Рельсы на платформе при этом совмещаются с трамвайными рельсами на эстакаде, и вагон своим ходом или на буксире съезжает с платформы (Рис 2.11).

Рис.2.11. Один из вариантов реализации трамвайно–железнодорожного гейта.

Новой концепцией, в которой используется гейт, является «трамвай–поезд» [19]. В городском центре такие трамваи ничем не отличаются от обыкновенных, но за городом они используют пригородные линии железных дорог, при этом не железнодорожные линии переоборудуются под трамваи, а наоборот. Поэтому такие трамваи оборудуются двойной системой электропитания (750 Вольт постоянного тока для городских линий и 1500 или 3000 Вольт постоянного тока или 15000 переменного тока для железных дорог) и железнодорожной системой автоблокировки. На самих железнодорожных линиях движение обыкновенных поездов сохраняется, таким образом, поезда и трамваи делят инфраструктуру.

2.4. Трамвайное депо

Депо необходимо для хранения, ремонта и технического обслуживание подвижного состава. Их следует размещать в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта или с технико–экономическим обоснованием развития городского пассажирского транспорта и в увязке с генеральным планом города.

Депо, ремонтные мастерские и стоянки  для хранения подвижного состава, как правило, располагаются на одном земельном участке с устройством сплошного ограждения высотой 1,6 м.

Стоянка рассчитывается на одновременную расстановку на ней всего подвижного состава, приписанного к депо, за вычетом числа всех осмотровых и ремонтных машино–мест, имеющихся в депо, и числа подвижного состава, находящегося по плану в ремонте на других предприятиях. Стоянки могут быть двух типов: открытые и закрытые.

Закрытую стоянку для подвижного состава (рис. 2.12) предусматривают в случае городов с температурой наиболее холодной пятидневки минус 30°С и ниже.

 

Рис.2.12. Закрытая стоянка для хранения подвижного состава

Схема движения подвижного состава на территории депо кольцевая, односторонняя и имеет обгонный путь.

Расстояние между трамвайными  вагонами, а также между трамвайными  вагонами и конструкциями здания на открытой и закрытой стоянках содержаться в таблицах 2.1 и 2.2 соответственно.

 

 

 

 

 

Таблица 2.1

Расстояния для отрытой стоянки

Регламентируемое расстояние	Минимальное расстояние, м
Оси смежных путей при отсутствии опор контактной сети	3,8
Ось пути крайнего ряда
и ограда	2,8
и стена здания	9,0
Ось пути и грань опоры
контактной сети, установленной  в междупутье	1,8
установленной вне междупутья	1,9
Оси смежных путей, разделенных  пожарным проездом	8,0
Буферы двух стоящих друг за другом трамвайных вагонов	1,5

 

Таблица 2.2

Расстояния для закрытой стоянки

Регламентируемое расстояние	Расстояние, м
Ось крайнего трамвайного пути до стен зданий:
при отсутствии в них выходов	2,3
наличии	3,3
Сцепные приборы двух стоящих ПС	1,0
Оси смежных трамвайных	3,4
Поперечная стена здания и наиболее выступающая часть трамвайного вагона или троллейбуса	2,0

 

Высота производственных помещений  депо составляет не менее 3 м; в столярном и кузнечно–рессорном отделениях – не менее 4 м; в помещениях, куда вводятся трамвайные вагоны, при отсутствии контактных проводов – не менее 4,5 м, при наличии контактных проводов – не менее 5,85 м.

В депо должны быть предусмотрены  помещения для технической учебы  площадью не менее 72 м² и кабинет экономических знаний площадью до 30 м². Также на территории могут быть предусмотрены дополнительное оборудование, такое как подъемники или вагономоечная машина (рис.2.13).

 

Рис 2.13. Вагономоечная машина

2.5. Электроснабжение

В ранний период развития трамваев электрические  сети не имели ещё достаточного развития, поэтому почти каждое новое трамвайное хозяйство включало в себя собственную центральную электростанцию. Сейчас трамвайные хозяйства получают электроэнергию от электрических сетей общего назначения. Так как трамвай питается постоянным током сравнительно невысокого напряжения, передавать его на большие расстояния слишком затратно. Поэтому вдоль линий размещаются тягово–понижающие подстанции, которые получают из сетей переменный ток высокого напряжения и преобразуют его выпрямителем в постоянный ток, пригодный к подаче в контактную сеть. Номинальное напряжение на выходе тяговой подстанции – 600 вольт, номинальным напряжением на токоприёмнике подвижного состава считается 550 В. В некоторых городах мира принято напряжение 825 В (на территории стран бывшего СССР такое напряжение использовалось только для вагонов метро).

Основным потребителем электроэнергии в трамвайных и троллейбусных  предприятиях является подвижной состав, на долю которого приходится 90–95% ее расхода. Здесь учитываются также потери в системах электроснабжения. Остальная электроэнергия затрачивается в депо, в мастерских, различными механизмами и машинами при ремонте трамвайных путей и другие технологические нужды.