Правовой статус воздушного судна

Имеющиеся Правила  государственной регистрации гражданских  воздушных судов РФ регламентируют вопросы регистрации самих воздушных  судов, но не прав на них. Внесение в  Государственный реестр гражданских  воздушных судов РФ сведений о собственнике судна не может считаться регистрацией права собственности. В п. 3.6 Правил прямо указано, что акт регистрации воздушного судна не является актом регистрации сделки по отчуждению имущества, а свидетельство о регистрации гражданского воздушного судна не может удостоверять право собственности лица на соответствующее судно.

Согласно названным  Правилам и сложившейся практике внесение изменений в свидетельство  о регистрации гражданского воздушного судна в связи со сменой его  собственника может быть произведено только по заявлению эксплуатанта судна. Заявление собственника, не являющегося одновременно эксплуатантом, не служит основанием для внесения в реестр записи о новом собственнике. Такой порядок, безусловно, нарушает интересы данной категории собственников. Дело в том, что любое заинтересованное лицо может получить информацию из реестра о собственнике воздушного судна. Такую информацию все, как правило, считают достоверной, поскольку она исходит из официального источника. Но если информация в реестре уже устарела, то у нового собственника воздушного судна могут возникнуть проблемы с доказыванием своих прав.

Интересно, что  в соответствии с п. 10 ст. 33 ВК в  Государственный реестр гражданских  воздушных судов РФ подлежат включению  также сведения о залоге воздушных судов. По смыслу указанной нормы регистрация залога в этом реестре правового значения не имеет. Однако ее информационная ценность для заинтересованных лиц очевидна⁶. Из всего сказанного можно сделать вывод, что возникновение права собственности, другого вещного права на воздушное судно в настоящее время не может быть обусловлено государственной регистрацией соответствующего права, несмотря на требование п. 1 ст. 131 ГК, поскольку порядок регистрации прав не установлен и ни один государственный орган не наделен полномочиями по осуществлению такой регистрации.

На наш взгляд, до создания системы регистрации  прав на воздушные суда в отношении  этого вида недвижимости следует  применять п. 1 ст. 223 ГК, согласно которому право собственности у приобретателя вещи по договору возникает с момента ее передачи, а не с момента государственной регистрации, как это предусмотрено п. 2 ст. 223 ГК⁷.

Закон предусматривает  обязательную государственную регистрацию  следующих сделок с недвижимостью: договора отчуждения под выплату ренты (ст. 584 ГК), договора дарения (п. 3 ст. 574 ГК), договора аренды (п. 2 ст. 609 ГК). Однако правила п. 2 ст. 609 ГК не применяются к договорам аренды транспортного средства как с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации, так и без предоставления таких услуг - в силу прямого указания закона (ст. ст. 633 и 643 ГК соответственно). Тем самым весьма распространенные в гражданской авиации договоры аренды воздушных судов исключены законодателем из перечня сделок, подлежащих государственной регистрации.

2. Проблемные  аспекты реализации правового  статуса воздушного судна

2.1. Вопросы  регистрации воздушных судов  за рубежом

В отличие от "настоящей" недвижимости (зданий, сооружений и др.), для воздушного судна акт государственной регистрации не является актом регистрации прав на это судно и сделок с ним. Основной смысл государственной регистрации состоит в том, что в результате таковой воздушное судно приобретает национальную принадлежность Российской Федерации в смысле требований Конвенции о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г. (с последующими изменениями) (так называемой Чикагской конвенции). Это, в частности, означает, что именно страна регистрации отвечает за поддержание летной годности воздушного судна. Если последнее удовлетворяет установленным государством требованиям, ему выдается сертификат летной годности, без которого эксплуатация не разрешается. В России требования и процедуры сертификации установлены приказом Минтранса России от 16 мая 2003 г. N 132. В дальнейшем воздушное судно также должно обслуживаться по правилам, принятыми в стране его регистрации. В России правила, касающиеся организаций технического обслуживания и ремонта авиационной техники (ФАП-145), утверждены приказом Федеральной авиационной службы РФ от 19 февраля 1999 г. N 41. В США аналогичные правила обозначаются аббревиатурой FAR 145 (приняты Федеральной администрацией по авиации), в Европе - EASA Part 145 (разработаны Европейским агентством по безопасности авиации)⁸.

Правила разных стран похожи, но не одинаковы, ввиду чего воздушное судно, признанное годным к полетам в одной стране, не обязательно полностью соответствует стандартам другой страны. Тем не менее каждая страна - участница Чикагской конвенции (ее подписали 190 стран, т.е. чуть ли не все страны мира) признает сертификаты летной годности, выданные иными странами-участницами (ст. 33 Чикагской конвенции). Но сказанное отнюдь не означает, что самолеты с иностранной регистрацией автоматически допускаются к эксплуатации в любой стране, участвующей в Чикагской конвенции. Иностранное воздушное судно (должным образом сертифицированное) может претендовать лишь на право осуществления нерегулярных полетов на территорию данной страны. Регулярные рейсы на территорию или над территорией другого государства возможны только по специальному разрешению этого государства. А вот каботаж, т. е. перевозки в пределах какого-либо государства иностранными воздушными судами обычно не допускается (ст. 5-7 Чикагской конвенции).

Таковы "рамочные" нормы. Но некоторые страны в одностороннем порядке или, чаще, на взаимной основе проводят политику "открытого неба", полностью или частично разрешая каботаж иностранным воздушным судам. Так, в рамках Европейского союза (далее - ЕС) авиакомпания из одной страны имеет право осуществлять перевозки между пунктами в другой стране. Что касается нашей страны, то она пока не спешит открывать свое небо зарубежным авиакомпаниям.

Согласно поправке к Чикагской  конвенции, вступившей в силу в 1997 г., государства-участники могут заключать между собой двусторонние соглашения в отношении воздушных судов, зарегистрированных в одной стране, но эксплуатируемых лицом, находящимся в другой стране (ст. 83-bis). В соответствии с таким соглашением часть функций и обязанностей государства регистрации воздушного судна может передаваться государству местонахождения эксплуатирующего лица. Прежде всего речь идет об ответственности за подержание летной годности, о выдаче сертификата летной годности ("удостоверения о годности к полетам" в терминах Чикагской конвенции), а также разрешений на использование радиоаппаратуры и свидетельств летного состава. Конкретные воздушные суда передаются под контроль другого государства по согласованному списку, который обычно включается в соглашение в качестве приложения и время от времени пересматривается⁹. Ценность таких соглашений для авиакомпаний состоит в том, что последние получают возможность эксплуатировать зарегистрированное за рубежом воздушное судно, при этом сертифицировать и обслуживать его могут у себя в стране.

Россией заключен ряд таких двусторонних соглашений. В отчетах Ространснадзора  за 2006 и 2007 гг. упоминаются уже действующие  соглашения о поддержании летной годности с Бермудскими островами  и Ирландией, вновь заключенные  соглашения с Азербайджаном, Францией, Казахстаном и Кубой, а также проекты готовящихся соглашений с Южно-Африканской Республикой и Республикой Аруба.

В силу специфики воздушного судна  как вида недвижимости, а именно мобильности, страна его государственной  регистрации заранее не определена. Если здание, находящееся в России, может быть зарегистрировано лишь в России, то самолет, пусть даже находящийся в данный момент в России, может быть зарегистрирован в любой стране мира.

Нужно ли регистрировать самолет за рубежом? Не проще ли осуществить эту процедуру по месту нахождения авиакомпании?

Есть целый ряд причин, по которым  авиакомпании России и некоторых  других стран предпочитают эксплуатировать  воздушные суда с зарубежной регистрацией. Прежде всего это стоимость таможенного оформления воздушного судна, ввозимого в страну "на постоянную прописку" (лишь некоторые страны допускают государственную регистрацию воздушных судов, не растаможенных в данной стране). Правда, в 2007-2008 гг. российские таможенные пошлины на некоторые виды гражданских самолетов были существенно снижены. Однако таможенный НДС по-прежнему подлежит уплате в полном объеме, и хотя теоретически соответствующая сумма должна возмещаться импортеру, на практике вернуть ее бывает непросто¹⁰.

Далее, получая  российскую регистрацию, самолет обслуживается по российским правилам. В связи с этим перерегистрировать его впоследствии в зарубежном реестре не всегда возможно, т.е. обратная продажа за рубеж может вызвать затруднения.

Кроме того, некоторые  типы самолетов вообще невозможно обслуживать в России ввиду отсутствия соответствующих технических центров.

Наконец, российская авиакомпания часто не приобретает  самолет на свое имя, а берет его  в лизинг у зарубежного владельца, который часто предпочитает сохранить  зарубежную регистрацию судна.

С учетом всего  сказанного российские авиакомпании нередко  используют самолеты с зарубежной регистрацией. Обычно это взятые в лизинг боинги или аэробусы. Наибольшей популярностью  в качестве страны регистрации пользуются Бермуды и Ирландия (бортовые номера VP-Bxx и IE-xxx), так как с этими странами у России имеются соглашения о поддержании летной годности. Однако чтобы избежать уплаты таможенных пошлин и налогов, самолет должен находиться в России в таможенном режиме временного ввоза. Согласно Таможенному кодексу РФ по общему правилу временный ввоз транспортных средств производится беспошлинно лишь в тех случаях, когда они не используются во внутренних перевозках на территории России (ст. 271). То есть временно ввезенные самолеты в принципе должны использоваться лишь на международных рейсах. Однако Правительство РФ может предусматривать исключения из этого правила, что оно нередко и делает, и тогда самолет с иностранной регистрацией используется и на внутренних рейсах¹¹.

Помимо российских авиакомпаний в России есть и другие пользователи авиационной техники. Речь идет о деловой авиации (так называемых бизнес-джетах) и ее клиентах - крупных российских компаниях, их топ-менеджерах и прочих состоятельных лицах. Для того чтобы официально осуществлять перевозки по России, самолет деловой авиации необходимо растаможить в России и зарегистрировать в российском реестре, что крупные компании обычно и делают. Однако самолеты деловой авиации, используемые для рейсов между Россией и зарубежными странами, могут находиться в России в режиме временного ввоза и иметь зарубежную регистрацию. Каботажные рейсы таким воздушным судам официально запрещены (хотя неофициально "серый" каботаж все же имеет место).

На практике частные  самолеты российских пользователей  нередко регистрируются либо на Бермудах или в Ирландии, либо в одной из многочисленных карибских офшорных юрисдикций, предоставляющих благоприятные условия регистрации таких воздушных судов: Ангилья, Каймановы острова, Монтсеррат, Аруба (бортовые номера VP-Axx, VP-Cxx, VP-Mxx, P4-XXX, соответственно) и др. Самолеты получают сертификат летной годности по месту своей регистрации и обслуживаются в технических центрах, сертифицированных соответствующей страной. Технические центры, однако, обычно находятся не на самих островах, а в Европе или США, благо европейские и американские правила обслуживания на островах признаются. Часто самолет и базируется за рубежом, а в Россию прилетает лишь для выполнения конкретного рейса.

В мире существует довольно много "офшорных" баз для регистрации воздушных  судов. Помимо уже упоминавшихся  назовем Багамские острова, Британские Виргинские острова, Теркс и Кайкос, Фолклендские острова, Гибралтар (бортовые номера C6-xxx, VP-Lxx, VQ-Txx, VP-Fxx, VP-Gxx соответственно). В 2007 г. открылся для регистрации авиареестр на острове Мэн (M-xxxx). Популярность "офшорных" реестров определяется прежде всего выгодными условиями (удается сэкономить на налогах, причем законным образом) и конфиденциальностью информации о владельце, а также некоторыми другими соображениями, например, возможностью зарегистрировать некоторые типы самолетов, по тем или иным причинам не допущенные к регистрации в "домашнем" реестре.

Карибские реестры в основном ориентируются  на пользователей из близлежащих США, но рады и гостям из Европы. Как правило, признаются и американские, и европейские правила технического обслуживания воздушных судов, что означает возможность обслуживания самолета в удобной для клиента стране.

Правила регистрации несколько различаются от юрисдикции к юрисдикции. Так, большинство перечисленных территорий принадлежит Великобритании или относится к числу бывших британских колоний, законодательство которых имеет британскую основу. Республика Аруба - автономная территория в составе Королевства Нидерланды, поэтому ее законодательные нормы родственны голландским. В части реестров воздушное судно может быть зарегистрировано только на имя лица из данной страны, что на практике означает необходимость зарегистрировать местную компанию для владения самолетом. В одних юрисдикциях к регистрации допускаются только частные воздушные суда, в других - также обычные пассажирские самолеты. Неодинаковы и государственные пошлины и сборы. Вместе с тем в основном регистрационные требования "офшорных" реестров сходны и довольно необременительны¹².

Например, на Бермудах возможна регистрация  воздушных судов как в категории "частное судно", так и в  категории "транспорт" (пассажирский и (или) грузовой), а также "авиационные  работы". Примерно две трети фактически зарегистрированных воздушных судов - частные, треть - пассажирские, грузовых совсем немного. При этом любая платная перевозка пассажиров или груза частными воздушными судами категорически запрещена. Если воздушное судно зарегистрировано в категории "транспорт", оно должно эксплуатироваться лицом, имеющим свидетельство эксплуатанта, выпущенное либо на Бермудах (выдается только местным компаниям), либо в стране, имеющей соответствующее соглашение с Бермудами. Владельцем воздушного судна могут быть британские подданные (включая жителей Бермудских островов, которые являются британской заморской территорией), граждане Ирландии, компании из стран Британского Содружества и др. Однако чаще всего для владения самолетом создается особая бермудская компания, имеющая статус освобожденной от налогов. При регистрации такой компании необходимо раскрыть государственному органу личность ее бенефициара, но публичный доступ к этой информации закрыт.