Правовой статус воздушного судна

В заявлении о регистрации воздушного судна, подаваемом в местную юридическую фирму, указываются многочисленные сведения о воздушном судне: личные данные бенефициара (физического лица); тип, год производства и серийный номер воздушного судна; место базирования и эксплуатации; место обслуживания; предполагаемый характер эксплуатации; состав экипажа и др. Если самолет не ввозится на Бермуды физически и не используется для местных перевозок, к нему не применяются требования о лицензировании импорта и не взимаются таможенные пошлины. Для регистрации необходимо подтвердить, что этот тип воздушного судна допускается к регистрации на Бермудах (имеет сертификат типа воздушного судна). Подержанный самолет должен иметь сертификат летной годности, выданный в стране последней регистрации. Изучив представленные документы, власти Бермуд направляют представителя для инспекции воздушного судна по месту его обслуживания. Если результат инспекции удовлетворителен, производится регистрация с присвоением регистрационного знака (бортового номера) и выдается сертификат летной годности воздушного судна. Кроме того, на Бермудах существует отдельный реестр для регистрации залогов на воздушные суда.

На Бермудах признаются сертификаты  типа, выпущенные в США, Канаде и  ЕС. После регистрации воздушное  судно необходимо эксплуатировать  и обслуживать в соответствии с требованиями выпустившей сертификат страны. Такой подход, помимо прочего, обеспечивает беспроблемную продажу самолета в будущем в страну его первоначальной регистрации.

Бермудские власти также признают пилотские лицензии (свидетельства), выпущенные рядом зарубежных стран.

В ходе эксплуатации бермудские власти осуществляют регулярные инспекции  воздушного судна. Свидетельства летной годности выдаются на срок 12 месяцев  и затем ежегодно продлеваются в  случае положительных результатов  проверок воздушного судна и его документации. Стоимость выпуска и ежегодного продления сертификата летной годности зависит от массы воздушного судна (например, для судна весом 30 т она составляет 10 тыс. долл. США). Когда компания-владелец заключает с другим лицом договор об эксплуатации воздушного судна, копия этого документа представляется в регистрирующий орган.

При эксплуатации воздушного судна, зарегистрированного  в "офшорном" реестре, необходимо иметь в виду ограничения, налагаемые на перевозки иностранными судами в  тех или иных странах. Международные  перевозки чаще всего проблем  не вызывают, а вот каботаж, как упоминалось, иностранным судам обычно запрещен. В частности, в России даже сам владелец официально не может совершить внутренний перелет на самолете с зарубежной регистрацией.

Во многих странах правила несколько  либеральнее: допустимы перевозки  по стране хозяина воздушного судна и сопровождающих его лиц, иногда разрешены и другие некоммерческие полеты по стране (т.е. перевозка третьих лиц без оплаты). Однако коммерческий каботаж чреват самыми неприятными последствиями. Помимо потенциальных проблем по месту регистрации самолета ввиду выхода за рамки категории сертификата летной годности могут последовать санкции со стороны страны, в которой происходила незаконная перевозка, вплоть до ареста самолета и требования уплаты ввозных пошлин и налогов, а также штрафов¹³. К аналогичным результатам может привести и слишком долгое пребывание самолета в той или иной стране без оформления операции его ввоза.

Так, прибывающее в ЕС воздушное  судно освобождается от таможенного  оформления и уплаты пошлин, если оно  зарегистрировано за пределами ЕС на имя нерезидента ЕС и фактически используется лицом, не являющимся резидентом ЕС. При этом такое воздушное судно не должно находиться в ЕС более шести месяцев (в особых случаях этот срок может быть продлен таможенными органами). Использование такого воздушного судна резидентами ЕС запрещается (включая и пассажиров, и пилотов), хотя и с некоторыми исключениями. Некоторые страны ЕС, например Франция, проявляют завидную настойчивость и изобретательность в борьбе с нарушителями этих правил, включая, помимо тщательной проверки документов, опросы пассажиров и членов экипажа.

Для перевозок резидентов ЕС внутри ЕС воздушное судно должно быть импортировано  в любую из стран ЕС с уплатой  соответствующей таможенной пошлины  и НДС (при этом регистрация воздушного судна может оставаться зарубежной, если каботаж некоммерческий). В тех странах ЕС, где окажется самолет, таможенные власти могут потребовать предъявления соответствующей таможенной декларации. Следует иметь в виду, что некоторые виды воздушных судов в некоторых странах ЕС (например Дании) могут полностью или частично освобождаться от таможенных пошлин и (или) НДС. Уплаченный при импорте таможенный НДС при определенных условиях (использование самолета в коммерческих целях лицом, зарегистрированным как плательщик НДС) может приниматься к вычету или возмещаться. Наконец, коммерческий доход от эксплуатации самолета в ЕС подлежит налогообложению в стране местонахождения владельца (эксплуатанта) и (или) его постоянного представительства в другой стране. Поэтому правильный выбор страны, в которой самолет проходит таможенное оформление, а также юридической формы владения самолетом и его эксплуатации весьма важны с точки зрения налоговых последствий.

Если самолет предполагается эксплуатировать  в ЕС, привлекательной может оказаться недавно появившаяся возможность регистрации частных самолетов на острове Мэн (реестр открылся в 2007 г.). Соответствующее законодательство имеет британскую основу, сам реестр ведется под эгидой Великобритании как участника Чикагской конвенции. Именно Великобритании принадлежат права на префикс "M", используемый для своих регистрационных знаков островом Мэн.

Хотя этот остров стал традиционным офшорным центром, в одном отношении  он радикально отличается от карибских  офшорных юрисдикций. Не являясь полноценным членом ЕС, по соглашению с Великобританией он входит в таможенное и фискальное пространство ЕС. То есть самолет, растаможенный на острове Мэн, может летать на территории стран ЕС без риска быть арестованным¹⁴.

Для регистрации в местном реестре самолет обычно оформляется в собственность компании, зарегистрированной на острове Мэн. Прямое налогообложение дохода компаний на острове отсутствует (исключение составляют фирмы, ведущие банковскую и некоторые другие виды деятельности). Стандартная ставка НДС (в том числе при импорте) составляет 17,5%, но для воздушных судов массой более 8 т применяется ставка 0%. Таможенная пошлина для воздушных судов массой более 2 т составляет 2,7%. Таким образом, оформление может оказаться значительно выгоднее, чем, например, в России. Когда самолет приобретается в стране ЕС (кроме Великобритании), то в соответствии с правилами ЕС НДС вообще не взимается, если компания-покупатель - зарегистрированный плательщик НДС на острове. Таможенная пошлина при приобретении самолета в ЕС также не уплачивается. Для владельца воздушного судна остров Мэн может быть удобной в налоговом отношении "дверью" в ЕС.

 

2.2. Авиационные правила  государственного регулирования  эксплуатации воздушных судов

Одной из главных рекомендаций Межгосударственного авиационного комитета (МАК) после ряда катастроф 2006 г. является разработка системы авиационных правил, включающих стандарты, рекомендуемую практику ИКАО, а также передовой опыт мирового авиационного сообщества.

В соответствии с официальным обращением государств - участников Соглашения о гражданской авиации и по использованию воздушного пространства ИКАО и МАК в 2000 г. начата разработка системы правил.

Основными предпосылками, выдвигаемыми к указанной системе национальных правил, являются:

- изменение условий эксплуатации (внутренние и международные перевозчики);

- изменение парка самолетов  (отечественного и западного самолето- и вертолетостроения);

- изменение форм собственности  (государственная и частная);

- изменение функциональности структурной формы государственного регулирования и т.д¹⁵.

Методика построения новой системы  авиационных правил государств СНГ  должна базироваться на трех основных школах эксплуатации:

- советская школа эксплуатации  воздушных судов, включающая в  себя такие основополагающие национальные авиационные правила, как Наставление по производству полетов (НПП-85), Наставление по технической эксплуатации авиационной техники (НТЭРАТ-89) и т.д.

Опыт работы гражданской авиации  поражал своей масштабностью. В  гражданской авиации работало 67000 пилотов, одновременно в воздухе находилось до 7000 воздушных судов, которые эксплуатировались от районов Арктики и Крайнего Севера, магнитного полюса Земли, полюса холода в Якутии (минус 60 град. по Цельсию) до гор Памира, Кавказа и Тянь-Шаня и пустынь Кара-Кум и Кызылкум Средней Азии.

Уровень безопасности полетов был  выше, чем уровень безопасности полетов, достигнутый в ИКАО;

- европейский опыт эксплуатации, который регулируется системой  европейских объединенных правил: JAR-OPS-1 (коммерческие самолеты), JAR-OPS-3 (коммерческие вертолеты), PART-M, PART-145, регулирующими сохранение летной годности воздушных судов, JAR-OPS-2, JAR FSL и т.д.;

- выполнение требований стандартов  и рекомендуемой практики ИКАО (SARPs), в первую очередь это приложения 1, 6 и 8, а также передовой опыт мирового авиационного сообщества.

Основополагающий авиационный  закон, регулирующий деятельность гражданской  авиации по всем ее направлениям, учитывающий  все международные конвенции, которые  ратифицировало государство. По процедуре указанный закон должен пройти одобрение (Постановления Правительства), быть ратифицирован парламентом и введен в действие Указом Президента страны.

Разработанная типовая модель Воздушного кодекса включает в себя все существующие международные Конвенции:

- Конвенция о международной  гражданской авиации (Чикагская  конвенция) 1944 г.;

- Женевская конвенция по международному  признанию прав на воздушные  суда 1948 г.;

- Конвенция по унификации отдельных  правил, относящихся к международной  перевозке по воздуху (Варшавская конвенция) 1929 г. с изменениями, внесенными Гаагским протоколом 1955 г.;

- Монреальская конвенция 1999 г.;

- Токийская конвенция по правонарушениям  и определенным другим действиям  1963 г.;

- Конвенция по пресечению незаконного захвата воздушных судов (Гаагская конвенция) 1970 г. и т.д¹⁶.

Кодекс, ратифицированный парламентом, дает широкие полномочия авиационной  администрации государства в  части ответственности, регулирования  и контроля за безопасностью полетов  авиационных структур гражданской авиации в соответствии с Чикагской конвенцией о гражданской авиации.

Авиационные правила, гармонизированные  с европейскими JAR-OPS-1 и включающие государственные требования ко всем эксплуатантам, осуществляющим свою деятельность на территории государства при коммерческих воздушных перевозках и авиационных спецработах с использованием самолетов.

Блок правил АП-ЭКС-1 включает требования:

A - применимость;

B - общие положения;

C - сертификацию эксплуатанта и  надзор;

D - эксплуатационные процедуры, в которые включены: часть правил НПП-85 (наставление по производству полетов 1985 г.), обеспечение полетов, правила полетов, авиационные работы;

E - всепогодные полеты, включающие  требования к полетам при низкой  видимости, эксплуатационные минимумы  аэродромов, выполнение полетов по ППП, ПВП и в автоматическом режиме, требования к подготовке членов летного экипажа и т.д.;

подчасть F включает требования к летно-техническим  характеристикам;

подчасть Z (части G и H) включает требования для выполнения всего профиля полета - взлета, пролета препятствий, полеты по маршруту, посадки, включая эксплуатацию в ожидаемых неблагоприятных условиях (различные состояния ВПП) и случаях отказа двигателей и основных функциональных систем на всех этапах полета;

подчасть J касается массы и центровки самолета;

подчасть K - включает требования к  приборам и оборудованию, включая  пилотажно-навигационное оборудование, светотехническое, систему предупреждения столкновения с землей, бортовую систему  предупреждения столкновения в воздухе (БСПС), противообледенительную систему (ПОС), бортовые регистраторы полетной информации, а также автоматический радиомаяк и т.д.;

в подчасть L включены требования к  связному и радионавигационному  оборудованию и, если требуется, оборудованию для полетов в воздушном пространстве с сокращенным минимумом вертикального эшелонирования (RVSM);

в подчасти N представлены требования к летному экипажу, включая оптимизацию  работы экипажа в кабине (CRM), переподготовку и квалификационные требования к  членам экипажа;

в подчасть O включены требования к  кабинному экипажу;

подчасть P включает требования к полетной документации, включая требования к  Руководству по производству полетов;

в подчасти R сформулированы требования к перевозке по воздуху опасных  грузов, включая оформление разрешения, ограничения, классификацию, упаковку, маркировку, информацию, подготовку персонала и отчеты о происшествиях и инцидентах, связанных с опасными грузами;

подчасть S касается требований к авиационной  безопасности, программам обучения, безопасности кабины экипажа, отчетности;

подчасть T формирует требования государства  к поиску и спасанию терпящего  или потерпевшего бедствие самолета, выполнению поисково-спасательных работ, действиям экипажа, совершившего вынужденную  посадку¹⁷.