Теория эксплуатационных свойст автомобилей

ТЕОРИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ

АВТОМОБИЛЕЙ

 

Предисловие

 

Развитие в России автомобильной  промышленности обусловило широкое применение автомобилей во всех отраслях народного хозяйства, строительства и обороны страны.

В современных условиях приобретает  большое значение теоретическое изучение, связанное с практическими задачами дальнейшего развития, совершенствования и эффективной эксплуатации отечественной автомобильной техники.

К числу первых исследований законов  движения автомобиля следует отнести  работу знаменитого российского ученого Н.Е.Жуковского, впервые предложившего в 1917 г. обоснованное научное изложение движения автомобиля на повороте. Его исследования движения трехколесной тележки позволили установить основные явления, возникающие при качении жестко связанных между собой колес, имеющих различные диаметры. Эти исследования послужили началом дальнейших работ в области энергетических циркуляционных явлений многоприводных автомобилей.

Существенными предпосылками для  создания теории автомобиля явились работы известных российских исследователей в области теплотехники и тепловых двигателей таких как В.И.Гриневецкий, Е.К.Мазинг, Н.Р.Брилинг, А.С.Орлин и др., посвященные разработке теории двигателей внутреннего сгорания, а также работы ученых – железнодорожников (Ю.В.Ломоносова, Г.В.Лебедева, С.А.Чаплыгина  и др.) в области тяговых расчетов поездов.

В 1918 г. был организована научная  автомобильная лаборатория, на базе которой в 1921 г. был создан научный автомоторный институт (НАМИ). В этом институте были начаты первые в России планово организованные научные работы по исследованию и испытанию автомобилей.

Создание в эти годы ряда автомобильных  кафедр, факультетов, вузов и специальных  научно-исследовательских центров  способствовало дальнейшему расширению научных работок в области автомобильной техники, в частности, в области теории автомобиля.

Наиболее фундаментальные работы по современной теории автомобиля связаны с именем академика Е.А.Чудакова.

Повышение технического уровня автотранспортных средств (АТС) и связанный с этим рост их скоростей движения обусловило дальнейшее развитие  вопросов устойчивости, динамики и экономичности автомобилей.

Конечной целью любого исследования в области теории автомобиля является совершенствование конструкции современных автомобилей и повышения эффективности их эксплуатации.

При решении этих проблем возникают  следующие основные задачи:

• выбор оптимальной мощности двигателя для автомобиля заданного типа и класса;
• рациональный выбор типа и параметров силовой передачи автомобиля;
• снижение сопротивлений при движении АТС;
• повышение плавности хода;
• повышение проходимости автомобиля и связанные с этим компоновочные вопросы (например, выбор оптимального числа осей для АТС заданного веса);
• снижение эксплуатационного расхода топлива;
• рациональное комплектование автопоездов транспортного или специального типа;
• снижение веса автомобиля на основе детального изучения возможности снижения динамических нагрузок на механизмы силовой передачи и ходовой части и др.

В данном пособии приводятся наиболее существенные положения теории автомобиля, рассматриваются основные закономерности и зависимости, связанные с движением автомобиля. Излагаются методики их изучения с учетом рекомендаций программы дисциплины «Автомобили» (специальность 150200 – «Автомобили и автомобильное хозяйство»), реализуемой на кафедре эксплуатации автотранспортных средств РУДН.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                 ВВЕДЕНИЕ

 

                   параметры оценки качеств автомобиля

Для суждения о возможности и  целесообразности применения в заданных условиях эксплуатации того или иного типа автомобиля – существующего или проектируемого – необходимо установить параметры, пользуясь которыми можно объективно оценивать эксплуатационные качества данного автомобиля, определять соответствие его функциональному назначению и предъявляемым требованиям и сопоставлять данный автомобиль с другим.

Подробный перечень параметров оценки качеств автомобиля разработан академиком Е.А.Чудаковым. Остановимся лишь на основных, наиболее важных параметрах, используемых при оценке эксплуатационно-технических качеств автомобиля.

К ним относятся:

• проходимость автомобиля;
• его надежность;
• тяговые (динамические) качества АТС;
• экономические качества (экономичность) автомобиля;
• устойчивость автомобиля;
• плавность хода автомобиля и др.

О проходимости автомобиля судят по эффективности его работы вне дорог с твердым покрытием. В этих условиях под проходимостью понимают способность перемещаться АТС без остановки, преодолевая дорожные препятствия двух типов: препятствия профильного характера (канавы, бугры, камни и т.п.) и участки дороги со слабонесущим опорным слоем почвы или грунта. Поэтому проходимость автомобиля принято называть дорожной, подразделяя её на профильную и опорно-сцепную.

Профильная проходимость машины определяется главным образом геометрическими размерами и конструктивными особенностями, позволяющими машине преодолевать профильные препятствия.

Опорно-сцепная проходимость зависит  от свойств колеса (шины) и тягово-сцепных качеств автомобиля в целом.

Различают автомобили ограниченной, повышенной и высокой проходимости.

Автомобили ограниченной проходимости – это дорожные автомобили, эксплуатируемые на дорогах с твердым покрытием и грунтовых сухих дорогах. В сложных дорожных условиях они могут работать лишь при использовании приспособлений, повышающих сцепные свойства ведущих колес.

Автомобили повышенной проходимости являются модификациями основных (базовых) моделей автомобилей ограниченной проходимости и отличаются от них рядом конструктивных особенностей: привод на все колеса, шины с пониженным или регулируемым давлением воздуха, блокируемый дифференциал. Некоторые машины оснащают лебедками для само подтягивания и другими приспособлениями для преодоления препятствий.

Автомобили высокой проходимости отличаются от автомобилей ограниченной проходимости существенными конструктивными особенностями. Они комплектуются специальными шинами. Эти автомобили должны преодолевать различные рельефные препятствия – канавы, бревна, пни, камни, вертикальные стенки и т.д.

Профильная проходимость автомобиля на конкретной дороге определяется его компоновкой, геометрическими параметрами, диаметром и числом колес, в том числе и ведущих.

В соответствии с ГОСТ 22653-77 основными  геометрическими параметрами автомобиля являются:

• дорожный просвет;
• углы переднего и заднего свесов;
• продольный радиус проходимости.

Наиболее низкими зонами автомобиля, определяющими дорожный просвет h_пр, являются картеры маховика и коробки передач, глушитель, передний и задний мосты (картер главной передачи ведущего моста). Минимальный просвет у современных легковых автомобилей не превышает 150…200 мм, у грузовых автомобилей он может достигать 220…300 мм и более (таблица 1).

При эксплуатации АТС на бугристой  местности важным показателем проходимости автомобиля является радиус продольной проходимости (условный радиус выступа дороги, который может быть беспрепятственно преодолен автомобилем, не зависая на нем). Этот показатель определяется не только дорожным просветом, но и величиной базы автомобиля. Очевидно, чем больше база автомобиля, тем ниже его проходимость при переезде через выступы, бугры и другие препятствия.

Ограничивать проходимость автомобиля при его движении по пересеченной местности могут части кузова, выступающие за оси спереди и  сзади автомобиля. Если из низших точек этих частей кузова провести к переднему и заднему колесам касательные, то углы между ними и плоскостью дороги определят углы переднего γ₁ и заднего γ₂ свесов автомобиля. Эти углы дополнительно определяют показатель его проходимости по неровной дороге, которая возрастает с увеличением этих углов.

Значительный вынос (свес) двигателя  вперед, за переднюю ось, и вытянутая, низко расположенная задняя часть  кузова, что характерно для легковых автомобилей, затрудняют движение автомобиля по пересеченной местности.

Параметры движителя (диаметр и  число колес, колесная формула) в наибольшей степени проявляются при оценке проходимости автомобиля при преодолении канавы или рва. Ширина рва b, через который может пройти двухосный автомобиль, может быть принята равной радиусу r_к колеса. Эта величина несколько больше для автомобилей с обоими ведущими мостами и достигает примерно 1,2r_к. Трехосные автомобили любой схемы не имеют в этом отношении существенных преимуществ.

Ров большей ширины наиболее эффективно преодолевается четырехосными автомобилями. Ширина преодолеваемого рва при этом может быть принята приближенно равной b = L₀ + 1,2 r_к. (L₀ - расстояние между смежными осями автомобиля).

Помимо рассмотренных параметров автомобиля профильная проходимость зависит от приспособляемости колес к неровностям дороги без потери контакта с ней. Это свойство автомобиля зависит от допустимого угла взаимного перекоса мостов относительно горизонтальной плоскости.

Способность преодоления много  осевым автомобилем широкого рва за счет возможности нависания над ним определяется числом, расположением и способом крепления мостов к корпусу машины, а также  размещением центра масс по длине АТС. Чем больше продольная база и число мостов автомобиля, тем большую по ширине канаву или ров может преодолеть колесная машина «на весу» без опрокидывания. В этих условиях по парное объединение мостов в качающуюся тележку снижает проходимость машины через ров.

Свойства опорно-сцепной проходимости проявляются при движении автомобиля по слабо связным грунтам и зависят от соотношения между сцеплением ведущих колес с опорной поверхностью и сопротивлением его качению. Чем больше это соотношение, тем выше проходимость автомобиля.

При контакте колеса с почвой происходит ее деформирование в вертикальном, продольном и боковом направлении. Вертикальные деформации почвы определяют потери энергии на образование колеи, то есть на качение. Горизонтальные (продольные) деформации характеризуют сцепление с почвой.

С увеличением деформации почвы в горизонтальном направлении и глубины колеи возрастает высота почвенного клина перед колесом. Это явление получило название бульдозерного эффекта. Наиболее существенное проявление этого эффекта обнаруживается на влагонасыщенных и пластичных почвах, для которых характерно высокое боковое выпирание. Чем выше плотность почвы, тем меньше высота валиков её бокового выпирания. При увеличении ширины колеса боковое выпирание почвы снижается.

Важным параметром, определяющим опорно-сцепную  проходимость колеса, является жесткость шины, от которой зависит давление движителя на почву. Жесткости шины и почвы должны быть приблизительно одинаковыми, чтобы их деформации при взаимном давлении соотносились определенным образом. Если жесткость шины значительно превышает жесткость почвы, образуется глубокая колея, снижающая проходимость автомобиля. Если наоборот, то шина излишне деформируется, вследствие чего увеличивается площадь пятна контакта и возрастает сопротивление качению.

Увеличение площади пятна контакта с почвой можно увеличением ширины и диаметра колеса, а также снижением давления воздуха в шине.

Проходимость на влажных и рыхлых грунтах обеспечивается благодаря  небольшим удельным давлениям на площадке контакта шины автомобильного колеса с дорогой. Среднее удельное давление шины на опорную поверхность колеблется в пределах 0,05…0,18 МПа. На дорогах с твердым покрытием удельное давление для данного типа шины зависит от нагрузки и давления воздуха в шине. При значительно деформирующейся опорной поверхности (песок, болотистый грунт и т.п.) величина удельного давления зависит также от степени погружения колеса в грунт.

На влажных грунтовых дорогах  и мягких почвах огромное значение имеет самоочищаемость колес от грязи с целью снижения буксования. Рыхлая или влажная почва создает условия повышенного сопротивления движению и требует более высокого крутящего момента на ведущих колесах машины.

Для движения по мягкому связному грунту применяются широкие шины с  развитым рисунком протектора, а также шины  арочного типа с внутренним давлением 0,05…0,15 МПа. Например, при наружном диаметре 1035 мм ширина профиля арочных шин равна 650 мм. Благодаря этому увеличивается опорная площадь шины и площадь участвующих в сцеплении почвозацепов.

Проходимость автомобиля повышается при совпадении следов передних и задних колес. При этом условии задние колеса катятся по уплотненной колее, проложенной передними колесами, что уменьшает общее сопротивление качению машины.

Надежность автомобиля – параметр, характеризующий способность автомобиля работать продолжительное время без поломок и значительных износов, нарушающих нормальное функционирование его механизмов.