Привод управляемых ведущих колес и ведущие мосты

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Привод управляемых ведущих  колес и ведущие мосты

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Содержание

 

Введение
Глава 1. Характеристики приводов управляемых ведущих колес и ведущих мостов
1.1 Характеристика привода  управляемых  ведущих колес
1.2 Характеристика ведущих  мостов
Глава 2. Техническое обслуживание и основные неисправности механизмов ведущих мостов 2.1 Техническое обслуживание механизмов ведущих мостов 2.2 Основные неисправности  механизмов ведущих мостов 2.3 Основные неисправности  в управляемых ведущих колесах Глава 3. Устройство и запчасти автомобиля Камаз 6520 3.1 Сборочные узлы и комплектующие  - мосты Камаз-6520 3.2 Неисправности ведущего моста Камаз-6520 Вывод Использованая литература

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Профессия автомеханика в нынешнем мире технологического прогресса имеет  широкий профиль, поэтому весьма популярна и очень востребована. Рабочие-автомеханики производят техническое  обслуживание и ремонт автомобилей, следят за техническим состоянием автотранспорта при помощи специальных приборов для диагностики, а также могут  управлять автотранспортными средствами.

В современном мире профессия автомеханика очень востребована, так как улицы  городов переполнены автотранспортом  российского и зарубежного производства. Благодаря работе автомеханика срок службы автомобиля значительно увеличивается, что, в свою очередь, снижает риск возникновения дорожно-транспортных происшествий и обеспечивает безопасность водителя на дороге.

Как и в любой другой профессии, наиболее важным критерием для трудоустройства  является квалификация и опыт работника. Поэтому автомеханики постоянно  совершенствуют свои знания и умения.

Именно этим объясняется  актуальность выбранной темы выпускной  квалификационной работы.

Цель работы – рассмотреть  технические характеристики приводов управляемых ведущих колес и  ведущих мостов на примерах.

Для достижения поставленной цели необходимо последовательно решить ряд задач, а именно:

1. ознакомление с базовыми характеристиками приводов
2. обзор, обобщение и анализ учебной литературы и других источников по выбранной теме;
3. углубленное изучение приводов управляемых ведущих колес и ведущих мостов в КАМАЗов 6520;
4. описание видов неисправностей ведущих мостов и способов их устранения.

Объект исследования –  работа деталей в грузовых самосвалов.

Предмет исследования – приводы управляемых ведущих колес и ведущих мостов.

При написании выпускной  квалификационной работы использовалась такая литература, как Малкин В.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Теоретические и практические аспекты, 2009г.; Карагодин В.И. Проектирование авторемонтных предприятий, 2009г.; Сарбаев  В.И. Техническое обслуживание и  ремонт автомобилей: механизация и  экологическая безопасность производственных процессов, 2004г.; Трудовой кодекс Российской Федерации;  Федеральный закон Российской Федерации "Об основах охраны труда в Российской Федерации"

Структура работы включает в себя:

• Введение, в котором сформулирована актуальность, цель и задачи работы;
• Глава 1, в которой излагаются характеристики приводов управляемых ведущих колес и ведущих мостов;
• Глава 2, в которой описывается техническое обслуживание и основные неисправности механизмов ведущих мостов;
• Глава 3, в которой устройство и запчасти автомобиля Камаз 6520;
• Заключение, в котором делаются выводы относительно достигнутых результатов, степени выполнения поставленных целей и задач;
• Список использованной литературы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 1. Характеристики и неисправности приводов управляемых ведущих колес и ведущих мостов

1.1 Характеристика  привода управляемых  ведущих  колес

 

Привод передних ведущих  колее переднеприводных автомобилей  служит для передачи крутящего момента  от выходных валов дифференциала  к ведущим передним колесам. Конструкция  привода обеспечивает возможность  поворота управляемых передних колес, вертикального их перемещения вместе с подвеской при переезде через  неровности дороги, а также компенсирует погрешности сборки деталей кузова и подвески. Привод состоит из двух валов 15 и 17 (рис. 1) соответственно для  правого и левого колес, каждый из которых имеет два шарнира  равной угловой скорости.

Рис. 1. Привод передних колес автомобиля ВАЗ-2109

1 и 3 — корпус и обойма  шарнира; 2 и 14 — стопорные кольца  соответственно обоймы и полуосевой  шестерни; 4 — сепаратор; 5 — шарик; 6 и 10 — наружный и внутренний  хомуты чехла; 7 — защитный чехол; 8 — упорное кольцо; 9 — вал  привода колеса; 11 — фиксатор  внутреннего шарнира; 12 — буфер  вала; 13 — фганец; 15 и 17 — валы  привода соответственно правого  и левого передних колес; 16 — коробка передач; I и II — наружный и внутренний шарниры.

 

Конструкция шарниров равной угловой скорости обеспечива ет равномерную передачу вращения от ведущей части шарнира на ведомую, допуская тем самым поворот колес без изменения скорости их вращения. Внутренние шарниры соединяют валы с фланцами 13 выходных валов дифференциала. Наружные шарниры соединяют валы со ступицами колес, которые устанавливаются на шлицевых хвостовиках корпусов 1 наружных шарниров.

Вал привода передних колес  имеет два шлицевых конца, на которых  устанавливаются при помощи стопорных  колец 2 обоймы 3 наружного и внутреннего  шарниров. Для осевой фиксации защитных чехлов 7 на валу имеются канавки.

Наружный шарнир состоит  из корпуса 1, обоймы 3, сепаратора 4 и  шести шариков 5. В корпусе и  обойме имеются канавки для шариков, выполненные в продольной плоскости по радиусу. Сепаратор имеет окна для размещения в них шариков и удерживает шарики в одной плоскости. Корпус наружного подшипника имеет шлицевый конец для установки ступицы колеса и резьбу для гайки крепления ступицы. Для защиты деталей от загрязнений шарнир закрывается защитным резиновым чехлом 7. Резиновый чехол крепится хомутами 6 и 10 к корпусу шарнира и к валу, которые в местах крепления имеют канавки. Такая конструкция шарнира позволяет валу перемещаться вместе с обоймой относительно корпуса шарнира, обеспечивая при этом равномерную передачу крутящего момента от обоймы к корпусу.

Внутренний шарнир отличается наличием прямых канавок в корпусе  и обойме, что позволяет валу вместе с обоймой не только поворачиваться, но и перемещаться в продольном направлении  относительно корпуса шарнира. Для  ограничения продольного перемещения  вала относительно корпуса внутреннего  шарнира на автомобиле Камаз-6520 имеются фиксатор Н и буфер 12. Корпусом внутреннего шарнира на этих автомобилях, а также на автомобиле ЗАЗ-1102 является фланец выходного вала дифференциала.

Рис. 2. Конструктивные особенности  внутренних шарниров привода передних колес автомобилей

 

а — АЗЛК-2141; б — ЗАЗ-1102; 1 и 3 — хомуты; 2 — защитный чехол; 4 — шарик; 5 — корпус шарнира; 6, 12, 15, 16 и 26 — стопорные кольца; 7 —  фланец выходного вала дифференциала; 8 — сепаратор; 9 — обойма; 10 —  болт; l i — стопорная пластина; 13 — держатель чехла; 14 — вал  привода колеса; 17 — трехшиповик; 18 — ролик; 19 — манжета; 20 — картер главной передачи; 21 — подшипник; 22 — коробка дифференциала; 23 —  полуосевая шестерня; 24 — канавка для монтажа и демонтажа шарнирного вала; 25 — упорный фланец; 27 — запорная шайба; 28 — игла подшипника; В — крепление защитного чехла хомутом

 

На автомобилях A3J1K-2141 и -21412 корпус внутреннего шарнира крепится к фланцу выходного вала дифференциала  шестью болтами 10 с внутренними шестигранниками (2а).

На автомобиле ЗАЗ-1102 внутренний шарнир привода передних колес трехроликовый (рис. 2б). На шлицевом конце вала при  помощи стопорных колец 16 закреплен трехшиповик 17 с роликами 18 на каждом шипе, которые перемещаются в корпусе 5 шарнира. Шарниры привода передних ведущих колес собирают с селективным подбором деталей, при котором детали одного шарнира подбираются строго по соответствующим друг другу размерам, что обеспечивает высокую точность сборки. Поэтому при значительном изнашивании отдельных деталей заменяют весь шарнир в сборе. Полости шарниров заполняют специальной смазкой, не требующей замены в течение всего срока их работы.

Полуоси задних ведущих мостов автомобилей с классической схемой компоновки в отличие от полностью  разгруженных приводных валов переднеприводных автомобилей являются полуразгруженными, поскольку кроме передачи крутящего  момента н а них воздействуют изгибающие усилия, передаваемые от установленных  на них ступиц колес. Полуоси изучаемых  автомобилей имеют аналогичные  конструкции.

Полуоси автомобиля Камаз-6520 внутренними шлицевыми концами входят в шлицевые отверстия полуосевых шестерен 20, а снаружи опираются на шариковые подшипники 6, которые зафиксированы на полуосях при помощи запорных втулок 7. Подшипник полуоси уплотняется в гнезде балки моста с внутренней стороны сальником 9, а с наружной — резиновым кольцом. Подшипник закреплен в гнезде балки пластиной 11, которая вместе с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами к фланцу балки заднего моста.

Полуоси автомобиля ИЖ-21251 имеют  аналогичное с Камаз-6520 устройство и имеют унифицированные с ними подшипники.

 

 

1.2 Характеристика  ведущих мостов

 

Привод ведущих колес предназначен для передачи крутящего момента  от дифференциала на ведущие колеса. На автомобилях УАЗ-3151, Камаз-6520, Урал-4320-31 привод ведущих колес осуществляется полуосями полностью разгруженного типа. На такую полуось действует только крутящий момент, а все остальные силы воспринимаются балкой моста. Передний мост этих автомобилей не только ведущий, но и управляемый, поэтому в приводе колес устанавливается шарнир равных угловых скоростей (ШРУС), передающий крутящий момент на управляемые колеса при изменяющихся углах их поворота.

Привод ведущих колес автомобиля УАЗ-3151

Привод ведущих колес заднего  моста осуществляется полуосями, которые  представляют собой цилиндрический стержень с утолщенными шлицевыми  головками.

Внутренними концами 1 полуоси соединяются  с полуосевыми шестернями 4; 7 межколесного дифференциала.

 

                                           1                        2

1 – внутренний конец полуоси; 2 – наружный конец полуоси

 

Рис. 3. - Полуось привода ведущих колес заднего моста УАЗ-3151

 

На наружный конец 2 полуоси между шариковым подшипником 11 и роликовым подшипником 13 устанавливается ведущая шестерня 12 колесного редуктора.

Полуоси правого и левого колес  одинаковы по конструкции и взаимозаменяемы.

Привод управляемых колес автомобиля Камаз-6520 осуществляется полуосями с шарниром равных угловых скоростей шарикового типа (шарнир Вейса).

Ось ведущей шестерни центрального редуктора в переднем мосту смещена  от оси автомобиля вправо. Поэтому  правая и левая полуоси имеют  разную длину ведущей части 1.

 

 

1 – ведущая часть полуоси; 2 –  шарнир равных угловых скоростей; 3 – ведомая часть полуоси

Рис. 4. - Полуось привода ведущих колес переднего моста  
автомобиля УАЗ-3151

 

Шарнир состоит из двух кулаков 1; 4 четырех ведущих 2 и одного центрирующего 3 шарика.

 

 

 

                             А                                            б

1 – ведущий кулак; 2 – ведущие  шарики; 3 – центрирующий шарик; 4 – ведомый кулак

 

Рис. 5.   - Шарнир равных угловых скоростей (шарнир Вейса)

 

Ведущая часть полуоси изготовлена  заодно с кулаком и шлицами  соединяется с полуосевой шестерней  дифференциала. Ведомая часть полуоси  изготовлена заодно с кулаком, и  на ее шлицах установлена между шариковым 7 и роликовым 26 подшипниками ведущая  шестерня колесного редуктора и  закреплена вместе с роликовым подшипником  гайкой.