Основные положения по организации и ведению путевого хозяйства

ВВЕДЕНИЕ 

 

Железнодорожный транспорт является важнейшей составной  частью экономической системы России.

Обеспечение перевозок, безопасность пассажиров и сохранность  перевозимых на железнодорожном  транспорте грузов гарантируются единым производственно-технологическим комплексом с вертикальной системой управления, охватывающим 17 железных дорог, 64 отделения дорог, около 6000 железнодорожных станций, 400 дистанций пути, 220 локомотивных и 200 вагонных депо, 200 дистанций сигнализации и связи, около 160 дистанций электроснабжения, почти 100 заводов различного профиля.

Протяженность Российских железных дорог составляет 86 тыс. км, в том числе двух путных или многопутных линий — 37,7 тыс. км, электрифицированных—39,2 тыс. км, оборудованных  устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации — 62,7 тыс. км. По протяженности электрифицированных линий Российские

железные дороги занимают первое место в мире.

По эксплуатационной  длине железных дорог Россия занимает второе (после США) место в мире, по перевозкам грузов — третье (после США и Китая), по перевозкам пассажиров — третье (после Японии и Индии).

 Железные  дороги России перевозят 88 % угля, 94 % руды, 88 % черных металлов, 79 % удобрений, 66 % лесных грузов и т.д. Доля  перевозок железнодорожным транспортом страны в общем объеме грузооборота превысила 82 %.

В зависимости  от значения железнодорожных линий, от характера и размеров перевозок  они в отношении норм проектирования и технических параметров подразделяются на линии внекатегорийные и линии I—IV категорий.

В многоотраслевой  системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое  хозяйство, основные фонды которого составляют свыше 52 % основных фондов железных дорог страны.

В общей стоимости  основных фондов путевого хозяйства  более 26 % приходится на земляное полотно, почти 46 % — на верхнее строение пути, около 22 % — на искусственные сооружения.

Развитие и  совершенствование сложного  комплекса  путевого хозяйства основывается на внедрении современных достижений науки и техники, передового опыта лучших путейских коллективов, разумном использовании  зарубежного опыта.

Мощный и  долговечный железнодорожный путь, высокоэффективная система его  технического обслуживания, включающая надежный мониторинг состояния пути и систему информационного обеспечения путевого хозяйства, не могут качественно функционировать без профессионально подготовленных, знающих и думающих специалистов — бригадиров, мастеров, руководителей путейских предприятий.

Дальнейшее  развитие и укрепление отрасли непосредственно связано и зависит от уровня подготовки путейских кадров.

Первая в  России железная дорога общего пользования  была построена в 1837 году между Санкт-Петербургом  и Царским Селом (Царскосельская железная дорога). По этой дороге 30 октября 1837 года прошел первый поезд из 8 вагонов, преодолевший 21 версту (22,4 км) за 35 мин, т.е. со средней скоростью около 40 км/ч. С той поры в России развернулось железнодорожное строительство. Строительством новых линий и организацией путевых работ на железных дорогах на начальном этапе занимались службы пути. В их подчинении были дистанции пути, которые делились  на околотки, а последние — на рабочие отделения. На каждую  версту пути выделялось по одному–два обходчика.

Низовым подразделением содержания пути была дорожная рабочая артель, которая состояла не менее чем из трех рабочих, не считая старшего рабочего — артельного старосты. Он был обязан осматривать свой участок по крайней мере один раз в день.

Несколько артелей  объединялись в околоток (его возглавлял дорожный мастер), несколько околотков — в участки (старший дорожный мастер), несколько участков — в дистанцию пути. К проведению сезонных работ привлекались наемные временные рабочие.      Применялись простейшие инструменты и приспособления. Объемы и способы производства работ определялись артельными старостами и дорожными мастерами.

В 1865 году первым Министром путей сообщения России стал П.П. Мельников, который руководил  подготовкой общих правил технической  эксплуатации железных дорог.

В 1874 году было издано первое постановление о правилах содержания и охранения железных дорог, которые неоднократно уточнялись и дополнялись, пока окончательно не были доработаны под руководством профессора Санкт-Петербургского института путей сообщения Д.И. Журавского. В 1883 году они были изданы как официальные. Правила содержания и охранения железных дорог.

Необходимо  подчеркнуть, что по этим Правилам начальники служб пути и зданий, а также  начальники дистанций пути обязательно  должны были иметь дипломы высших технических учебных заведений.

Максимальное  протяжение дистанции составляло 100 верст, околотка— 18 верст главного пути и станционных путей.

Рабочее отделение  во главе с артельным старостой (бригадиром пути) не должно было превышать 6 верст, сторожевой участок обходчика — 1,5 версты.

Единой для  сети железных дорог классификации  путевых работ, норм и технических  условий содержания пути не было. Каждая железная дорога по своему усмотрению устанавливала номенклатуру,  состав и объемы работ, сроки и организацию  их выполнения.

Все операции по содержанию и ремонту пути выполнялись  бригадами околотков.

Ремонты пути классифицировались  по сезонам года (весенний, летний, зимний) и по объемам работ (текущий и  капитальный).

К текущему ремонту  относились:

Одиночная смена  скреплений, перешивка пути, выправка просадок пути, одиночная смена рельсов, шпал и переводных брусьев, рихтовка пути, отвод  пучин, очистка пути от снега, очистка водоотводных сооружений (канав, кюветов, лотков).

Капитальный ремонт включал сплошную смену рельсов, шпал, подъемку пути на балласт, смену стрелочных переводов и другие работы.

Был составлен  “Железнодорожный катехизис для  дорожных мастеров и артельных старост”, где в форме вопросов и ответов  излагались права и обязанности  дорожных мастеров и  артельных старост, а так же инструкции по сигнализации, по сохранению шпал, по установке снегозащитных щитов и т.п.

В 1860 году введены  обязательные для всех железных дорог  России габариты приближения строений и подвижного состава  и норма  ширины рельсовой колеи 1524 мм (5 английских футов).

В 1885 году утвержден  Общий устав российских железных дорог, в 1898 году — первые Правила  технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования.

Путевые работы выполнялись вручную с применением  ваги для вывески пути, маховой ручной подбойки, штопки и других простейших путевых инструментов.

Первый путеукладочный механизм появился в 1880 году при постройке  Закаспийской железной дороги.

От снежных  заносов путь ничем не защищался. Десятки тысяч солдат и крестьян вручную очищали пути от снега. Первые живые защиты от снега в виде еловых изгородей появились на Московско-Нижегородской железной дороге в 1861 году. К ним вскоре присоединились защитные лесополосы из лиственных пород.

В 1966 году Министерство путей сообщения выпустило приказ № 26/Ц3 “О совершенствовании организационной структуры и улучшении работы механизированных дистанций пути”. Он включал Положение о механизированных дистанциях пути, условиях перевода в механизированные структурные формы и методику их выбора, Основные положения об организации работы и Табель оснащения машинами и механизмами механизированных дистанций пути. Одновременно был издан приказ № 30Ц, устанавливавший дифференцированные нормы расхода рабочей силы на работы по текущему содержанию пути.

К концу 1960-х  годов разработаны и доведены до серийного производства электрошпалоподбойки, гидрорихтовщики, электрогаечные ключи, электрогидравлический костылевыдергиватель и электропневматический костылезабивщик, шурупно-гаечныйключ, механизм для смены шпал, оптический прибор ПРП для выправки пути и другой механизированный инструмент.

Уровень механизации  работ по текущему содержанию пути к началу 1980-х годов превысил 35 %.

Исключительно важным для путевого хозяйства стало  серийное изготовление новых путевых машин — путеукладчика УК-25/9-18, щебнеочистительной машины ЩОМ-Д системы Драгавцева, а также самоходных снегоуборочных машин СМ-3 и СМ-4.

С начала 1980-х  годов началось широкое использование  тяжелых путевых машин циклического действия — выправочно-подбивочно-рихтовочных для пути ВПР-1200, для пути и стрелочных переводов ВПРС-500 и рихтовочной Р-200, приступили к серийному изготовлению машины РОМ-3. В 1984 году была выпущена установочная серия балластоуплотнительной машины БУМ.

Переход путевого хозяйства на машинизированное техническое обслуживание пути был закреплен приказом МПС № 27Ц от 11 27 июля 1987 года “Об организации на железных дорогах машинизированного содержания пути”.

Таким образом, в течение тридцати лет (1964—1994 гг.) действовала система ведения путевого хозяйства, основой которой было ППР-64. В этот период на отечественных железных дорогах существенно возросла средняя масса рельса (до 62,3 кг/м), эпюра шпал доведена до 1850 шт./км, доля пути на щебеночном балласте превысила 60 % общей протяженности главных путей.

К концу 1993 года доля пути с рельсами тяжелого типа составила около 88 % длины главных  путей. Были достигнуты невиданные в  мировой практике объемы капитальных  путевых работ. Выработка в “окно” при капитальном ремонте бесстыкового пути на железобетонных шпалах превысила 350 м/ч.

    В  то же время ППР-64 были ориентированы  на экстенсивные методы развития, постоянное усиление пути в  связи с ростом объемов перевозок  — укладку тяжелых рельсов,  балласта и т.п. Кроме того, капитальные путевые работы, как правило, проводились без усиления основной площадки земляного полотна и без очистки балласта на всю глубину балластной призмы, что существенно повышало интенсивность расстройств пути.

К середине 1990-х  годов сформировалась новая система ведения путевого хозяйства, основанная на широкой  машинизации путевых работ и внедрении ресурсосберегающих технологий. Приказом № 12Ц от 16 августа 1994 года она введена в действие с 1 января 1995 года.

Концепция этой системы предусматривает необходимость соответствия типов, мощности и конструкции пути эксплуатационным условиям линии. Кроме того, предполагается использование высокопроизводительной путейской техники и технологий, современной организации путевых работ, прогрессивных информационных технологий.

Важнейшими  составляющими рациональной системы  ведения путевого хозяйства являются:

- продление  сроков службы элементов пути  с разработкой технологий восстановления  их служебных свойств; 

- повторное  использование старогодных элементов пути;

- внедрение  современных конструкций пути  в зависимости от основных  эксплуатационных факторов —  грузонапряженности линии и скоростей  движения;

- существенное  увеличение протяжения бесстыкового  пути;

- внедрение  современных технологий глубокой очистки балластногослоясиспользованием щебнеочистительных машин, оснащенных плоскими грохотами;

- совершенствование  методов машинизированного текущего  содержания пути и форм его  организации; 

- внедрение  мониторинга состояния железнодорожного  пути и его элементов, создание программных комплексов АСУ-путь.

Совершенствование системы ведения путевого хозяйства  непосредственно связано с разработкой  и внедрением:

- рельсов объемноповерхностной  закалки быстродвижущимся потоком  воды;

- стрелочных  переводов с непрерывной поверхностью катания;

- железобетонных шпал  и брусьев для стрелочных переводов;

- упругих промежуточных  скреплений;

- высокопрочных изолирующих  стыков и тональной автоблокировки;

- современных технологий  машинизированного текущего содержания пути;

- новых технологий ремонтов  пути с применением современных  путевых машин нового поколения; 

- новых методов и технологий  укрепления инженерных сооружений.

Актуальность  проблемы Сложившаяся ситуация определяет стратегические направления развития железнодорожного транспорта - обновление и техническое перевооружение на основе инвестиционного роста, а также повышения эффективности использования имеющихся ресурсов Главное условие реализации этих стратегических задач -структурное реформирование, которое концептуально предусматривает принцип разделения функций предпринимательства и управления Это, с одной стороны, дает хозяйственную гибкость и ответственность, которые необходимы для обеспечения конкурентоспособности железных дорог, и, с другой стороны, очерчивает обязательства государства перед железными дорогами

В условиях продолжающегося  с 1999 года роста перевозок МПС РФ в 2003 году было преобразовано в открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (в дальнейшем ОАО «РЖД») с основной стратегической задачей в области путевого хозяйства безопасное, надежное и качественное содержание путевой инфраструктуры, обеспечивающей предъявляемые объемы перевозок с установленными скоростями при минимизации расходов.