Прогнозирование и планирование перевозок

 – время  простоя в пунктах смены локомотивных  бригад, ч.

4. По коэффициенту потребности  локомотивов на 1 пару поездов:

 

где:  – суточные размеры движения в парах поездов;

 – коэффициент  потребности локомотивов на 1 пару  поездов:

 

где:  – среднее время оборота локомотива, ч.

Наиболее точные результаты при составлении годовых и перспективных планов дает расчет по локомотиво-часам и нормам затрат времени по графику оборота локомотива.

Для расчета потребности в локомотивном парке этим способом необходимо иметь нормы технической и участковой скорости по участкам обращения, нормы затрат времени на технические операции в основном и оборотном депо (с учетом отдыха и подмены бригад, если они имеются по графику оборота локомотива).

Затраты локомотиво-часов определяют в среднем за сутки по элементам: на станции основного депо; на станции оборотного депо; на других технических станциях, на которых производится смена бригад; в поездах на участке.

Время в поездах на участках обращения локомотивов определяют делением удвоенной длины каждого участка на норму участковой скорости и умножением на число пар поездов:

 

Время в чистом движении находят аналогичным способом, беря в расчет техническую скорость вместо участковой:

 

Разница между временем в поездах и чистым движением показывает, какое время затрачено на простои на промежуточных станциях:

 

Локомотиво-часы на станциях основного и оборотного депо, рассчитывают умножением нормы простоя локомотивов на соответствующих станциях на число пар поездов:

 

 

Затраты локомотиво-часов в пунктах смены бригад определяются по формуле:

 

где:  – количество пунктов смены, определяемых по формуле:

 

В свою очередь время работы локомотивной бригады () можно определить как:

 

Среднесуточный парк локомотивов определяют суммированием локомотиво-часов по всем элементам и участкам дороги и делением этой суммы на число часов в сутках:

 

Расчет эксплуатируемого парка поездных локомотивов произведен в таблице 2.11. Схема работы поездных локомотивов на участках дороги представлена на рисунке 2.3.

Потребность в специальных маневровых локомотивах устанавливают по каждой станции исходя из объема и особенностей ее работы, наличия примыкающих подъездных путей, горок и технологии процесса.

 

 

Таблица 2.11.

Рис. 2.3.

 

 

2.2.2. Определение  рабочего парка грузовых вагонов

Потребный парк вагонов для сети или дороги можно рассчитывать разными способами:

• умножением работы дороги (сумма суточной погрузки и приема груженых вагонов) на норму оборота вагона:

 

• делением рассчитанных тонно-километров нетто на суточную производительность вагона и на число дней в планируемом периоде:

 

где:  – суточная производительность вагона;

• делением общего пробега вагонов на среднесуточный пробег вагона рабочего парка и на число дней в планируемом периоде:

 

где:  – среднесуточный пробег вагона.

Однако плановый оборот, суточная производительность и среднесуточный пробег вагона в целом по дороге без предварительного расчета могут быть приняты лишь приближенно, поэтому и расчет потребного рабочего парка по ним оказывается недостаточно обоснованным. Более точным является способ расчета рабочего парка по затратам вагоно-часов по элементам оборота вагонов:

 

где:  – вагоно-часы в поездах на участках;

 – вагоно-часы  простоя под грузовыми операциями;

 – вагоно-часы  простоя на технических станциях.

Затраты вагоно-часов в поездах на участке () определяются делением вагоно-километров (груженых и порожних), запланированных на каждом участке, на среднюю участковую скорость по графику для данного участка и суммированием участковых данных по дороге:

 

Результаты расчетов занесены в таблицу 2.12.

Вагон, прибывший на станцию под местные операции, может иметь одну или две операции (только погрузку, только выгрузку или выгрузку и погрузку).

Время на сдвоенную операцию значительно меньше, чем на две одиночные, поэтому при расчете вагоно-часов на грузовые операции необходимо рассчитать отдельно число одиночных и сдвоенных операций на планируемый период.

Число одиночных операций может быть принято как разность погрузки и выгрузки, число сдвоенных операций принимают по каждой станции равным погрузке или выгрузке, но обязательно по меньшей величине.

Вагоно-часы под грузовыми (местными) операциями определяют умножением числа операций (одиночных или сдвоенных) по каждой станции и участку на соответствующую норму простоя вагона под грузовой операцией, т.е. по формуле:

 

где: , – число вагонов со сдвоенными и одиночными операция-ми;

, – нормы простоя под сдвоенными и одиночными операциями.

Сумма вагоно-часов по всем станциям и участкам дороги дает общую затрату вагоно-часов рабочего парка под погрузкой и выгрузкой.

Результаты расчетов занесены в таблицу 2.13.

Вагоно-часы на технических станциях отражают затраты времени на смену локомотивов, техническое и коммерческое обслуживание вагонов на участковых станциях. Для их расчета необходимо определить общее число вагонов, проходящих через каждую станцию, выделив из них местные.

Общее число вагонов, проходящих через станцию – сумма всех вагонов, которые прибывают на станцию с примыкающих к ней участков. Число местных вагонов принимают равным большей величине из погрузки или выгрузки. Разница между общим числом проходящих станцию вагонов и числом местных вагонов – это транзитные вагоны.

Расчет выполнен в таблице 2.14.

Затем вагоно-часы на технических станциях находятся умножением соответствующих норм простоя на количество вагонов:

 

где: – число транзитных вагонов;

 – норма  простоя транзитного вагона на  технической станции.

Результаты расчетов сведены в таблицу 2.15.

На основе таблиц 2.12, 2.13 и 2.15. определен рабочий парк вагонов дороги.

 

 

Таблица 2.12

Таблица 2.13

 

Таблица 2.14

Таблица 2.15

 

 

3. Определение  качественных показателей работы  подвижного состава

 

Качественными называются показатели, характеризующие либо условия, либо качество работы подвижного состава. Их можно классифицировать по следующим группам:

• Показатели использования подвижного состава по мощности и грузоподъемности;
• Показатели использования подвижного состава во времени;
• Показатели непроизводительной работы;
• Обобщающие качественные показатели.

С помощью качественных показателей все объемные показатели связаны между собой и объединены в стройную систему. Поэтому большинство качественных показателей могут быть определены как через количественные, так и через другие качественные показатели (по аналитическим формулам). Это позволяет осуществлять взаимопроверку показателей плана работы подвижного состава.

 

3.1. Качественные  показатели работы локомотивного  парка

Основными показателями, характеризующими использование локомотивов, являются:

• масса поезда брутто,
• эксплуатируемый парк поездных локомотивов,
• среднесуточный пробег,
• суточная производительность локомотива.

Расчет основных показателей, характеризующих использование локомотивов, приведен в таблице 2.16.

Основными качественными показателями использования локомотивов являются следующие.

1. Средняя масса  поезда брутто () – учитывается масса перевозимого груза и масса тары вагонов, определяется по формуле:

 

где:  – грузооборот брутто;

 – пробег поездов.

2. Средняя масса  поезда нетто () – учитывается только масса перевозимого груза, определяется по формуле:

 

где:  – грузооборот нетто.

3. Средний состав  поезда в вагонах () – определяется как отношение пробега вагонов к пробегу поездов:

 

4. Скорость движения  поезда:

• ходовая – показывает среднее расстояние, проходимое поездом за час чистого движения без учета времени на разгон и замедление;
• техническая – показывает среднее расстояние, проходимое поездом за час чистого движения с учетом времени на разгон и замедление;
• участковая – учитывает также простой на промежуточных станциях;
• маршрутная – учитывает дополнительно простой на технических станциях без переработки.

5. Эксплуатируемый  парк поездных локомотивов ():

 

6. Среднесуточный  пробег локомотива () – средний пробег локомотива эксплуатируемого парка при поездной работе с учетом всех стоянок за сутки:

 

7. Среднее время  оборота локомотивов (), ч:

 

8. Процент вспомогательного  пробега локомотивов () – показывает долю вспомогательного пробега локомотивов в общем пробеге:

 

9. Среднесуточная  производительность локомотива () – показывает тонно-километровую работу брутто, выполняемую одним локомотивом в среднем за сутки:

 

где:  – эксплуатируемый парк локомотивов, или по аналитической формуле:

 

где:  – доля вспомогательного линейного пробега в общей величине;

 – отношение  вспомогательного линейного пробега к пробегу локомотивов во главе поездов.

 

 

 

Таблица 2.16

 

3.2. Качественные  показатели работы вагонного  парка

Основными показателями использования вагонов являются:

• средняя динамическая нагрузка груженого вагона,
• средняя динамическая нагрузка вагона рабочего парка,
• средний вес вагона брутто,
• полное время оборота вагона,
• полный рейс вагона,
• груженый рейс вагона,
• процент порожнего пробега к груженому,
• средняя участковая скорость,
• средняя техническая скорость,
• время нахождения вагонов в движении за оборот,
• время нахождения вагона на промежуточных станциях,
• среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией,
• коэффициент местной работы,
• время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот,
• среднее время нахождения вагона на одной технической станции,
• вагонное плечо,
• число технических станций, проходимых вагоном за оборот,
• время нахождения вагонов на технических станциях за оборот,
• среднесуточный пробег вагона,
• суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка.

Расчет основных показателей, характеризующих использование вагонов на дороге приведен в таблице 2.17.

Основными качественными показателями использования грузовых вагонов являются следующие:

1. Статическая нагрузка грузового вагона () – показывает, какое количество груза приходится в среднем на 1 вагон при погрузке. Определяется как отношение количества погруженных тонн к количеству погруженных вагонов:

 

2. Динамическая  нагрузка груженого вагона () – показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на 1 груженый вагон на всем пути его следования. Определяется как отношение грузооборота нетто к пробегу груженых вагонов:

 

Если вагоны с большей нагрузкой следуют на более дальние расстояния, чем малозагруженные, то динамическая нагрузка груженого вагона будет больше статической, и наоборот.

3. Динамическая  нагрузка вагона рабочего парка () – показывает среднее количество грузов, находящихся в вагоне рабочего парка на всем пути его следования. Определяется отношением грузооборота нетто к общему пробегу грузовых вагонов:

 

4. Средняя масса  вагона брутто (), т – показывает среднюю массу грузов в вагоне рабочего парка и массу самого вагона рабочего парка на всем пути его следования. Определяется отношением грузооборота брутто к общему пробегу грузовых вагонов:

 

5. Оборот грузового  вагона (), сут – характеризует продолжительность одного производственного цикла работы грузового вагона от момента погрузки до момента следующей погрузки. В пределах дороги большая часть вагонов не совершает полного цикла работы, но расчет оборота вагона осуществляется на всех дорогах. Время оборота выражается в сутках или часах и рассчитывается по объемной формуле – как отношение рабочего парка к работе сети:

 

6. Полный рейс  вагона (), км – расстояние, пройденное вагоном рабочего парка за время полного оборота:

 

Полный рейс состоит из груженого и порожнего:

 

7. Груженый рейс  вагона (), км – расстояние, пройденное груженым вагоном за время полного оборота:

 

8. Коэффициент  порожнего пробега вагонов – определяется как отношение порожнего пробега вагонов к общему пробегу (доля порожнего пробега в общем – ) или как отношение порожнего пробега вагонов к груженому (доля порожнего пробега в груженом – ):

 

 

При этом

 

9. Средняя участковая  скорость (), км/ч:

 

где:  – поездо-часы на участке, равны локомотиво-часам на участке без учета локомотиво-часов на участке одиночных локомотивов.

10. Средняя техническая  скорость (), км/ч:

 

где:  – поездо-часы в движении, равны локомотиво-часам в движении без учета локомотиво-часов в движении одиночных локомотивов.