Розробка дільниці з ТО і Р для механізмів ходової частини автомобіля Москвич 2140

Перевага втому, що ця підвіска надає  більшої керованості та стійкості автомобілю.

По-друге змінення характеристик  пружних елементів в поєднанні  зі старими демпферуючими властивостями амортизаторів, безумовно негативно відбивається на плавності руху автомобіля та значно погіршує його властивість та здатність рухатись прямолінійно. Колеса задньої вісі при такому змінюванні частіше будуть підстрибувати та відриватися від дороги на нерівностях.

Не менш популярне у автомобілістів рішення – встановлення більш  товстих гумових прокладок під  пружини при їх просіданні. Це можна  оцінити як допустиме, оскільки перерозподіл опорних реакцій між передньою  і задньою підвіскою в цьому  випадку невелике, а отже зміна  властивостей керованості, гальмівної динаміки, пере розподілення ходів  підвіски малозамітні. Однак, така міра може бути рекомендована лише як тимчасова, до моменту придбання та встановлення нових штатних пружин. Існує ще один аспект – психологічний. Він проявляється в тому, щоб спробувати перевантажити автомобіль тим самим усугубити шкоду для кузова та шин.

Існує інша категорія автомобілістів – ті, які намагаються надати своєму автомобілю спортивного вигляду. Тут зустрічається ще один приклад  змінювання конструкції, яка негативно  впливає на характеристики автомобіля. Найбільш спортивного шарму придають автомобілю широкі колеса з легкого сплаву, спеціальне рульове колесо малого діаметру, додаткові спойлери. Фірмені колеса з алюмінієвих чи магнієвих сплавів. Досвід виготовлення уширених коліс з декількох стандартних показує, що отримати експлуатаційні та міцнісні властивості навіть в умовах експериментального виробництва, задача не з легких. Підвищене буття коліс в усіх плоскостях, прискорений знос шин, зміна поведінки автомобіля, велика вірогідність деформації та поломки коліс, та можливе тертя шин об деталі кузова при повних ходах підвіски. Але це ще не все. При деяких видах уширення колеса, проходить зміщення його внутрішньої частини – розетки відносно зовнішньої – обода, що призводить до посилення завантаженості ступічного відшивника та передчасного виходу його з ладу. В зв’язку з цим збільшується плече обкатки. З яким пов’язані навантаження на рульовому колесі та стабілізація керованих коліс. Останнє – необхідність согласування ширини ободу колеса та розмірності шин. Варто пам’ятати, що для самих роз поширених шин наших автомобілів розмірності 175R14 всі заводи рекомендують колеса з ободами не більше 5 дюймів.

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

11

5.05070205.КП.02.14.ПЗ

З усього вищенаведеного можна зробити  певний висновок: не варто удосконалювати свій автомобіль способами, які не схвалені фахівцями, тому що це може дати зовсім інший результат, що призведе до більш  частішого витрачання коштів на ремонт та обслуговування автомобіля та підвищать  безпеку життя водія та пасажирів.

1.2 Будова та принцип дії ходової Москвич 2140

На автомобілях модифікацій 2140 і 2138 застосована незалежна підвіска (Рисунок 1.3), яка не має жорсткої, загальної для обох коліс осі, що дозволяє зменшити поперечний нахил кузова при наїзді колеса на нерівність дороги, "виляння" передніх коліс і підвищити плавність ходу автомобіля. Нижній важіль передньої підвіски довше верхнього, завдяки чому при деформаціях пружин зміни колії коліс незначні, що покращує "тримання" автомобілем дороги і, отже, підвищує стійкість його руху.

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

12

5.05070205.КП.02.14.ПЗ

 

Базовим елементом підвіски служить  поперечка 24, що представляє собою  штамповану зварену балку з фасонними  опорами, призначеними для кріплення  осей верхніх важелів. Поперечка  через гумові втулки і прокладки  кріпиться до лонжеронів підмоторної рами чотирма болтами. Проміжні гумові деталі надають еластичність з'єднанню поперечки з рамою і послаблюють передачу на кузов вібрацій, шумів і стукотів. Верхній штампований важіль 5 підвіски кріпиться на кінцях осі 41 за допомогою двох гумових шарнірів (сайлент-блоків).

 

Сайлент-блок 1 верхнього важеля складається із зовнішньої і внутрішньої обойм з привулканізованною до них гумовою втулкою. Зовнішня обойма являє собою три окремих сектори із зазорами між ними. Після запресовування сайлент-блоку в отвір втулки важеля сектори змикаються, забезпечуючи надійну посадку. Між віссю 41 і фасонної опорою поперечки 24 розташовані прокладки 39 в кількості, необхідній для отримання необхідного кута розвалу. Крім того, під один з болтів 42 кріплення осі встановлюються, при необхідності, скоби 3 різної товщини для отримання оптимального кута поздовжнього нахилу поворотної стійки передньої підвіски (осі повороту колеса автомобіля). Весь пакет регулювальних скоб і прокладок стягується і кріпиться до осі 41 за допомогою болта і колодки 2. Нижній штампований важіль 20 підвіски встановлений на осі 36 також на двох сайлент-блоках 37.

 

Кожен сайлент-блок нижнього важеля складається з двох суцільнометалевих обойм, між якими встановлена ​​з попереднім натягом гумова втулка, і запресований у втулку, приварену до важеля. Вісь важеля прикріплена знизу до поперечки за допомогою двох власників і болтів. З квітня 1984 р. на автомобілі мод. 2140 стали встановлюватися, поруч із колишніми, сайлентблоки нової конструкції зі збільшеними на 5 мм довжинами внутрішніх обойм, а також відповідно подовжені осі важелів. При роботі підвіски хитання верхнього і нижнього важелів на своїх осях відбувається завдяки пружній деформації гуми сайлент-блоків, тому такі шарніри не вимагають мастила. Верхній і нижній важелі підвіски з'єднані з поворотною стійкою 12 кульовим шарніром і кульовою опорою відповідно, пальці 29 і 19 яких скріплені зі стійкою, а корпусу - з важелями.

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

13

5.05070205.КП.02.14.ПЗ

 

Верхній важіль і кульовий шарнір при всіх умовах роботи підвіски практично  не сприймають вертикальних навантажень, але піддані впливу бічних і поздовжніх сил, переданих від колеса на поперечку  підвіски. У той же час основне  навантаження несуть кульова опора  і нижній важіль підвіски. Вертикальну  реакцію сили тяжіння сприймає палець 19 кульової опори, для чого над його напівсферичної головкою є широка кільцева площадка, на яку спирається сухар 13. Бічні і поздовжні сили і їх моменти сприймаються циліндричними  поверхнями пальця і ​​опорного сухаря і передаються далі нижньому важелю.

 

З серпня 1983 р. в цілях підвищення довговічності вузла була впроваджена  уніфікована кульова опора з  литим сталевим корпусом, призначена для установки на автомобілях, обладнаних як барабанними, так і дисковими  гальмами. Пружним елементом підвіски служить циліндрична гвинтова пружина 9, яка встановлена ​​між нижнім важелем і чашкою, вваренними в поперечку підвіски. Нижній кінець пружини встановлений в поглибленні важеля, що повторює профіль опорного витка. Для виключення металевого контакту між шліфованим верхнім торцем пружини і її чашкою встановлена ​​гумова прокладка 8. Для обмеження величини коливань важелів підвіски, а також для попередження стиснення пружини до упору витка в виток, передбачені гумові буфера.

 

Максимальний хід відбою пружини  обмежується буфером 6 верхнього  важеля, який при цьому впирається в площадку на фасонної опорі поперечки. Максимальний хід стиску пружини  обмежується буфером 11 нижнього важеля, який при цьому впирається в майданчик  на нижній полиці поперечки. Для забезпечення достатньої кутовий жорсткості автомобіля (тобто для зменшення бічного  крену при русі на повороті і бічного  розгойдування кузова при прямолінійному русі по нерівній дорозі) в підвісці встановлений стабілізатор поперечної стійкості торсіонного типу.

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

14

5.05070205.КП.02.14.ПЗ

 

Штанга 35 стабілізатора виготовлена  ​​з пружинної сталі круглого перетину. Середня частина штанги стабілізатора кріпиться знизу  до лонжеронів подмоторной рами двома скобами, усередині яких поміщені гумові подушки 43. Кожен з кінців штанги з'єднаний з кронштейном на нижньому важелі підвіски за допомогою стійки 33 з подушками 34. При крені автомобіля правий і лівий нижні важелі підвіски повертаються на своїх осях щодо поперечки в протилежні сторони. У тих же напрямках переміщаються і кінці штанги стабілізатора. При цьому середня частина штанги закручується. надаючи пружний опір силам, що викликає крен або бічне розгойдування кузова. Крім того, штанга стабілізатора. працюючи спільно з пружиною підвіски, покращує пристосованість передніх коліс до нерівностей дороги.

 

Для гасіння вертикальних коливань кузова, викликаних пружністю пружин, в підвісці всередині них встановлені  гідравлічні амортизатори 7, верхні кінці штоків яких кріпляться в отворах  опор поперечки через гумові подушки 4, розташовані зверху і знизу  опор і укладені в обойми. Знизу  кожен з амортизаторів кріпиться  проушиной до кронштейна нижнього важеля за допомогою двох конусних гумових втулок 22, распорної втулки 21 і болта 23. Працюючи спільно з пружними елементами, амортизатор чинить опір як стискуванню пружини при наїзді колеса на нерівність дороги, так і її подальшого розпрямленню.

 

Таким чином, амортизатори швидко гасять коливання пружин передньої підвіски і спільно з аналогічною дією амортизаторів задньої підвіски забезпечують необхідну плавність  ходу автомобіля. Маточини, колеса і  шини. Маточина переднього колеса. відлита з чавуну, встановлена ​​на цапфі осі поворотної стійки 12 підвіски за допомогою двох конічних роликових підшипників, внутрішні кільця яких нещільно посаджені на цапфі, що дозволяє легко зняти маточину. Робоча кромка манжети працює по поверхні упорного кільця, напресованих на цапфу поворотною стійки. Осьове переміщення маточини при правильному регулюванні підшипників складає 0.02 ... 0.12 мм.

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

15

5.05070205.КП.02.14.ПЗ

 

Колесо складається з диска, відштамповані з листової сталі  і привареного до обода, виготовленому  прокаткою з сталевої стрічки  і має спеціальний профіль. По периферії диска передбачені  вентиляційні вікна, що забезпечують надходження  повітря, охолоджуючого гальмівний механізм. Цифри в позначенні обода n4J-330 (4 l/2J-13) характеризують відповідно ширину і номінальний діаметр  обода в міліметрах (в дюймах). Буква J визначає комплекс уніфікованих розмірів бортовий закраїни. Колесо прикріплене  до маточини або піввісь п'ятьма  болтами, запресованими у відповідні отвори їх фланців.

 

При затягуванні гайок колеса їх конічні підстави входять в конусні  поглиблення отворів колісного  диска і надійно центрують  колесо щодо фланців маточини або  піввісь. Шини розмірності 165/80В13 мод. МІ-16, що застосовуються на автомобілях мод. 2140 і 2138, мають радіальний побудову каркаса і металокордних брекером. Дисбаланс коліс в зборі з шинами, що піддаються балансуванню, усувається використанням тягарців з пластинчастими пружинами, що розміщуються на ободі.

Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

16

5.05070205.КП.02.14.ПЗ

 

 де: 1- Сайлент-блок верхнього важеля; 2- Колодка; 3- Регулювальна скоба; 4- Подушки амортизатора; 5- Верхній важіль передньої підвіски; 6- Буфер верхнього важеля;7- Амортизатор; 8- Прокладка пружини; 9- Пружина передньої підвіски; 10- Болт кріплення пальця кульового шарніра; 11- Буфер нижнього важеля; 12- Поворотна стійка; 13- Опорний сухар; 14, 32- Пружина; 15- Тримач чохла; 16, 31- Обойма; 17, 26- Корпус; 18, 28- Брудозахисні чохли; 19- Палець кульовий опори; 20- Нижній важіль передньої підвіски; 21- Розпірна втулка; 22- Втулка амортизатора; 23- Болт; 24- Поперечка передньої підвіски; 25- Кришка шарніра; 27- Шайба чохла; 29- Палець кульового шарніра; 30- натискного і опорний вкладиші; 33- Стійка штанги стабілізатора; 34- Подушки стійки; 35- Штанга стабілізатора; 36- Вісь нижнього важеля; 37- Сайлент-блок нижнього важеля; 38- Гайка і контргайка; 39- Регулювальні прокладки; 40- Стопорна пластина; 41- Вісь верхнього важеля; 42- Болт кріплення осі; 43- Подушка штанги.

  Рисунок 1.2 – передня незалежна підвіска Москвич 2140

Задня підвіска автомобілів моделі 2140 залежна, на двох поздовжніх Змн.

Арк.

№ докум.

Підпис

Дата

Арк.

17

5.05070205.КП.02.14.ПЗ

напівеліптичних  ресорах з гідравлічними амортизаторами телескопічного типу і гумовими буферами стискання. Ресори є основним пружним елементом підвіски і її направляючим пристроєм, що сприймає сили і моменти, в тому числі реактивні та гальмові, від ведучих коліс і передають їх кузову автомобілів. Шарнірне кріплення ресор до основи кузова виконано за допомогою сталевих пальців 23 і 40 і знімних гумових втулок 24. Таке з'єднання забезпечує безшумність роботи шарнірів, знижує передачу ударних навантажень і вібрацій від коліс кузову. Переднє вушко кожної ресори кріпиться до кронштейна 42 в передній частині лонжерона кузова, а заднє через сережку, яка з’єднує його з втулкою лонжерона. Для підвищення ефективності терміну служби гумових втулок в вушка корінного листа ресори запресовані і развальцевані тонкостінні обойми 26, закриваючі стики у вушках. Переднє вушко корінного листа ресори загнуті таким чином, що його вісь розташовується в площині, проходить через середину поперечного перетину листа. Тому реакції сили тяги і гальмівної сили, що діють уздовж корінного листа не викликають у ньому додаткових напружень від згинального моменту. Ресори кріпляться під балкою заднього мосту до його подушкам 7 стремянками 37, які притягнуті до накладки 36 за допомогою гайок. Від поздовжніх і поперечних зсувів щодо заднього мосту ресора фіксується головкою її болта, стягуючого листи, що входить в отвір подушки. Драбини ресори також кріплять і оусготелі гумові буфера 38. обмежуючі переміщення заднього моста вверх при "ході стиснень" ресори. "Хід відбою" ресори не обмежується і визначається її провисанням у вільному стані. Для підвищення довговічності роботи ресори п'ять складових її листів 29 (крім нижнього) мають в поперечному перерізі профіль з параболічно-ми крайками. Щоб виключити сухе тертя листів при русі автомобіля, по кінцях чотирьох аркушів встановлені пластмасові прокладки проти скрипіння 28, а під стяжними хомутами поміщені гумові прокладки 31 і 33. Для гасіння вертикальних коливань кузова, викликаних пружністю ресори, в підвісці з нахилом в поперечній площині автомобілів встановлені гідравлічні амортизатори 19. Така установка дозволяє зменшити величину робочого ходу (190 мм) штока амортизатора при порівняно великому загальному ході (260 мм) заднього моста і підвищити кутову жорсткість задньої підвіски в поперечному напрямку, так як амортизатори дають опір бічним силам, які визивають крен кузова. Верхні вушка амортизаторів з'єднані з кронштейнами 18 кузова, нижні з пальцями накладок 36 драбин через гумові конусні втулки 20, вставши-лені у вушка з двох сторін. При затяжці гайки болта 22 стиск гумових втулок обмежена розпірною втулкою 21. У нижній вушку гумові втулки затиснуті між чашками 34 і 35. Гасіння коливань в амортизаторі відбувається при переміщенні поршня зі штоком всередині циліндра за рахунок гідравлічного опору, що виникає при перетіканні рідини через малі отвори і клапанні щілини між порожнинами робочого циліндрів, розташованими над і під поршнем, і порожниною резервуара. Змінна жорсткість ресор, що підвищує плавність ходу автомобіля, забезпечується застосуванням в підвісці додаткових пружних елементів. В кінці найбільшого "ходу стиснення" ресора першою вступає в зіткнення з лонжероном основи кузова буфер 38, зменшуючи прогин ресори і тим підвищуючи загальну жорсткість під-вагомі. При подальшому прогині ресори її корінний лист вступає в контакт з додатковим буфером 39, закріпленим на основі кузова поблизу від переднього кінця ресори. При цьому відбувається зменшення активної довжини ресори, а її жорсткість відповідно збільшується і тим додатково підвищується загальна жорсткість підвіски.