Организация управления автомобилем

Саратовский государственный  технический университет им. Ю.А. Гагарина

Кафедра «Организация перевозок и управление на транспорте»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                Выполнил: Платонов Н.В.

                                                                         студент гр. ОПТ-42

                                       

                                                              Проверил: Петров В.В.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Саратов 2012

Содержание

 

 

Задание на курсовой проект	3
Введение	5
1 Определение  кратчайших путей между пунктами  транспортной сети	6
2 Установление  исходной маршрутной схемы	7
3 Проверка исходной  маршрутной схемы на возможность   использования существующего подвижного  состава	8
4 Расчет необходимого числа автобусов для работы на маршруте	9
5 Построение  диаграммы "Максимум", анализ  межпиковой зоны	10
6 Классификация  автобусов по сменности и режиму  работы	11
7 Выбор рациональной  организации работы автобусов и труда водителе	12
8 Составление сводного маршрутного расписания	13
9 Определение  экономических показателей организации  автобусных сообщений на городском  маршруте	14
Заключение	16
Список использованной литературы	17
Приложения
Приложение  А. Исходные  данные	18
Приложение Б. Определение кратчайших расстояний	20
Приложение  В. Установление исходной маршрутной схемы	24
Приложение  Г. Определение требуемой вместимости  автобусов	25
Приложение  Д. Определение необходимого числа  автобусов	30
Приложение  Е. Выбор рациональной организации работы                                                 автобусов  и труда водителей	33

 

 

 

 

 

Задание на курсовой проект

 

1. Транспортная  сеть, состоящая из пассажирообразующих  пунктов, соединенных между собой  (рис 1).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис 1. Транспортная сеть

 

2. Расстояния  между этими пунктами (км) выбираются  из  соответствующей таблицы в  соответствии с вариантом.

3.  Пассажиропоток  пунктов в час «пик» выбирается  из таблицы по варианту.

4. Процентное распределение пассажиропотоков по часам суток выбирается из соответствующей таблицы по варианту.

5. Расстояние  между остановочными пунктами  выбирается 1000 метров.

6. Коэффициент  дефицита автобусов принимаем  согласно табл.1.

 

Таблица 1 - Значение коэффициента дефицита автобусов (по вариантам)

№ варианта	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
К	0,9	0,95	0,85	0,92	0,95	1,0	0,9	0,87	0,93	0,88

 

         7. Время нулевого пробега по  каждому выходу

t_H = 0,5 ч

8. Продолжительность обеденных перерывов

от 0,5 до 2 ч.

9. Время предоставления обеденных перерывов - не ранее чем через 2ч и не позднее чем через 5ч после начала работы.

10. Среднее время стоянки автобуса: на конечном пункте 3-4мин на промежуточном пункте - 15с.

11. Выбор вместимости  автобуса в зависимости от максимального пассажиропотока в час "пик" производится по табл.2.

12. Выбор типа автобуса по вместимости в час "пик" производим по справочнику. В межпиковое время пассажировместимость принимаем на 10-15% меньше, чем в час "пик".

 

Таблица 2 –  Необходимая вместимость автобуса для пассажиропотока

Пассажиропоток в часы "пик" в одном направлении	Вместимость автобуса q=1
350	30-35
350-700	50-60
700-1000	80-85
более 1000	100 и более

           

 13. Время пересадки в пунктах выбирается из табл. 3.

 

Таблица 3 –  Время пересадки в пунктах  маршрутной сети

№ пункта	1	2	3	4	5	6	7
t пересадки	3	5	3	4	4	3	4

 

14. Техническая  скорость принимается в переделах  24-26 км/ч.

15. Максимальный  интервал отправления автобусов J_max=15мин.

16. Коэффициент  внутричасовой неравномерности пассажиропотока

К = 1,1

       17. Коэффициент неравномерности подхода пассажиров к остановке

С = 0,5

       18. Расчетный период времени  t = lч.

       19. Интервал отправления автобусов  в час "пик" принимаем  равным              J_min = 3-5 мин

Введение

 

В настоящее время экономическое  развитие в области автотранспорта характеризуется увеличением количества пассажирских автомобильных перевозок  и появлением новых маршрутов, которые  наиболее полно удовлетворяют потребности  населения.

 При этом  огромное значение должно уделяться  правильному выбору подвижного  состава для каждого маршрута  с учетом числа пассажиров, которые  необходимо перевезти, а также  составлению рационального расписания  движения автобусов на линии  по часам суток. Это связано с тем, что пассажирооборот формируется на основе пассажиропотоков, которые, как правило, имеют большую неравномерность по часам суток. Так, в дневное время наблюдается резкое уменьшение числа пассажиров. Это требует корректирования расписания движения автобусов па маршруте в течение суток для того, чтобы вместимость автобуса использовалась наиболее полно.

В данной курсовой работе необходимо выбрать исходный маршрут, удовлетворяющий пассажирообороту на нем подвижной состав, а также  разработать расписание движения автобуса в соответствии с распределением пассажиров по часам суток.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Определение  кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети

 

Минимальное время  проезда между пунктами транспортной сети определяется с помощью метода наименьших потенциалов. Этот метод заключается в следующем. Начальному пункту сети присваивается потенциал 0. Затем отыскиваются участки сети, имеющие начальный, но не имеющие конечного потенциала.

Конечные потенциалы этих участков определяются как сумма начального потенциала и времени движения по этому участку. Расчёты по данному разделу приведены в Приложении Б. Время движения по участку определяется по формуле:

,      где                                  (1)

    длина -го участка, км;

техническая скорость, км/ч;

 количество промежуточных остановок;

 время промежуточной остановки автобуса, мин.

Затем из определенных потенциалов выбирается наименьший и присваивается соответствующему пункту. Потенциалы пунктов записываются рядом с пунктом и берутся в квадрат. Звено (участок) сети отмечается стрелкой.

Затем снова  отыскиваются участки, имеющие начальный, но не имеющие конечного потенциала, и операция повторяется. Расчеты повторяются до тех пор, пока всем пунктам не будут присвоены потенциалы. Описанные выше расчеты повторяются, причем за начальный пункт последовательно принимаются все пункты сети. Потенциалы пунктов и стрелки показывают кратчайшее время и пункт следования от начального пункта (принятого на данном этапе расчетов) до всех остальных. Результаты расчетов заносятся в таблицу 4 «Матрица минимального времени проезда между пунктами маршрута».

В клетках таблицы  в  строке записываем кратчайшее расстояние от начального пункта до данного. В верхнем левом углу указываются пункты, через которые этот путь проходит. В нижнем правом углу указывается кратчайшее время следования от начального пункта до данного.

 

 

 

2 Установление  исходной маршрутной схемы

 

В качестве исходной маршрутной схемы принимается схема, в которую входят маршруты, удовлетворяющие  достаточному условию назначения сквозных беспересадочных маршрутов. В качестве сквозного маршрута рассматриваем  маршрут, соединяющий четыре или  более пункта по кратчайшему, исходя из затрат времени на следование, пути.

Достаточным условием назначения сквозного маршрута является удовлетворение требования, чтобы время  ожидания пассажиром автобуса на начальном  пункте маршрута было бы меньше или  равно времени, которое он должен затратить на пункте пересадки, если такого маршрута не будет, то есть будет выдержано следующее отношение:

,    где                                        (2)

  - используемая вместимость автобуса;

- число пассажиров, проезжающих  между конечными пунктами назначаемого  маршрута в направлении max пассажиропотока;

- затраты времени одного пассажира  на пересадку в пункте, имеющем  максимальную продолжительность пересадки по сравнению с другими промежуточными пунктами на пути между начальным пунктом i и конечным пунктом j назначаемого сквозного маршрута в направлении максимального пассажиропотока.

t_р – расчётный период времени, мин

Маршруты, отвечающие достаточному условию, включаются в исходный вариант маршрутной схемы. Расчёты по данному разделу приведены в Приложении В.

3 Проверка исходной маршрутной схемы на возможность

использования существующего подвижного состава

 

Эпюра пассажиропотоков по участкам маршрута представляет собой  графическое изображение пассажиропотока в прямом и обратном направлениях по данным таблицы 7. Она строится для всех маршрутов, вошедших в исходный вариант маршрутной схемы. По составленным эпюрам определяются суммарные максимальные значения пассажиропотоков.

Затем определяется вместимость автобуса для трех интервалов движения по формуле:

,       где                                     (3)

- заданные интервалы  движения в час "пик" - 3,4,5 мин;

SPi^max - суммарный максимальный пассажиропоток соответствующего                           маршрута.

Если значения g_i не соответствуют вместимости имеющегося   подвижного состава, маршрут не принимается.

Из всех проверяемых  маршрутов выбирается тот, для которого расчетное значение вместимости g_i наиболее близко подходит к паспортной вместимости в час "пик".

При наличии  нескольких маршрутов, удовлетворяющих  требованию пассажировместимости, за исходный вариант принимается маршрут, имеющий наибольшую протяженность.

Расчёты по данному  приложению приведены в Приложении Г.

 

 

 

 

 

 

4 Расчет  необходимого числа автобусов  для работы на маршруте

 

Распределяем  пассажиропоток по часам суток согласно табл.10, в которой наибольший процент  соответствует суммарному максимальному пассажиропотоку, определенному по эпюре исходной маршрутной схемы.

Строим эпюру  пассажиропотока прямого и обратного  направления по часам суток.

Определяем  время оборотного рейса:

,      где                       (4)

           длина маршрута, км;

число промежуточных остановок  на маршруте;

время простоя в конечном пункте, мин.