где: – пробег груженых
вагонов дороги,
– густота вагонопотока груженых вагонов
на участке “i-j”, тыс. ваг на км в год;
– протяженность
участка “i-j”, км.
2.1.2. Планирование
порожнего и общего пробега
вагонов
Пробеги
порожних вагонов складываются из пробегов
местного порожняка и пробегов порожняка,
следующего по регулировочным заданиям.
Для расчетов
пробега местных порожних вагонов составлен
баланс порожняка, т. е. определен избыток
или недостаток порожних вагонов на каждой
станции и участке. При этом для упрощения
расчетов, допускается, что сухогрузные
вагоны всех типов, освобождающиеся на
станциях или участках, являются взаимозаменяемыми
и здесь же используются под погрузку,
если в этом имеется необходимость. Все
цистерны, освобождаемые на дороге, следуют
в порожнем состоянии в обратном направлении.
Порожним направлением на данной дороге
считается направление «север – юг». Расчет
баланса порожняка приведен в таблице
2.2.
Размеры
приема порожних вагонов (регулировочный
порожняк) задаются управлением дороги.
Их можно определить по формуле:
где: – разница между
сдачей и приемом груженых вагонов по
северной станции дороги,
– коэффициент
приема сухогрузного регулировочного
порожняка. Для цистерн = 1.
На основе
данных об избытке и недостатке местного
порожняка и о размерах приема регулировочного
порожняка по стыковым пунктам составлены
схемы движения сухогрузного, наливного
порожняка и всех грузов соответственно
на рис. 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3.
Таблица 2.1.
Таблица 2.2.
Рис. 2.2.1. Схема вагонопотоков сухогрузного
порожняка, тыс.ваг.
Рис. 2.2.2. Схема вагонопотоков нефтегрузного
порожняка, тыс.ваг.
Рис. 2.2.3. Схема вагонопотоков всех грузов
по участкам дороги, тыс.ваг.
На основании построенных схем определена
средняя густота движения порожних вагонов
как полусумма густоты в начале и конце
участка. Умножением средней густоты движения
порожних вагонов по участку на его длину
рассчитан пробег порожних вагонов в вагоно-километрах.
Сумма вагоно-километров по всем участкам
дает пробег порожних вагонов по дороге:
где: – пробег порожних
вагонов дороги,
– густота
вагонопотока порожних вагонов
на участке “i-j”, тыс. ваг в
год;
– протяженность
участка “i-j”, км.
Результаты
расчетов сведены в таблицу 2.3.
Общий пробег
вагонов на дороге складывается из пробега
груженых и порожних вагонов по участкам,
входящим в состав дороги.
Результаты
расчетов занесены в таблицу 2.4.
Таблица 2.3
Таблица 2.4
2.1.3. Расчет
тонно-километровой работы брутто и ее
распределение по категориям поездов
Тонно-километровая работа
брутто – это работа, затрачиваемая на
перемещение массы груза и тары вагонов.
Она на дороге складывается из тонно-километров
нетто () и тонно-километров
тары вагонов ():
Тонно-километры нетто по участкам
и в целом по дороге рассчитаны в плане
перевозок (табл. 1.1.).
Тонно-километры тары вагонов
определены умножением общего пробега
вагонов () на среднюю массу
тары () вагона в тоннах:
Средняя масса тары вагона наиболее
точно может быть определена как взвешенная
по типам вагонов.
Тонно-километры брутто рассчитаны
отдельно для груженых и порожних вагонов
по участкам и направлениям. Формула расчета
для груженых вагонов:
Для порожних вагонов тонно-километры
брутто равны тонно-километрам тары и
выполнены они только в одном направлении
(порожнем):
Общая тонно-километровая работа
определяется суммированием тонно-километров
груженых и порожних вагонов. Расчет тонно-километровой
работы выполнен в таблице 2.5.
Таблица 2.5
Рассчитанные таким образом
тонно-километры брутто груженых и порожних
вагонов включают в себя работу всех категорий
поездов. Поезда разных категорий имеют
различную массу и скорость, требуют неодинаковых
затрат на их передвижение, поэтому тонно-километры
брутто должны определяться отдельно
для ускоренных, сборных, передаточных
и вывозных, прямых (сквозных и участковых)
груженых и порожних поездов. На данной
дороге работают только сквозные и сборные
поезда.
Сквозные поезда следуют назначением
между двумя участковыми станциями и далее.
Они осваивают основной грузопоток, имея
высокие нормы веса и длины. Скорости этих
поездов также достаточно большие. Обычно
формируются раздельно из груженых или
порожних вагонов.
Сборные поезда работают внутри одного
участка и обслуживают в основном местную
работу (погрузку-выгрузку) на промежуточных
станциях. Эти поезда имеют меньшие весовые
нормы (до 1500 тонн) и невысокие скорости,
поскольку на промежуточных станциях
поездными локомотивами этих поездов
выполняется маневровая работа, связанная
с отцепкой и прицепкой вагонов.
Зачастую сборные поезда состоят
одновременно из груженых и порожних вагонов.
Для распределения тонно-километров
брутто по категориям поездов, выделяют
ту часть, которая приходится на сборные
поезда, тогда оставшаяся часть работы
будет относиться к сквозным:
Тонно-километры брутто сборных
поездов рассчитаны отдельно для груженых
и порожних вагонов. Чтобы определить
тонно-километры брутто груженых вагонов
сборных поездов, использованы данные
о размерах погрузки и выгрузки грузов
на участках дороги:
т. е. сумму погрузки () и выгрузки () в вагонах
на промежуточных станциях участка «i-j»
умножают на среднюю массу вагона брутто
() и на половину длины
участка, поскольку каждый вагон, следующий
под выгрузку или из-под погрузки проходит
в среднем половину длины участка.
Средний вес вагона брутто в
свою очередь определяется по формуле:
Расчеты тонно-километров брутто
груженых вагонов ведутся по направлениям
("туда" и "обратно").
Для получения тонно-километров
порожних вагонов подсчитано количество
порожних вагонов всех типов, используемых
для местной работы промежуточных станций,
при этом величина порожняка берется по
модулю, вне зависимости, избыток или недостаток
данного типа порожних вагонов наблюдается
на участке. Эту величину умножают на массу
тары вагона и половину протяженности
участка:
Тонно-километровая работа
брутто порожних вагонов в сборных поездах
выполнена только в обратном (порожнем
направлении).
Расчеты по приведенным формулам
выполнены в таблице 2.6.
2.1.4. Планирование
пробега поездов и локомотивов
Пробег поездов определяют
исходя из работы вагонов на каждом участке,
выраженной в тонно-километрах брутто,
и норм массы поездов. Норму массы поездов
различных категорий устанавливают при
разработке графика движения по каждому
направлению и каждому виду тяги. При этом
учитывают мощность локомотива, профиль
пути, полезную длину станционных приемоотправочных
путей и ряд других факторов.
В работе пробег поездов рассчитывается
по каждому участку в грузовом и порожнем
направлении раздельно по следующим категориям:
- сквозные груженые;
- сквозные порожние;
- сборные.
Пробеги сквозных груженых
поездов () определяют делением
тонно-километров брутто (), выполняемых
в этих поездах, на норму массы поезда
():
Пробеги сквозных порожних
поездов устанавливают, исходя из тонно-километров
брутто порожних вагонов в сквозных порожних
поездах и массы порожнего поезда:
Масса порожнего поезда () в свою очередь
рассчитывается умножением числа вагонов
в поезде () на массу тары вагона ():
Норма состава поезда в вагонах
() зависит от полезной длины станционных
приемо-отправочных путей (), длины пути
на установку локомотива () и длины вагона
():
Длина пути на установку локомотива
равна 50 м.
При расчете пробегов сборных
поездов прежде всего установлена масса
сборного поезда. Она зависит от конкретных
условий работы на участке. Затем определено
количество сборных поездов на каждом
участке дороги по уровню максимальной
тонно-километровой работы из направлений
«туда» и «обратно»:
Полученное количество поездов
округлено до целых в большую сторону,
поскольку фактическая масса сборного
поезда может быть меньше допустимой нормы.
Это число сборных поездов одинаковое
для направлений движения «туда» и «обратно»
на каждом участке.
На следующем этапе расчетов
определены поездо-километры сборных
поездов:
Общие поездо-километры по дороге
находятся суммированием поездо-километров,
выполненных во всех категориях поездов:
Результаты расчетов занесены
в таблицу 2.7.
Далее выполнен расчет линейного
пробега локомотивов (). Он определяется
суммированием пробега во главе поездов
() и вспомогательного
линейного пробега ():
Пробег во главе поездов численно
равен пробегу поездов:
Вспомогательный линейный пробег
представлен только одиночным следованием.
Он определяется как разность поездо-километров
по участку «туда» и «обратно», при этом
знак полученного результата не учитывается,
так как говорит лишь о направлении одиночного
пробега:
Результаты расчетов приведены
в таблице 2.8.
Таблица 2.6.
Таблица 2.7
Таблица 2.8
Поездная работа характеризуется
не только количеством поездо-километров,
но и размерами движения поездов по участкам
и направлениям.
Среднесуточное число поездов
каждой категории по каждому участку «туда»
и «обратно» определяется делением соответствующих
поездо-километров () по участку «i-j» за
сутки на его протяженность ():
Результаты расчетов приведены
в таблице 2.9.
Общий пробег локомотивов состоит
из линейного, который был определен в
табл. 2.8. и условного пробегов:
Локомотиво-часы линейного
пробега посчитаны в таблице 2.11 – это
время в чистом движении. Локомотиво-часы
одиночного следования – это время в чистом
движении одиночных локомотивов.
Условный пробег, в свою очередь
определяется на основе расчета затрат
маневровой работы специальными маневровыми
() и поездными
() локомотивами и
простоев локомотивов в горячем состоянии
():
И маневровая работа локомотивов
и их простой в горячем состоянии определяются
на основе расчета затрат времени работы
и условных коэффициентов перевода локомотиво-часов
в локомотиво-километры:
Годовые затраты локомотиво-часов
работы специальных маневровых локомотивов
определяются по формуле:
где: – эксплуатируемый
парк специальных маневровых локомотивов;
– часы
работы локомотива за сутки (принимается равным 23,5 ч).
Годовые затраты локомотиво-часов
работы поездных локомотивов на маневрах
определяются из таблицы 2.11. по формуле,
поскольку по условию задания локомотивы
сборных поездов во время простоя на промежуточных
станциях заняты маневровой работой:
Простой в горячем состоянии
– это время нахождения локомотивов на
станциях приписки, оборота локомотивов
и смены бригад, а также на промежуточных
станциях (по графику движения поездов),
исключая время на поездные маневры. Формула
для годового расчета:
– время экипировки локомотива
= 0,5 ч.
Расчет приведен в таблице 2.10.
Таблица 2.9
Таблица 2.10
2.2. Определение
парков подвижного состава
2.2.1. Определение
эксплуатируемого парка локомотивов
Локомотивы, выделенные дороге
для обеспечения перевозок, составляют
парк локомотивов, находящийся в ее распоряжении.
Этот парк состоит из инвентарного парка
данной дороги (за исключением находящихся
в запасе, сданных в аренду и откомандированных
для временной работы на другие дороги)
и из локомотивов других дорог, временно
прикомандированных на эту дорогу.
Парк локомотивов, находящийся
в распоряжении дороги, разделяется на
эксплуатируемый и неэксплуатируемый.
К эксплуатируемому парку относятся
локомотивы, участвующие в перевозочном
процессе, т.е. находящиеся во всех видах
работы, под техническими операциями (набор
топлива, набор воды и т.п.), на техническом
обслуживании (в пределах установленной
нормы времени) и в ожидании работы как
на станционных путях, так и в основном
и оборотном депо.
К неэксплуатируемому парку
относятся неисправные локомотивы, локомотивы,
находящиеся в резерве дороги, временно
отставленные по неравномерности движения,
исправные, находящиеся в процессе перемещения,
приема и сдачи в холодном состоянии, под
оборудованием и модернизацией между
плановыми видами ремонта.
По характеру работы локомотивы
эксплуатируемого парка могут быть подразделены
на поездные, специальные маневровые и
занятые на прочих работах.
Поездные локомотивы по роду
выполняемой ими работы подразделяются
на локомотивы, работающие в пассажирском,
грузовом и хозяйственном движении.
Потребность в грузовых локомотивах
определяется по видам тяги (электровозы,
тепловозы), видам движения (грузовое и
хозяйственное, специально маневровая
работа). Для определения потребного эксплуатируемого
парка поездных локомотивов для грузового
движения существует несколько способов,
имеющих разную степень точности:
1. По тонно-километровой
работе:
где: – суточная производительность
локомотива.
2. По линейному пробегу:
где: – среднесуточный
пробег локомотива.
3. По бюджету времени:
где: – локомотиво-часы
в сутки:
где: – время в чистом
движении, ч;
– время
простоя на промежуточных станциях, ч;
– время
простоя в пунктах основного
депо, ч;
– время
простоя в пунктах оборота, ч;