Промышленный автомобильный транспорт

Таким образом, расчёт пропускной способности промышленного транспорта нужно производить по следующим элементам: соединительному перегону, промышленным станциям, межстанционным перегонам, погрузочно-разгрузочным фронтам, весовым и дозировочным устройствам. Соединительные перегоны и погрузочно-разгрузочные фронты имеются на транспорте каждого предприятия, а остальные элементы могут отсутствовать.

 

2. Пропускная и перерабатывающая способность промышленных станций

Пропускная и перерабатывающая способность станций определяется для каждой группы станций по отдельным элементам и в зависимости от их специализации.

На основных станциях выполняется сортировочная работа, а иногда и грузовая. По характеру функционирования такие станции близки к станциям магистральных железных дорог и их пропускную способность аналогично этим станциям следует определять по трём элементам: путевому развитию, горловинам и сортировочным устройствам.

Грузовые станции обычно вместо приёмо-отправочных имеют выставочные пути. Специальные сортировочные устройства на таких станциях, как правило, отсутствуют, поэтому расчёту подлежат два элемента: выставочные пути и стрелочные горловины.

Промежуточные станции, как правило, производят только приём, отправление и пропуск поездов. Исходя из технологического процесса работы этих станций расчёт пропускной способности производят также по двум элементам: приёмо-отправочным путям и стрелочным горловинам.

Наконец, передаточные станции, которые, по сути, являются парками, расположенными на территории станции примыкания, производят только операции по передаче вагонов с дороги на предприятие и обратно. Поэтому на таких станциях расчёту подлежит только один элемент – приёмосдаточные пути.

Результативную пропускную способность промышленной станции определяют по элементу с наименьшей пропускной способностью с учётом возможного перераспределения работы между отдельными элементами для увеличения общей пропускной способности. При этом результативную пропускную способность определяют не по расчётной, а по действительной величине пропускной способности с учётом повторности обработки вагонов.

Среднесуточная расчётная пропускная способность приёмо-сдаточного парка определяется только по внешним перевозкам предприятия – ветвевладельца, путь необщего пользования которого примыкает к станции Г:

(1)

где

 –  количество путей в приёмо-сдаточном парке, в соответствии с исходными данными ;

 – суммарное время перерывов в использовании путей за сутки, затрачиваемое на постоянные операции (ремонт и другие), в расчётах принимается ;

 – средневзвешенное количество вагонов в поезде или расчётной группе, в соответствии с исходными данными ;

 – затрата времени соответственно на сдачу пути необщего пользования станцией примыкания и на приём последней от пути необщего пользования одного расчётного поезда, в соответствии с исходными данными                   , ;

 –  коэффициент повторной переработки  вагонов, в расчётах принимается  .

Значит, среднесуточная расчётная пропускная способность приёмо-сдаточного парка Г, в соответствии с формулой (1) составит:

.

При расчёте пропускной способности по путевому развитию необходимо учитывать, что одной из основных особенностей многих промышленных станций является отсутствие на них твёрдой специализации путей. Поэтому пропускную способность следует определять суммарно по всему путевому развитию, используемому для приёма, отправления и сортировки вагонов.

Пропускная способность по путевому развитию:

(2)

где:

 –  количество путей на станции  или в парке, в соответствии  с исходными данными  , , соответственно на грузовых станциях А и Б и основной промышленной станции В;

 – полное время занятия пути по приёму, обработке и отправлению одним поездом или группой вагонов, определяемое следующим соотношением (при пропуске по одним и тем же путям вагонов как общесетевого, так и внутризаводского парка):

(3)

где

 —  продолжительность занятия пути  одним поездом соответственно с вагонами общесетевого и заводского парка, в соответствии с исходными данными , ;

 – доля грузопотока соответственно внешнего и внутреннего в общем грузопотоке предприятия, в соответствии с исходными данными , а, учитывая, что

    (4)

то

,

тогда

.

В соответствии с формулой (2) пропускная способность по путевому развитию:

• грузовой станции А

;

• грузовой станции Б

;

• основной промышленной станции В

;

Общие принципы определения пропускной способности горловин на промышленных станциях те же, что и на станциях магистральных железных дорог.

Пропускная способность горловин станций можно рассчитать по формуле:

    (5)

где

 – общее время перерывов в использовании горловины за сутки в связи с враждебностью маршрутов, в расчётах принимается ;

 – суммарное время перерывов в использовании горловины за сутки, затрачиваемые на постоянные операции, в расчётах принимается                   ;

 – средневзвешенное время занятия горловины одним расчётным поездом, в соответствии с исходными данными , ,           соответственно на грузовых станциях А и Б и основной промышленной станции В.

Значит, в соответствии с формулой (5) имеем:

• пропускная способность горловин грузовой станции А

;

• пропускная способность горловин грузовой станции Б

;

• пропускная способность горловин основной промышленной станции В

.

Суточная перерабатывающая способность сортировочного устройства промышленной станции рассчитывается по соотношению:

 (6)

где

 – время, затрачиваемое за сутки на  экипировку маневровых локомотивов  при отсутствии подмены и на  смену локомотивных бригад, в расчётах принимается ;

 – средняя продолжительность расформирования-формирования одного расчётного состава, с учётом потерь на возможную повторную переработку вагонов, в соответствии с исходными данными ,                , соответственно на грузовых станциях А и Б и основной промышленной станции В.

Тогда, в соответствии с формулой (6) имеем:

• суточная перерабатывающая способность сортировочного устройства грузовой станции А

;

• суточная перерабатывающая способность сортировочного устройства грузовой станции Б

;

• суточная перерабатывающая способность сортировочного устройства основной промышленной станции В

.

При наличии на станции нескольких сортировочных устройств их перерабатывающая способность суммируется.

Результативная перерабатывающая способность промышленной станции принимается равной минимальной из трёх сравниваемых: по путевому развитию, по горловинам и по сортировочному устройству, то есть определяется наиболее слабым устройством (расчёты показали, что таким устройством является сортировочное устройство). Тогда в соответствии с расчётами по соотношениям (2), (5), (6) результирующие перерабатывающие способности грузовых станциях А и Б и основной промышленной станции В составят:

• на грузовой станции А

;

• на грузовой станции Б

;

• на основной промышленной станции В

.

 

3. Пропускная способность путей необщего пользования (подъездных путей) и перегонов

Пропускная способность пути необщего пользования (подъездного пути) и межстанционных перегонов, прежде всего, зависит от условий пропуска поездов и передач, то есть типа графика движения поездов. На соединительном перегоне, как правило, внутризаводские перевозки отсутствуют, поэтому общая пропускная способность перегона совпадает с его пропускной способностью по внешним перевозкам.

При параллельном графике расчётную пропускную способность однопутных перегонов в среднем в сутках (в вагонах) можно определить по формуле:

    (7)

где

 – продолжительность «окна» на рассматриваемом перегоне, в расчётах принимается для однопутного перегона ;

 – время хода поезда по перегону соответственно в одном и другом направлениях, в соответствии с исходными данными (таблица 1)

Таблица 1

Перегон	, минуты	, минуты
I	20	18
II	20	18
III	10	12
IV	10	10
V	15	14
VI	15	14
VII	15	10
VIII	10	10

  – станционные интервалы соответственно по промышленной станции и станции примыкания, в расчётах принимается ,                   .

Результаты расчётов пропускной способности однопутных перегонов I…VIII по формуле (7) сведены в таблицу 2.

Таблица 2

Перегон	Расчётная пропускная способность, вагонов/сутки
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII

Расчётная пропускная способность на двухпутном соединительном перегоне Г-В определяется по соотношению:

  (8)

где

 – продолжительность «окна» на рассматриваемом перегоне, в расчётах принимается для двухпутного перегона ;

 – максимальное время хода поезда по перегону в одном или в другом направлении, в соответствии с исходными данными ;

 – станционный интервал попутного следования, в расчётах принимается .

Тогда, в соответствии с формулой (8) имеем:

.

Для определения пропускной способности перегонов, имеющих вспомогательные посты, следует применять графо-аналитический способ расчёта путём сопоставления совмещенного графика движения поездов по основному перегону и примыканию на принятый период расчёта. При расчёте необходимо учитывать влияние на пропускную способность маневровых передвижений на вспомогательном посту, если они производятся с выходом на основной перегон, и закрытие его для пропуска поездов на время, затрачиваемое на производство манёвров.

 

4. Перерабатывающая способность фронтов погрузки и выгрузки

В общем комплексе мероприятий, обеспечивающих чёткое взаимодействие магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, большое значение имеет соответствие грузовых фронтов по их протяжённости и техническому оснащению, перерабатывающей способности и размерам грузооборота промышленного предприятия.

Общепринятая структура единого технологического процесса работы пункта необщего пользования (подъездного пути) и станции примыкания предусматривает необходимость включения в него подробной характеристики фронтов погрузки-выгрузки с данными об их специализации, протяжённости и вместимости, а также производительности механизмов и устройств, которыми оснащён фронт.