Организация перевозок и управления на жд. Организация углесборочной работы

Содержание

Введение                                                                 3

1. Технико-эксплуатационная характеристика предприятия 5
2. Технико-эксплуатационная характеристика станции 7
3. Технические средства на станции 10
4. Весоизмерительные средства и технология их работы 15

 

1. Технология работы весового комплекса ВД-ЗО 19
2. Технологические операции по подготовке к взвешиванию угольных     20 
   подач
3. Технологические операции по дозированию угольных подач 21 
   Заключение 22 
   Список использованной литературы 23

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

           В своём послании народу Казахстана «Казахстан-2030». Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев» президент страны Н.А.Назарбаев сказал: «Основной экономической задачей народа Казахстана является создание богатого, процветающего, демократического и могущественного государства, поэтому необходимо продолжать разработку наших энергетических и других природных ресурсов. Её цель - получение доходов от экспорта, которые будут способствовать не только экономическому росту, но и политической стабильности страны, а также обеспечению национальной безопасности». Развитие разработки природных ресурсов, которое несёт непереходящее значение для нашей страны, окажет воздействие не только на экономический рост, но и на социальную сферу, а также на интеграцию Казахстана в международном сообществе.

Экибастузский бассейн, со значительными запасами каменного угля, в свою очередь является одним из самых перспективных районов добычи угля открытым способом во всём Казахстане. Открытый способ разработки месторождений является наиболее выгодным и экономически оправданным.

История развития Экибастузского каменноугольного бассейна началась в 1866 году. Весть о найденном здесь  «горючем камне», как о чуде, быстро распространилась не только в Казахстане, но и за его пределами.

Однако эксплуатация богатейшего угольного бассейна началась в конце девяностых того же столетия. В 1890 году на западном крыле бассейна заложили три шахты «Воскресенскую», «Северную» и «Южную».

В 1898 году была проложена Воскресенская железная дорога протяжённостью 110 километров связавшая Экибастуз с пристанью на Иртыше. По тем временам дорога считалась хорошо оборудованной, имея в эксплуатации три паровоза, около сотни железнодорожных платформ, несколько товарных вагонов. По этой дороге Экибастузский уголь вывозили к Иртышу, а дальше водно-дорожными путями. Однако Воскресенское горнопромышленное общество, созданное в 1898 году, не сумело по настоящему, развернуть добычу угля. Затраты превысили прибыль и оно в конце 1903 года обанкротилось. Все работы были прекращены. Так закончился первый этап в освоении богатейшего Экибастузского угольного бассейна.

Второй этап выпал на 1904 - 1914 года. В этот период угольные копи практически бездействовали, несмотря на некоторые попытки восстановить добычу Экибастузского угля.

Начало третьего этапа в 1914 году Экибастузские копи вместе- с железной дорогой стали владениями англичанина. Добыча угля возобновилась в трёх восстановленных шахтах. Затем были заложены ещё три. Параллельно в 1915 году начал действовать цинковый завод с четырьмя коксовыми печами. Кроме этого были построены также свинцовый, чугунно - литейный и кирпичный заводы. В январе в 1918 году в Павлодарском уезде установилась советская власть. В Экибастузе был создан Совет Народного хозяйства, он то и взял в свои руки организацию всего производства. Начались восстановительные работы, увеличилась добыча угля. На этом и завершился третий и последний этап дореволюционного развития Экибастузского каменноугольного бассейна.

В результате контрреволюционного мятежа власть в Павлодарской губернии с июня 1918 по ноябрь 1919года находилась в руках реакционеров. Шахты были затоплены, оборудование заводов, шахт и подобных предприятий было выведено из строя, приведены в негодность подвижной состав и полотно железных дорог. Но страна нуждалась в топливе, так начался четвёртый этап развития Экибастуза. И уже в декабре 1919 года был дан первый уголь, но практически разрушенные шахты Экибастуза давали мало угля и были убыточны. Средств для их капитального ремонта государство не имело. В упадок пришли заводы и все вспомогательные предприятия. Пришлось законсервировать и все угольные шахты.

Возобновление угольного  бассейна и строительство шахт летом 1939 года приостанавливает угроза войны, а затем и сама война, но исследование угольного бассейна продолжалось до 1943 года. В 1946 году начались геологоразведочные работы, а летом 1948 года в Экибастуз прибыли первые строители. С вводом в эксплуатацию в 1950 году Павлодарского участка Западно-Сибирской железной дороги работы по освоению угольного месторождения приняли широкие масштабы. В 1954 году горняки Экибастуза добыли и отправили первый эшелон угля. С этого времени началось бурное развитие добычи Экибастузского угля.

Погрузка производится непосредственно в магистральные железнодорожные вагоны. Железнодорожный транспорт эффективно применяется во многих карьерах большой мощности при значительных расстояниях откатки, хотя предъявляет наиболее строгое требование к плану и профилю пути, то есть применение этого вида транспорта требует наибольших радиусов кривых и допускает наименьшие подъёмы пути.

Станции и  узлы являются важнейшими элементами железнодорожного транспорта. На них расположены парки путей, пассажирские и грузовые устройства, локомотивные и вагонные хозяйства, устройства энергоснабжения и водоснабжения. Значение железных дорог в транспортной системе нашей страны широко и многогранно. Надежным и доступным железнодорожным перевозкам ежегодно доверяют миллионы людей, для которых стальные магистрали стали символом своевременной и качественной доставки в любую точку страны и континента. Однако только этим значение железных дорог в жизни государства не ограничивается. Транспортируя стратегически важные грузы, магистральная сеть содействует сохранению национальной безопасности. В настоящее время национальный железнодорожный перевозчик компания «Казакстан темiр жолы» - приступил к разработке унифицированных стандартов безопасности на железной дороге.

1 Технико-эксплуатационная  характеристика предприятия

В настоящее  время в топливном балансе  Казахстана и стран СНГ уголь  занимает важное место. При разработке разреза предусмотрена добыча угля открытым способом, что позволило в относительно краткие сроки и с наименьшими капитальными затратами создавать и осваивать новые мощные предприятия, работа которых характеризуется высокими экономическими показателями при более безопасных и гигиенических условиях труда.

Современный угольный разрез оснащен новой горной и транспортной техникой, отличается интенсивностью разработки. Это требует более глубокого всестороннего анализа состояния производства для оптимальных решений при управлении технологическими процессами.

Разрез осуществляет производство вскрышных и добычных работ в пределах каменноугольного месторождения. Карьерное поле характеризуется наклонным, пологим и крутым. Технология добычи угля и вскрышных пород цикличная. Наиболее эффективна разработка угольных пластов по транспортной технологии с применением роторных экскаваторов с повышенными усилиями копания.

Пласты обрабатываются горизонтальными слоями, принимающими форму уступов. Мощность слоя и число одновременно обрабатываемых слоев ограничены условиями, применяемой технологией и типом оборудования. Положение рабочей зоны непрерывно меняется. Технология ведения добычных работ предусматривает селективную отработку пластов с постепенным переходом на валовую выемку. Применяют продольные схемы разработки с перемещением фронта добычных и вскрышных работ параллельно длиной оси карьерного поля.

Добычные  работы ведутся с применением  роторных SRsk-2000 и одноковшовых экскаваторов ЭКГ-4У. средняя зольность добываемого угля 42,5%. Загрузка угля производится непосредственно в магистральные железнодорожные вагоны. Вскрышные работы и отвалообразования производятся карьерными экскаваторами. Породы внешней вскрыши и внутрипластовая вскрыша (селекция) вывозятся на вскрышные отвалы.

Для рыхления пород вскрыши и угля осуществляется комплекс буровзрывных работ. Бурение скважин производится станками шарошечного и шнекового бурения типа 5СБШ-200, 4СБШ-200, ЗСБШ-200, СБР-160А, СБР-200-48.

Все железнодорожные  станции соединены между собой межстанционными перегонами. На станциях и перегонах в путь уложены рельсы типа Р-65, Р-50, стрелочные переводы марок 1/9, 1/11 типа Р-65, Р-50. Эпюра шпал 1840 штук на 1 км, балласт щебеночный. Передвижные железнодорожные пути на разрезе уложены на селекцию. Все станции оборудованы маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов, что обеспечивает автоматическое задание маршрутов и открывание сигналов.

Все перегоны внутрикарьерных станций и железнодорожные  пути (передвижные) расположенные на уклонах оборудованы центральной или боковой контактной сетью. Транспортировка осуществляется в электровозном режиме. Транспортировка угольных локомотивосоставов с вагонами железной дороги грузоподъемностью 69 тонн осуществляется тяговыми агрегатами ПЭ-2М с моторными думпкарами сцепным весом 368 тонн через внутрикарьерные железнодорожные станции разреза.

Вывозка угля на поверхностные угольные склады для усреднения по золе и отгрузки на коммунальные бытовые нужды производится локомотивосоставами в думпкарах 2ВС-105. Транспортировка внутренней вскрыши (селекции) осуществляется локомотивосоставами ПЭ-2М м в думпкарах собственного парка типа 2ВС-105 через углепогрузочные станции разреза. Руководящий уклон внутрикарьерных угольных путей - 40%о. В своей деятельности погрузочно-транспортное управление руководствуется действующим законодательством Республики Казахстан, приказами, инструкциями и указаниями. Положением о погрузочно-транспортном управлении.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

          2 Технико-эксплуатационная характеристика станции

Станция «Ударная»  по характеру работы является углесборочной  и относится к классу — внеклассная. Станция предназначена для приема и отправления вагонов с грузами, поступающими в адрес компании или отправляемых на общую сеть железных дорог. А так же пропуска грузов, поступающих в адрес сторонних организаций, приема порожних вагонов и их расформирования на группы вагонов для отправки под погрузку в разрез, взвешивания и дозирования загонов, а также формирования груженых отправительских маршрутов по качеству угля, типам и принадлежности вагонов.

Станция «Ударная»  имеет следующие подходы со стороны четной горловины:

- станция     «Добычная»     -    двухпутный   перегон, оборудованный двухсторонней полуавтоблокировкой;

- станция    «Полевая»    -        двухпутный    перегон, оборудованный двухсторонней полу автоблокировкой;

- станция    «Городская»    -    однопутный    перегон, оборудованный двухсторонней полу автоблокировкой;

- со стороны нечетной горловины:

- станция    «Экибастуз-2>>    -    однопутный перегон, оборудованный двухсторонней полуавтоматической блокировкой системы ГТСС;

- станция     «Западная»     -     однопутный     перегон,     оборудованный двухсторонней полуавтоматической блокировкой системы ГТСС.

         Путевое развитие станции состоит:

- приемоотправочный путь №1 - для приема вагонов с выгрузкой, а также для пропуска локомотивов;

• приемоотправочные  пути №2  и №3  - для  приема и отправления порожних вагонов;
• приемоотправочные путл №4, №5 и №6 - для накопления вагонов и формирования угольных отправительских маршрутов;
• приемоотправочные пути №7 и №8 - для приема груженых подач из разреза;
• дозировочные пути №14 и №15 используются для дозировки вагонов груженых углем, на них установлены по одной дозировочной машине типа МД-1М и приемные бункера между ними, длина путей позволяет производить дозирование по 28 полувагонов на каждом пути;
• ж/д пути №8 и №14 могут использоваться также для контрольного отбора проб отгружаемого угля;

- на   участке   пути   между   стрелочными   переводами   №19   и   №21 установлены    вагонные    весы    типа    ВД-30-2-0,5     предназначенные    для взвешивания вагонов, подаваемых маневровым порядком;

• пути №10 и №11 предназначены для отстоя вагонов и вертушек;
• пути №12. №13 и №16 - вытяжные пути;

- путь №17 - для отстоя хозяйственных единиц.

Прием порожних и отправление груженых поездов, а также организация маневровой работы по взвешиванию, дозированию и формированию угольных маршрутов производится на станции «Ударная» по действующему технологическому процессу с полным соблюдением требований Правил технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе, техническо-распорядительным актом и местных инструкций.

Руководство поездной и маневровой работой на станции осуществляется поездным диспетчером. Поездной диспетчер станции «Ударная» работает в тесном контакте с диспетчером круга, начальником смены, грузовым диспетчером совместно с которыми, по кругу своих обязанностей принимает все необходимые меры для выполнения: плана погрузки, норм оборота вагонов.

Движение  поездов между станцией ОСЖД и  станцией «Ударная» осуществляется вывозными локомотивами основного ветвевладельца.

Прием порожних маршрутов, прибывающих со станции  ОСЖД, производится на свободные приемоотправочные пути станции «Ударная». После прицепки тягового агрегата и объединения рукавов воздушной магистрали помощником машиниста, составитель поездов производит уборку тормозных башмаков, закрепление оставшейся части состава, отцепку 14 полувагонов (подачи), полное опробование автотормозов, осигнализирование хвостового вагона поезда, выдачу справки формы ВУ-45.

Ввиду ограниченной длины контактной сети на приемоотправочных путях станции со стороны разреза (не более 300 м) вторая и последующая отцепки подач по 14 полувагонов производится только после протягивания всего состава.