Технология ремонта главного контроллера ЭКГ- 8Ж

 

КАЛУЖСКИЙ ФИЛИАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО

БЮДЖЕТНОГО ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

 

 

 

 

 

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

По МДК.03.01. Разработка технологического процесса

ремонта узлов и деталей ЭПС:

На тему:

Технология ремонта главного контроллера ЭКГ- 8Ж

КП.СД.07.190623.04.05.ПЗ

 

 

                                     Преподаватель

                                            О. Ю. Наумов

                              Студент гр. КАЭТ-412

                                      Н. С. Гераськов

 

 

 

Содержание.

Задание

Введение……………………………………………………………………....3

1. Назначение, особенности конструкции, принцип работы, техни-

ческие данные, чертёж узла……………………………………………….....5

2. Условия работы узла на ТПС……………………………………….....15
3. Основные неисправности, причины возникновения и способы

 предупреждения……………………………………………………………..17

4. Периодичность и сроки плановых ТО и ТР…………………………..18
5. Разборка узла…………………………………………………………....19
6. Способы очистки, осмотра и контроля………………………………..20
7. Выбор и обоснование способов ремонта узла………………………...23
8. Технология ремонта узла…………………………………………….…24
9. Предельно допустимые размеры деталей при эксплуатации,

ТО и ТР………………………………………………………………………..27

10. Предельно допустимые размеры в сопрягаемых деталях узла……....27
11. Приспособления, применяемые при ремонте узла………………...…29
12. Сборка узла……………………………………………………………...30
13. Проверка, регулировка и испытания узла……………………………..31
14. Организация рабочего места при ремонте узла………………………33
15. Техника безопасности при ремонте узла……………………………...35

Приложение А. Чертеж и спецификация…………………………………...36

Литература……………………………………………………………………

 

 

Цель курсового проектирования: закрепление, систематизация и углубление знаний полученных при изучении дисциплины, приобретения навыков составления технологической документации в соответствии с требованиями ЕСКД и ЕСТД и пользования технической и справочной литературой.

 

Введение

     

Поддержание локомотивов постоянно в исправном состоянии обеспечивается хорошим уходом за ними со стороны локомотивных бригад и эффективной системой технического обслуживания и ремонта. Она включает в себя структуру ремонтного цикла, основные положения и правила ремонта, локомотивно-ремонтную базу и высококвалифицированные кадры ремонтников. Эти основные составляющие единой системы обеспечивают своевременную постановку локомотивов на техническое обслуживание и ремонт, качественное выполнение осмотра, очистки и ремонта в полном объеме и в установленные сроки, своевременную выдачу локомотивов под поезда в количестве, необходимом для выполнения заданного объема перевозок.

История развития ремонтной базы берет свое начало в 50-60-е годы ХIX века, когда на Санкт-Петербургской – Московской железной дороге было организовано пять паровозоремонтных мастерских. Позднее, капитальный ремонт паровозов производили на Александровском заводе в Санкт-Петербурге и на станции Балогое. К 70-80-ым годам  ХIX века на всей сети железных дорог России было около 50 мастерских тупикового типа по капитальному ремонту паровозов. В то время инженер А.А. Павловский сделал вывод о необходимости перехода от стойловой системы ремонта к сквозной «С сильными кранами». Эти идеи были реализованы при создании Растовских (1874 г), Ташкентских (1898 г), Екатеринославских (1902 г),  Одесских (1903 г) мастерских. Сборочные цеха сквозного типа позднее были созданы на Полтавском и Воронежском заводах. В 1925 г. На станции Люблино под Москвой была организована опытная ремонтная база. Многие из работников в последствии стали крупными специалистами. В 1932 г. депо Ашхабад стало первой крупной базой для ремонта тепловозов. Впоследствии большинство депо превратилось в хорошо оснащенные ремонтные базы. Вопросы совершенствования организации ремонта локомотивов получили быстрое развитие после Великой Октябрьской революции в 20 – х годах ХХ века, впервые были разработаны правила заводского ремонта всех узлов и деталей.

На Московской железной дороге, в таких депо как Апрелевка, Железнодорожное, Лобня эксплуатируются и ремонтируются электропоезда ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР2, ЭД4; Бекасово, Орехово-Зуево – электровозы ВЛ-10, ВЛ-10У; тепловозы 2М62; депо Ильича – электровозы ЧС-7.

Одним из важнейших узлов локомотива является главный контроллер ЭКГ 8Ж, который ремонтируется в специальном отделении депо. 

 

 

1. Назначение, особенности конструкции, принцип работы, технические данные, чертёж узла.

Назначение

Главный контроллер ЭКГ-8Ж (групповой переключатель ступеней тягового трансформатора) предназначен для переключения под нагрузкой ступеней вторичной обмотки тягового трансформатора с целью изменения напряжения в цепи тяговых двигателей.

 

Особенности конструкции

ЭКГ-8Ж находится на стальных стойках тягового трансформатора в трансформаторном отделении электровоза.

 

Главный контроллер ЭКГ-8Ж имеет четыре кулачковых контактора с дугогашением, тридцать кулачковых контакторов без дугогашения, три кулачковых вала для привода кулачковых контакторов, многопозиционный электродвигательный привод, электромагнитные вентили и блокировочные устройства.

 

Все детали и узлы контроллера монтируются на сборном каркасе. Он состоит из 3 литых чугунных рам, соединённых 4 изолированными трубами (рейками).

 

Переключатель ступеней (средняя и самая большая часть ЭКГ-8Ж) состоит из 18-ти кулачковых контакторов без дугогашения, установленных с двух сторон от кулачкового вала по 9 штук. Управляет этими контакторами их кулачковый вал. Вал стальной, установлен в каркасе на подшипниках. На вал посажено 18 кулачковых пластмассовых шайб.

Переключатель ступеней (ПС) предназначен для переключения обесточенных цепей выводов (ступеней) регулируемых обмоток тягового трансформатора. На схеме контакты контакторов ПС расположены под регулируемыми обмотками тягового трансформатора.

Промежуточный редуктор, расположен между переключателями ступеней (ПС) и обмоток (ПО). Редуктор открытого типа.

Переключатель обмоток (ПО) состоит из 12-ти кулачковых контакторов без дугогашения. Они установлены по 6 штук с каждой стороны кулачкового вала переключателя обмоток. Вал стальной, установлен в каркасе на подшипниках. На валу посажено 12 кулачковых пластмассовых шайб.

Переключатель обмоток (ПО) переключает обесточенные силовые цепи электровоза, с целью соединения регулируемых обмоток тягового трансформатора с нерегулируемыми обмотками встречно или согласно по магнитному потоку.

На схеме контакты контакторов переключателя обмоток находятся между нерегулируемыми и регулируемыми обмотками.

Контактор кулачковый с дугогашением предназначен для размыкания и замыкания электрической силовой цепи под током и для гашения электрической дуги на своих контактах. (так как эти контакторы размыкают цепь под током, то кулачковые контакторы без дугогашения будут переключать уже обесточенные силовые цепи.

Он представляет собой отдельно собранный и отрегулированный аппарат. Все детали контактора расположены между двумя изоляционными боковинами. Контактодержатель несет на себе дугогасительную катушку, разрывной контакт и напайку главного контакта. Подвижной контактный рычаг связан с рычагом ролика через ось с резиновой втулкой. Втулка из теплостойкой резины служит для смягчения удара при замыкании контактов. Разрывной подвижной контакт с рычагом вращается на оси независимо от главного контакта. Отвод тока от подвижного контакта осуществляется через гибкий шунт из медного провода. Главный контакт соединен с разрывным также гибким шунтом. Контактор устанавливается на двух изолированных круглых рейках и крепится с помощью хомута и прижима. Дугогасительная камера состоит из двух стенок, выполненных из дугостойкой прессмассы, и снабжена деионной решеткой из медных и стальных пластин.

Для повышения электродинамической устойчивости контактор имеет электромагнитный компенсатор, состоящий из якоря и ярма. Якорь жестко укреплен на держателе неподвижного контакта. Ярмо охватывает контактные рычаги и укреплено на рычаге разрывного контакта. В целях ускорения восстановления электрической прочности дугового промежутка применен поддув сжатым воздухом, подача которого производится по воздушному каналу в верхнем кронштейне от электромагнитных вентилей, расположенных на передней раме контроллера. Кулачковый вал дугогасительных контакторов (полый) упора не имеет и может поворачиваться на любой угол. Полый кулачковый вал состоит из трубы, установленной в подшипниках. На трубе находится четыре кулачковых шайбы диаметром 300 мм каждая с различным профилем.

 

Контактные напайки выполнены из металлокерамических композиций: для главных контактов СОК-15 или КМК-А10М (серебро—85%, окись кадмия—15%), размеры 16 х 16 х 2,5 мм; для разрывных контактов КМК-Б25 (медь — 27 %, никель — 3%, вольфрам — 70%), размеры 20 х 25 х 8 мм. Нажатие на главных контактах не регулируется, на разрывных контактах его можно регулировать, изменяя натяжение пружины.

Контактор кулачковый без дугогашения имеет только главные контакты с напайками КМК-А10М и предназначен для разрыва электрической цепи без тока. От контактора с дугогашением он отличается тем, что не имеет

разрывных контактов и дугогасительной системы. Все детали и узлы, за исключением контактодержателя, подвижного контактного рычага и пружины, у него такие же, как и у контактора с дугогашением. Нажатие на контактах не регулируется. Включение и отключение контактора производятся так же, как у контактора с дугогашением. Вал контакторов переключения обмоток представляет собой стальную трубу с вваренными в нее фланцами, на которых сделаны проточки для установки вала в подшипники. Кулачковые шайбы изготавливают из прессмассы АГ-4; они имеют специальный рабочий профиль и десять шпоночных пазов, расположенных через каждые 36°. Каждая шайба сопрягается со шпонкой вала определенным пазом. Для усиления крепления в два паза шайбы, противоположных шпонке, ставят клинья.

Резиновые кольца служат для повышения поверхностной прочности

изоляции и предотвращают загрязнение боковых поверхностей шайб. Комплект кулачковых шайб, регулировочные шайбы и шайба дистанционная с одной стороны упираются во фланец вала, с другой стянуты гайкой. Шестерня связана с валом эксцентриком, что позволяет выполнять настройку в соответствии с диаграммой замыкания.

Вал дугогасительных контакторов опирается на подшипники, расположенные на продолжении вала контактора ПС, и вращается независимо от него.

От вала червячного колеса через наружную зубчатую передачу (1:4,5) приводится во вращение вал блок-контактов. Второй блокировочный вал приводится во вращение передачей (1:2) от вала контакторов. С ним связан зубчатой передачей (1:1) сельсин-датчик указателя позиций, предназначенный для передачи информации о позициях главного контроллера в кабину машиниста. На валу установлен указатель позиций в виде стрелки и диска для контроля положения аппарата при ручном провертывании. Второй указатель позиций для наблюдения за положением аппарата из коридора расположен на выходном конце вала контактора переключателя обмоток со стороны, противоположной приводу. Остановка контроллера на позициях достигается переключением приводного двигателя из двигательного режима в режим элетродинамического торможения.

Для подогрева смазки в зимнее время предусмотрен электрический нагреватель редуктора. Устанавливают его в расточку корпуса редуктора под червячным колесом.

Блокировочные устройства контроллера представляют собой групповые многопозиционные переключатели с малоамперными кулачковыми контакторами цепей управления. Блокировочное устройство состоит из следующих частей:

- два  блокировочных кулачковых вала, верхний и нижний. Валы стальные, установлены в раме каркаса  на подшипниках, а на валы посажены кулачковые шайбы, пластмассовые.

- контакторы  кулачковые цепей управления, типа  КЭ-20, установлены с двух сторон  от кулачковых валов и крепятся  одним болтом (каждый) к рейке  блокировочного устройства.

КЭ – контакторный элемент.

20 –  шифр разработчика.

 

Контактор цепей управления КЭ-20 представляет собой кулачковый выключатель рычажного типа. Держатель неподвижного контакта укреплен на изоляторе из прессованного волокнита. Держатель выполнен в виде болта с головкой, на которой припаяна серебряная накладка. Второй конец держателя с гайками, шайбами и фиксирующей скобой является выводным зажимом. С другой стороны изолятора с помощью шпильки укреплена стойка подвижного рычага. Рычаг, штампованный из листовой стали, имеет коробчатое сечение; он укреплен на стойке с помощью оси. В хвостовой части рычага на оси установлен ролик. В качестве ролика применен закрытый шариковый подшипник. В средней части подвижной рычаг имеет отверстие для прохода стержня включающей пружины. К одному концу держателя подвижного контакта припаян круглый серебряный контакт, к другому приклепан наконечник гибкого шунта. Второй наконечник шунта укреплен на выводной шпильке между стойкой и гайкой.