Ремонт редуктора заднего моста автомобиля ГАЗ 3307, приспособления и инструменты

 

 

 

Выпускная квалификационная работа.

Тема: Ремонт редуктора заднего моста  автомобиля ГАЗ 3307, приспособления и инструменты.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

с. Новоильинск 2013 г.

Содержание

1. Введение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .стр.  3
2. Анализ существующих технологий ремонта. . . . . . . . . . . . . . . . . . стр. 6 
1. Технология ремонта сваркой и наплавкой. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . стр. –
1. Электродуговая сварка и наплавка. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .стр. 8
2. Технология сварки деталей из чугуна. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .стр.  9
3. Аргонно-дуговая сварка. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . стр. 10 
4. Газовая сварка. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .стр. 11
2. Технология ремонта дорнованием. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . стр.  –
3. Технология ремонта постановкой втулок и шайб. . . . . . . . . . . . . . .стр. 12
4. Технология ремонта резьбовых заготовок. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . стр. 12
3. Описание ведущего моста автомобиля Газ-3307. . . . . . . . . . . . . . . .стр. 13
4. Предлагаемая технология ремонта. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . стр. 15
5. Ремонт редуктора. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . стр. 19
1. Замена подшипников хвостовика. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .стр. –
2. Замена подшипников дифференциала. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . стр. 20
3. Замена шестерен дифференциала. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . стр. 21
4. Сборка коробки дифференциала. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .стр. 22
6. Конструктивная разработка. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . стр. 23
7. Техника безопасности при ремонтных работах. . . . . . . . . . . . . . . . .стр. 25
8. Охрана труда и окружающей среды при ремонтных работах. . . . . .стр. 27
9. Закоючение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . стр. 31
10. Использованная литература. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .стр. 32

 

 

 

 

 

1. Введение

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей. Исправным считают автомобиль, который  соответствует всем требованиям  нормативно-технологической документации. Работоспособный автомобиль в отличии от исправного должен удовлетворять лишь тем требованиям выполнение которых позволяет использовать его по назначению без угрозы безопасности движения.

 

Повреждением называют переход  авто в неисправные, но работоспособные  состояния. Отказом называют переход  автомобиля в неработоспособное  состояние.

 

Текущий ремонт автомобилей  производят на АТП. Он должен обеспечивать гарантированную работоспособность  автомобиля на пробеге другого очередного планового ремонта но не менее пробега другого очередного ТО-2. При длительной эксплуатации автомобилей достигают такого состояния когда их ремонт в условиях АТП становится невозможным или экономически нецелесообразным, в этом случае они направляются на авторемонтные предприятия (АРП).

Основными источниками экономически эффективными и КР автомобилей является использование оснащенного ресурса их деталей.

Около 70-75% деталей автомобилей  поступивших в КР могут быть использованы повторно, либо без ремонта, либо после их восстановления. К ним относятся большинство наиболее сложных и дорогостоящих деталей, а так же валы, оси, цапфы и другие.

 

Стоимость восстановления этих деталей не превышает 10-50% стоимости  их изготовления. Это достигается  только при наличии, централизованного  ремонта в условиях АРП с специально оборудованными производственными  цехами участками и отделениями. При этом достигается большая  экономия металла и энергетических ресурсов. В последнее время АРП  либо закрываются, либо перепрофилируются  из-за малой эффективности или  неконкурентоспособности с автомобильными заводами и автомобильными иностранными производствами.

 

Целенаправленная работа завода изготовителя по повышению ресурса  рам и кабин и доведению  их до срока службы а/м способствует резкому сокращению сферы применению КР полнокомплектным автомашинам (Камаз, ЗиЛ). Это тенденция развития авторемонтного производства вызывает изменения функции АРП, которая становится преимущественно предприятием по капитальному ремонту агрегатов.

Отдельно собирают стакан подшипников вала ведущей шестерни и регулируют предварительный натяг  конических подшипников. Стакан в сборе  закрепляют в тисках или на специальных  подставках и несколько раз поворачивают ведущую шестерню. Динамометром зацепляют за конец шпагата, намотанного на фланец. Момент, необходимый для проворачивания вала ведущей шестерни при  полностью затянутой гайке крепления фланца и смазанных маслом  подшипниках,  должен быть в пределах 1,0…3,5 Н·м при усилии по динамометру 17…58 Н.  При   необходимости стакан  разбирают и изменяют  толщину регулировочных  шайб  между внутренним  кольцом заднего роликоподшипника и распорной втулкой. Затем снова собирают и проверяют натяг динамометром. Предварительный натяг в подшипниках промежуточного вала главной передачи проверяют так же динамометром, а регулируют прокладками, устанавливаемыми под фланцы крышек подшипников. Под каждой крышкой должно быть установлено не менее чем по одной прокладке толщиной 0,05 и 0,1 мм, остальных – по мере надобности. Момент проворачивания промежуточного вала должен быть 1,0…3,5 Н·м.

После регулировки подшипников  вала ведущей шестерни главой передачи и промежуточного вала устанавливают  стакан с ведущей шестерней в  картер редуктора, закрепляют его болтами, проверяют и регулируют зацепление шестерен главной передачи. Зазор в зацеплении проверяют индикатором, а правильность зацепления шестерен – по пятну контакта на краску. Ведущую шестерню перемещают, изменяя толщину набора регулировочных прокладок между фланцем стакана этой  шестерни и картером редуктора. Ведомую шестерню регулируют перекрыванием прокладок из–под одной крышки редуктора под другую, не изменяя их общей толщины, чтобы не нарушать регулировку подшипников промежуточного вала.

 

Зазор в зацеплении главной  передачи должен быть 0,2…0,4 мм, а пятно  контакта на зубьях – как показано на рисунке 5, а. Окончив регулировку  конических шестерён, устанавливают  дифференциал (рис.888, г) и картер редуктора  в сборе, соединяют их с кожухом  заднего моста и заканчивают  полную сборку.

 

2. Анализ существующих технологий ремонта.

2.1 Технология ремонта сваркой и наплавкой.

Под сваркой понимают процесс  неразъемного соединения при местном  нагреве свариваемых частей до расплавления или пластического состояния  без приложения или с приложением  усилия.

В зависимости от температурных  и механических воздействий на свариваемые  изделия различают сварки плавлением и давлением.

При сварке плавлением расплавленный  металл образует прочное соединение без приложения внешних усилий на свариваемые части детали.

Сварка давлением – процесс образования неразъемного соединения вследствие совместного пластического деформирования частей тела под давлением.

Наплавка – разновидность сварки плавлением, которая представляет собой процесс нанесения слоя металла на поверхность детали.

Применение сварки и наплавки обусловлено простотой технологического процесса и применяемого оборудования возможностью восстановления деталей  из черных и цветных металлов, получения  на рабочих поверхностях детали слоя металла любой толщины с разнообразными свойствами, высокой производительностью. Сварку применяют при устранении механических повреждений деталей (трещин, обломов, пробоин), а наплавку – для нанесения металлических  покрытий на поверхности деталей  с целью компенсации их износа, повышения твердости и износостойкости, улучшения антифрикционных свойств и т.д.

При восстановлении деталей  применяют электродуговую, газовую, аргонно-дуговую, в углекислом газе и другие виды сварки.

 

2.1.1 Электродуговая сварка и наплавка.

При восстановлении деталей  и ремонте сборочных единиц  сварку и наплавку ведет на переменном и постоянном токе. Переменный ток  при сварке используют чаще, так  как при этом обеспечивается более  высокая производительность процесса, сварочное оборудование более простое. Наплавку обычно ведут на постоянном токе. Это позволяет получить наплавленный металл более плотный и с равномерной  структурой по сравнению с наплавкой на переменном токе.

В процессе ручной сварки (наплавки) перемещение электрода, формирование шва (наплавленного слоя), поддержание  стабильности горения электрической  дугой и другие действия выполняются  вручную – сварщиком. Для осуществления  процесса сварки необходимо подготовить  поверхность детали, выбрать электроды  и наплавочные материалы, оборудование, установить режим процесса. Перед  сваркой детали очищают от загрязнений (смазочных материалов, лакокрасочных  покрытий, продуктов коррозии) и  разделывают кромки (при сварке встык). Концы трещины засверливают, чтобы избежать ее дальнейшего распространения под действием внутренних напряжений. При ремонте рам и других металлоконструкций с использованием сварки вначале готовят элементы этих конструкций (отрезают заготовки требуемых размеров и сортамента, расфасовывают кромки, подгоняют по месту, выдерживая необходимый зазор), а затем приваривают. Для обеспечения прочного сплавления металла шва с основным металлом необходимо тщательно зачистить поверхность детали на расстоянии 12 – 15 мм от трещины (концов расфасовки).

Электроды для ручной дуговой  сварки подразделяют на несколько марок, обеспечивающих определенное качество сварочного шва. Выбор электрода  и рода тока зависит от толщины  и химического состава свариваемого материала, конфигурации детали и других факторов.

Качество сварных соединений зависит от режима сварки (диаметра электрода, силы тока, напряжения, скорости варки). Диаметр электрода выбирают в зависимости от толщины детали. При сварке деталей толщиной до 4 мм диаметр электрода принимают  равным толщине детали.

2.1.2Технология сварки деталей из чугуна.

При сварке чугунных деталей  возникают определенные трудности  по целому ряду причин, к которым  относятся отбеливание чугуна при  высокой скорости охлаждения сварочного шва; повышенная хрупкость околошовной зоны; склонность к образованию трещин и короблению; повышенная жидкотекучесть расплавленного чугуна.

Горячую сварку чугунных деталей  ведут при нагреве детали при  температуре 600…700°С в специальных муфельных печах. При наличии в детали нескольких дефектов ее после нагрева помещают в термостат специальной конституции, чтобы уменьшить скорость охлаждения. Сварку нагретой детали ведут в горизонтальном положении ацетилено-кислородным нейтральным пламенем или электрической дугой. При горячей сварке чугунных деталей можно получить прочный и однородный шов.

Полугорячую сварку чугунных деталей ведут при нагреве  до температуры 300…400°С. Все остальные  условия и технологические приемы аналогичны горячей сварке.

Холодную сварку чугунных деталей выполняют электродами. При этом используют присадочные  материалы и технологические  приемы, снижающие или устраняющие  отбеливание и закалку сварного шва, а также появление в околошовном пространстве внутренних напряжений.

Электродуговую сварку чугуна ведут постоянным током обратной полярности, плавящимся электродом диаметром 3…4 мм

2.1.3Аргонно-дуговая сварка.

Сущность этого вида сварки заключается в том, что электрическая  дуга горит в среде инертного  газа (аргона, гелия или их смесей) между неплавящимся электродом и  деталью. Сварку ведут с присадочным  материалом или без него. Наибольшее распространение при сварке получил  аргон марки А и Б. В качестве неплавящихся электродов используют стержни  диаметром 1 – 5 мм из вольфрама марки  ВЛ – 10 с примесью латана или ВТ – 15 с содержанием тория.

 

2.1.4 Газовая сварка.

Процесс газовой сварки заключается  в расплавлении свариваемого и присадочного материала пламенем, образующимся при  сгорании горючего газа в смеси с  кислородом. В качестве горючего газа используют ацетилен, пропанбутановую смесь, водород и др.

При газовой сварке скорость нагрева и расплавления меньше, чем  при дуговой; значительно больше зона термического влияния и в  связи с этим больше коробление свариваемого изделия; ниже производительность. Газовую  сварку чаще применяют при восстановлении деталей из тонколистовой стали  толщиной 1 – 2 мм при сварке тонкостенных труб, изделий из алюминия, чугуна, меди свинца.

 

2.2 Технология ремонта дорнованием.

С помощью дорнования упрочняют и калибруют отверстия в деталях. Для этих целей используют дорны шариковой или цилиндрической формы. При дорновании калибрующий инструмент проталкивают с некоторым натягом через предварительно обработанное отверстие детали, в результате чего возникает большое внутреннее напряжение сжатия в поверхностном слое и увеличивается его твердость.

Дорны изготовляют из твердого сплава или стали, закаленной до высокой  твердости. В качестве смазочного материала  для сталей применяют сульфофрезал.

Отверстие дорнуют на прессах или горизонтально протяжных стаканах. Для правильного взаимного расположения дорна и детали служит само устанавливающее приспособление шаровой опоры.[8]

 

2.3 Технология ремонта постановкой втулок и шайб.

С помощью их восстанавливают  отверстия под подшипники опорного колеса, под различные шкворни, болты  и др.

Изношенную поверхность  детали протачивают до выведения  следов износа с таким расчетом, чтобы толщина стенки втулки была не менее 2 мм. Затем втулку (шайбу) напрессовывают на проточенную часть вала или  запрессовывают в расточенное отверстие  детали. Втулку на валу приваривают, а  в отверстии закрепляют штифтом  или сажают на клей и затем обрабатывают под необходимый размер.