Промышленный автомобильный транспорт

Объём технологических и хозяйственных перевозок определяется на основе данных о номенклатуре и количестве груза. План перевозок составляется на месяц, квартал, год на основании заявок основных и вспомогательных цехов, служб завода и участка централизованных перевозок. При этом учитываются готовность груза к перевозке, наличие в работе подвижного состава, дорожные условия и другое.

Производительность автомобиля, а, следовательно, объём и себестоимость перевозок, выполняемых подвижным составом, в значительной мере зависят от простоя в пунктах погрузки-выгрузки. Поэтому на металлургических предприятиях совершенствование организации внутризаводских автомобильных перевозок идёт в направлении внедрения специализированных автотранспортных средств, оборудованных самопогрузочными устройствами широкого применения, для перевозки грузов, контейнеров, поддонов, пакетов и другого.

Работа автотранспорта в карьерах организуется так, чтобы обеспечить бесперебойную работу добычных и вскрышных экскаваторов при соблюдении системы текущего обслуживания и ремонта подвижного состава. Наибольшая производительность автосамосвалов достигается при трёхсменном режиме работы. Для автосамосвалов особо большой грузоподъёмности (75 тонн и более) такой режим обязателен. Для производительного использования оборудования при применении любой технологической схемы работы экскаватора выбирается наиболее рациональная схема подъезда и установки автосамосвала у экскаватора.

Во многих карьерах работа автосамосвалов организуется с их закреплением за определённым экскаватором. Являясь наиболее простой, такая организация приводит к повышенным простоям как автосамосвалов, так и экскаваторов из-за задержки автосамосвалов в пути или их поломок, а также неисправности экскаваторов. При больших грузопотоках и использование большегрузных машин более целесообразна работа без закрепления автосамосвалов за экскаваторами. Это даёт возможность при необходимости оперативно распределять и перераспределять средства автотранспорта между экскаваторами и значительно повысить эффективность использования горнотранспортного комплекса. Достигается это тем, что каждый автомобиль, направляющийся в карьер, в определённом пункте трассы получает назначение к определённому экскаватору.

Для организации автомобильных перевозок в карьерах в настоящее время широко используются различные информационные системы со средствами автоматики и телемеханики, которые позволяют диспетчеру с помощью ЭВМ наиболее эффективно согласовывать работу автосамосвалов и экскаваторов.

Эксплуатационную работу промышленного автотранспорта характеризуют такие показатели, как коэффициент технической готовности автопарка (отношение числа технически исправных автомобилей к их списочному числу), коэффициент использования пробега (отношение пути транспортировки с грузом к общей длине пути), коэффициент использования грузоподъёмности (отношение массы фактически перевозимого груза к грузоподъёмности), производительность автотранспорта (техническая, эксплуатационная) и другие. В совокупности эти показатели определяют себестоимость перевозок.

 

 

Задача

Определение пропускной способности транспорта промышленного предприятия

В соответствии с расчётной схемой пункта необщего пользования (подъездного пути) промышленного предприятия, представленной на рисунке 1 и нижеприведёнными исходными данными определить пропускную способность транспорта заданного промышленного предприятия.

Рисунок 1. Расчётная схема пункта необщего пользования:

ст. Г – приёмо-сдаточный парк;

ст. В – основная промышленная станция;

ст. А и ст. Б – грузовые станции с одним сортировочным устройством;

перегон Г-В – двухпутный;

перегоны I…VIII – однопутные;

а, б, в, г, д, е – погрузочно-выгрузочные фронты.

Исходные данные:

Среднее число вагонов в поезде и расчётной группе – 35 вагонов.

Количество путей на основной расчётной станции В – 4 пути.

Количество путей в приёмо-сдаточном парке Г – 3 пути.

Количество путей на грузовых станциях:

• А – 3 пути;
• Б – 2 пути.

Время занятия пути поездом с вагонами:

• общесетевого парка – 40 минут;
• заводского парка – 50 минут.

Доля внешнего грузопотока в общем грузопотоке  предприятия – 0,6.

Среднее время занятия горловины одним расчётным поездом:

• на станции А – 3 минуты;
• на станции Б – 5 минут;
• на станции В – 5 минут.

Время сдачи пункту необщего пользования (подъездному  пути) одного поезда – 30 минут.

Время приёма от пункта необщего пользования (подъездного пути) одного поезда – 30 минут.

Время расформирования-формирования одного состава:

• на станции В – 15 минут;
• на станциях А и Б – 20 минут.

Количество сортировочных устройств:

• на станции В – 1 устройство;
• на станциях А и Б – 1 устройство.

Время хода поезда в чётном направлении на перегонах:

• I – 20 минут;
• II – 20 минут;
• III – 10 минут;
• IV – 10 минут;
• V – 15 минут;
• VI – 15 минут;
• VII – 15 минут;
• VIII – 10 минут.

Время хода поезда в нечётном направлении на перегонах:

• I – 18 минут;
• II – 18 минут;
• III – 12 минут;
• IV – 10 минут;
• V – 14 минут;
• VI – 14 минут;
• VII – 10 минут;
• VIII – 10 минут.

Максимальное время хода поезда по перегону Г-В – 15 минут.

Время работы грузовых фронтов:

• а – 24 часа;
• б – 24 часа;
• в – 18 часов;
• г – 12 часов;
• д – 16 часов;
• е – 15 часов.

Число подач на фронты:

• а – 2 подачи;
• б – 3 подачи;
• в – 4 подачи;
• г – 3 подачи;
• д – 3 подачи;
• е – 3 подачи.

Время подачи вагонов на грузовые фронты:

• а – 15 минут;
• б – 15 минут;
• в – 10 минут;
• г – 10 минут;
• д – 10 минут;
• е – 15 минут.

Статическая нагрузка вагона – 60 тонн.

Количество механизмов на грузовых фронтах:

• а – 3 механизма;
• б – 3 механизма;
• в – 3 механизма;
• г – 5 механизмов;
• д – 3 механизма;
• е – 3 механизма.

Производительность механизмов на грузовых фронтах:

• а – 60 тонн/час;
• б – 55 тонн/час;
• в – 50 тонн/час;
• г – 60 тонн/час;
• д – 55 тонн/час;
• е – 60 тонн/час.

 

Решение

1. Общие условия и принципы расчёта пропускной способности транспорта предприятия

Необходимость в расчёте пропускной способности железнодорожного промышленного транспорта определяется тем, что выполнение производственной программы каждым промышленным предприятием, имеющим железнодорожный транспорт, в значительной мере зависит от технической оснащённости последнего. Кроме того, пропускная способность пунктов необщего пользования (подъездных путей) и железнодорожного транспорта предприятия в целом может оказать существенное влияние на величину пропускной способности магистрального железнодорожного транспорта, так как определяет размеры вагонопотока (грузопотока), который может быть освоен станцией примыкания.

Методы расчёта пропускной способности устройств промышленного транспорта отличаются от аналогичных, разработанных для магистрального транспорта. Это отличие вызвано разными технологиями и задачами функционирования указанных систем.

Прежде всего, железнодорожные пути ряда предприятий выполняют работу не только по освоению внешнего грузооборота (внешние перевозки), но и по осуществлению транспортных связей внутри предприятия (внутризаводские перевозки).

Для выполнения как внешних, так и внутризаводских перевозок могут быть использованы одни и те же элементы железнодорожного транспорта предприятия. Поэтому, помимо определения пропускной способности по внешним перевозкам, непосредственно влияющей на пропускную способность грузовой станции, необходимо подсчитать и общую пропускную способность железнодорожного транспорта предприятия. Эта пропускная способность определяет общий объём перевозочной работы, который может быть освоен при данном техническом оснащении и принятой технологии.

При определении пропускной способности транспорта предприятий должна быть определена общая пропускная способность, в том числе и по внешним перевозкам. В тех случаях, когда внутризаводских перевозок на предприятии нет или они совершаются по обособленным путям, эти два вида пропускной способности совпадают.

При расчёте пропускной способности по внешним перевозкам следует учесть возможное повторное занятие элементов промышленного транспорта одним и тем же вагоном. Так, например, по перегону, соединяющему станцию примыкания с промышленным транспортом предприятия, имеющим тупиковую схему развития, одни и те же вагоны пройдут дважды: при подаче на предприятие и при уборке с него. Поэтому фактическая, или действительная, пропускная способность транспорта предприятия по внешним перевозкам будет меньше расчётной; в данном примере она для соединительного перегона равна половине расчётной пропускной способности.

Повторность выполнения работ с одними и теми же вагонами должна быть учтена и при определении пропускной способности по внутризаводским перевозкам, так как здесь одни и те же вагоны в течение расчётного периода также могут занимать элемент несколько раз. Однако такая повторность переработки для вагонов внутризаводского парка должна приниматься к расчёту только в пределах их оборота, так как после следующей загрузки, которая может быть произведена в пределах того же расчётного периода, этот вагон фактически уже используется для перевозки другого груза, то есть для расчёта пропускной способности не является тем же вагоном.

В отличие от магистрального транспорта исчисление пропускной способности элементов промышленного транспорта в поездах не отразит возможной их загрузки, так как весовые нормы поездов, подаваемых на предприятие, обращающихся на путях предприятия и отправляемых с них, различны. Многие поезда и передачи, особенно при подаче на фронты погрузки-выгрузки, вообще не имеют установленных весовых норм.

В связи с этим наиболее приемлемой единицей исчисления пропускной способности промышленного транспорта является   физический  вагон.   Приняв  в  качестве  основной такую  расчётную  единицу,  необходимо  также  соизмерить пропускную   способность:

• транспорта предприятия и станции примыкания, для чего нужно чтобы обе величины были отражены в одинаковых  единицах;
• других элементов транспорта предприятия с перерабатывающей   способностью  фронтов   погрузки-выгрузки, которая исчисляется в тоннах.

Первая задача решается переводом пропускной способности транспорта предприятия, исчисленной в физических вагонах, в условные поезда по установленной для станции примыкания среднему составу поезда. Для решения второй задачи необходимо расчётную перерабатывающую способность фронтов погрузки-выгрузки определить не только в тоннах, но и в вагонах.

Как известно, пропускную способность магистрального транспорта определяют по следующим элементам технического оснащения железнодорожного участка: станциям, перегонам, водоснабжению, топливо- и энергоснабжению, деповским устройствам для ремонта локомотивов. На пропускную способность промышленного транспорта последние три элемента не влияют. В то же время непосредственное влияние на нее оказывает перерабатывающая способность погрузочно-выгрузочных фронтов и весовых устройств. Кроме того, перегоны по условиям расчета их пропускной способности нужно разделить на соединительные (соединяющие станцию примыкания подъездного пути и промышленную станцию) и внутренние (межстанционные).