Отчёт по практике на примере механизма автомобиля ГАЗ-2705

На посту № 1 выполняются  работы по обслуживанию: систем смазки, охлаждения и питания (бригадир), системы  электрооборудования (электрик-аккумуляторщик), рамы, подвески, колес и шин (два  слесаря), рулевого управления и переднего  моста (слесарь). На посту № 2 два  слесаря обслуживают кузов, кабину и оперение, один — сцепление, карданную  передачу и стояночный тормоз, один — тормозную систему. Пост № 3 предназначен для смазки и заправки автомобиля. 

Поточные линии рекомендуется  организовывать в тех автотранспортных предприятиях, которые имеют сменную  программу, не менее: для ТО-1 — 12—15, для ТО-2 — 5—6 обслуживании однотипных автомобилей.  
Для выполнения ТО-2 на потоке могут использоваться линии ТО-1 с пополнением их оборудованием, необходимым для ТО-2, в частности подъемником для вывешивания автомобиля. Выполнение ТО-1 (во вторую смену), ТО-2 (в первую смену) на одной и той же линии позволяет эффективнее использовать производственные площади и оборудование при меньших общехозяйственных расходах автотранспортного предприятия. 

При ТО-2 выполняют также  сопутствующие ему работы текущего ремонта, в основном незначительные по трудоемкости и технологически связанные  с операциями обслуживания. Если при  ТО-2 будут обнаружены неисправности, которые по трудоемкости невозможно устранить одновременно с выполнением  данного обслуживания, автомобиль после  прохождения всего комплекса  работ ТО-2 поступает в зону текущего ремонта. 

В процессе проведения ТО-2 возникает  необходимость в снятии отдельных  приборов, главным образом по системам питания и электрооборудования, для контроля и устранения неисправностей на специальных стендах. Эти работы выполняют в производственных цехах (участках). Организация диагностики автомобилей позволяет выявить скрытые неисправности и прогнозировать надежность работы агрегатов и систем автомобилей, а также исключить субъективный подход к оценке их технического состояния. 
Внедрение диагностики в технологический процесс технического обслуживания и ремонта автомобилей, помимо снижения трудовых затрат, способствует продлению срока службы агрегатов и узлов за счет сокращения случаев их разборки.

На станции диагностики  организуются универсальные тупиковые  посты или специализированные посты  поточных линий, оборудованных стендами с беговыми барабанами, оснащенными тормозными установками для имитации скоростных и нагрузочных режимов работы автомобилей в эксплуатационных условиях. Посты диагностики также оснащаются оборудованием и приборами для регистрации параметров, определяющих техническое состояние агрегатов, систем и механизмов автомобиля.

Станции и посты комплексной  диагностики агрегатов автомобиля созданы в ряде городов: Елгава, Харьков, Киев, Челябинск и др. Так, отраслевой лабораторией диагностики при Харьковском  автомобильно-дорожном институте спроектирован  и изготовлен стенд с беговыми барабанами для поста комплексной  диагностики автомобилей в крупных  автохозяйствах и на станциях обслуживания.

Система привода стенда позволяет  производить два режима испытаний: холодную и динамическую обкатку. При  холодной обкатке все агрегаты автомобиля прокручиваются вхолостую с помощью  генераторов постоянного тока балансирного типа (МПБ-28/26, мощность 43 кет), работающих в режиме двигателя. При этом определяют техническое состояние силовой  передачи по ее полному сопротивлению, а также состояние отдельных агрегатов с помощью виброакустических методов.

Замер крутящего момента, мощности, подводимой к ведущим колесам, расхода топлива и других параметров осуществляется в режиме динамической обкатки. При этом балансирные генераторы приводятся во вращение колесами автомобиля и работают в режиме генератора, отдавая ток на нагрузочные сопротивления. Стенд позволяет имитировать  скорость движения до 75 км/ч и создавать  нагрузку до 102 970 вт (140 л. с).

Число оборотов беговых барабанов  измеряется электрическими тахометрами, шкалы указателей которых проградуированы  в об/мин и км/ч. Суммарное число  оборотов выбега барабанов регистрируется электроимпульсными счетчиками. На пульте управления размещена пусковая аппаратура системы электропривода, сигнализаторы и контрольно-измерительные приборы.

Для проведения комплексной  диагностики автомобилей разработан ряд приборов, позволяющих оценить  техническое состояние двигателя  при различных нагрузках и  оборотах по развиваемой им максимальной мощности, определить топливную экономичность  двигателя, проверить и отрегулировать карбюратор, проверить техническое  состояние электрооборудования  с помощью электронного стенда ХАДИ-2, оценить состояние цилиндро-поршневой  группы по прорыву газов в картер двигателя и по разрежению во всасывающем  трубопроводе, проверить газораспределительный  механизм по параметрам вибрации с  помощью специальной аппаратуры, оценить состояние агрегатов  силовой передачи по суммарным угловым зазорам и параметрам вибрации, проверить эффективность тормозов по предельным значениям угловых замедлений колес и величине тормозного пути. При испытании тормозов ведущие барабаны стенда, соединенные электромагнитной муфтой, разъединяются.

4.2 Организация  текущего и капитального ремонта  автомобилей на предприятии

Текущий ремонт автомобиля состоит в устранении неисправностей его агрегатов и узлов при  помощи разборочно-сборочных или  ремонтно-восстановительных работ, связанных с частичной или  полной разборкой агрегатов и  узлов автомобиля или в замене агрегатов, требующих капитального ремонта.

Текущий ремонт агрегата или  узла состоит в замене или ремонте  износившихся и поврежденных деталей, кроме базовых. Базовой является деталь, состояние которой оказывает  решающее влияние на работоспособность  сопряженных с ней деталей  и узлов или агрегата в целом.  
Базовыми деталями являются: по двигателю — блок цилиндров; по заднему мосту, коробке передач и рулевому механизму — соответствующие картера, по переднему мосту — балка передней оси (поперечина независимой подвески), по раме — продольные балки, по кузову—корпус кузова, по подъемному механизму — головка цилиндров подъемного механизма и картер коробки отбора мощности.

К разборочно-сборочным работам  относятся снятие и постановка агрегатов, разборка и сборка агрегатов для  замены или ремонта отдельных  деталей, подгонка сопряжений при сборке, крепление и регулировка агрегатов, механизмов, узлов и приборов автомобиля. Эти работы выполняются на постах текущего ремонта (универсальных или специализированных) и в агрегатном цехе.

При ремонтно-восстановительных  работах восстанавливаются изношенные или разрушенные детали с помощью механической обработки, пайки, сварки, холодной или горячей правки и других видов работ, восстанавливается окраска автомобиля, обивка кузова и т, д. Эти работы выполняются преимущественно во вспомогательных производственных цехах (отделениях). 

Ремонт автомобилей может  производиться индивидуальным или агрегатным методом.

При индивидуальном методе ремонта агрегаты, снятые с автомобиля, не обезличиваются, их ремонтируют, а  затем устанавливают на тот же автомобиль. Этот метод характерен длительностью простоя автомобиля в ремонте. 
Более прогрессивным является агрегатный метод ремонта автомобилей, при котором неисправные агрегаты заменяют исправными (ранее отремонтированными или новыми) из оборотного фонда, имеющегося в автохозяйстве. Неисправный агрегат после ремонта поступает в оборотный фонд. 
Ремонт автомобилей может быть организован с использованием готовых запасных деталей, с частичным изготовлением и восстановлением изношенных деталей и на основе сдачи узлов, агрегатов и механизмов для ремонта в специализированные ремонтные предприятия.

Агрегат сдают и принимают  из капитального ремонта согласно установленным  техническим условиям. При поступлении  агрегата в автохозяйство на него выписывают «Карточку по ремонту  агрегата» в которой отмечается его состояние (из ремонта, новый).

Потребность в текущем  ремонте может быть выявлена: водителем  в процессе работы автомобиля, дежурным механиком контрольного пункта при  осмотре автомобиля по возвращении  его с линии и механиком  или бригадиром в процессе выполнения первого или второго технического обслуживания автомобиля, а также  на станции диагностики, если она имеется в автохозяйстве.

Посты текущего ремонта обычно оснащаются осмотровыми канавами и  оборудуются подъемно-транспортными  устройствами (кран-балка, электротельфер, передвижные краны и домкраты), приспособлениями и инструментом. Широко используются специализированные тележки (для снятия и установки переднего моста, коробки передач, заднего моста, рессор, колес со ступицей и тормозным барабаном), различные съемники, электрогайковерты, динамометрические ключи и т. д.

Для обеспечения выполнения ремонтно-восстановительных работ в автохозяйствах создаются следующие вспомогательные производственные цехи (отделения): агрегатный, слесарно-механический, кузнечно-рессорный, сварочный, медницкий, электротехнический, аккумуляторный, топливной аппаратуры, шиномонтажный, кузовной и, в отдельных случаях, таксометровый и радиотехнический. Особое место в совокупности мероприятий по поддержанию машин и оборудования в эксплуатационном состоянии занимает капитальный ремонт, задачей которого является восстановление утраченной потребительской стоимости средства труда в связи с износом. Капитальный ремонт автомобилей является одним из наиболее существенных элементов системы организационных и технических мероприятий, призванной обеспечить работоспособность подвижного состава автомобильного транспорта. 

Равноизносостойкость конструктивных элементов современных грузовых автомобилей не превышает 45-50 %. Нормативные  соотношения межремонтных пробегов агрегатов автомобилей колеблются в пределах 1:2 при работоспособности деталей от 20 до 500 тыс. км. 

Технико-экономическая целесообразность капитального ремонта обеспечивается использованием натуральной потребительной стоимости годных деталей и узлов  машин. При проведении капитального ремонта автомобилей в среднем 70 % общего количества деталей вообще не нуждается в восстановлении – они остаются пригодными для дальнейшей эксплуатации. 

На долю деталей, подверженных интенсивному износу, приходится лишь 28-30 % веса и 26-49 % стоимости автомобиля. При этом поступающие в ремонт детали очень незначительно отличаются от новых своими размерами и формой. Почти 50 % деталей в зоне рабочих поверхностей имеют износ от 0,01 до 0,07 мм, а остальные – не более 0,4 мм. 

Все основные детали автомобилей  требуют больших затрат овеществленного  труда, черных и цветных металлов, в том числе легированных сталей. Необходимо использовать в дальнейшем детали с допустимым износом и подлежащие восстановлению, это значительно повышает производственные возможности автомобилестроения и авторемонтного производства.  
Проведение капитального ремонта автомобилей в экономически обоснованных пределах существенно улучшает использование металла в стране. Как свидетельствует технико-экономический анализ по действующим маркам автомобилей, потери металла при переплавке составляют 21 % и при прокате еще 24 % исходного веса. При механической обработке на заводах автомобильной промышленности потери в стружке достигают 38 %веса заготовки, что уменьшает исходный вес еще на 20 %. Следовательно, вес деталей, полученных из сданного в переплавку автомобиля, не превышает 35 % веса его металлоконструкций при одновременном превращении всех качественных сталей в передельный чугун. 

Материальные затраты на один автомобиль средней грузоподъемности при производстве и капитальном ремонте соответственно составляют: металла – 8000 и 700 кг; электроэнергии – 4000 и 500 кВт×ч; воды – 700 и 12 м³; воздуха – 300 тыс. и 2 тыс. м³ и т.д. 

Удельные капитальные вложения в развитие авторемонтного производства по приведенным сравнимым показателям в среднем в 4,0 – 4,5 раза ниже соответствующих показателей по автомобильной промышленности. 

Восстановление автомобильных деталей и осуществляемое на авторемонтных заводах вторичное производство автомобилей обеспечивают значительную экономию материальных, трудовых и финансовых ресурсов по отношению к производству новых автомобилей, помимо сокращения потерь металла при повторной переплавке и механической обработке и связанной с этим дополнительной загрузкой производственных мощностей металлургической и автомобильной промышленности. 

Суммируя выше сказанное, можно сказать, что развитие авторемонтного производства определяется объективными технико-экономическими факторами: 

1. Различная долговечность  элементов автомобильных конструкций; 

2. Возможность восстановления  утраченных эксплуатационных качеств  автомобиля; 

3. Большое количество  находящихся в эксплуатации автомобилей; 

4. Экономическая целесообразность  ремонта , заключающаяся в более  полном использовании ресурса  деталей; 

5. Возможность поддержания  численности автопарка на необходимом  уровне при увеличении темпов  роста автопарка страны в 2-2,5 раза;