Специфіка та принципи надання транспортних послуг за допогою автотранспорту

Втім, на практиці нерідко відбувається інакше - за кордон цілком реально виїхати без цього  поліса, оскільки для легального перебування  транспортного засобу за кордоном досить "автограж-данки" країни перебування і навіть не обов'язково міжнародного зразка. Але якщо у мандрівника немає ніякої страховки, то, ставши винуватцем ДТП, він не зможе розраховувати на страхове відшкодування і буде змушений компенсувати збитки потерпілому іноземцеві.

Перед поїздкою в іншу країну бажано уточнити умови  по обов'язковому страхуванню цивільної  відповідальності автомобілистів, наприклад, у Бельгії, Франції, Ірландії, Люксембурзі, Великобританії, Фінляндії та Норвегії немає обмежень на покриття витрат потерпілої сторони за нанесення шкоди здоров'ю або позбавлення життя. В інших державах існують ліміти, наприклад, в Литві максимальна сума виплати дорівнює $ 10000.

Страхові тарифи по "Зеленій карті" в кожній країні є єдиними для всіх учасників  ринку. Вартість страховки в Україну  залежить від того, які країни має  намір відвідати автовласник, а  також від типу його машини (легкова, вантажна, автобус) і тривалості вояжу. Поліси продаються на термін від 15 днів до 1 року.

Тарифи на "Зелені карти" поступово ростуть і  часто змінюються в залежності від  коливань курсу євро. Країни, які  входять в систему "Зелена карта", включені в покриття "Вся Європа". Для Белорусії та Молдови діє нижчий тариф. Для поїздки в Росію українські водії сьогодні купують "внутрішні" поліси ОСАГО, які продають російські компанії.

Якщо водії  хочуть бути повністю впевнені, що їх відповідальність застрахована на випадок ДТП за кордоном, надійніше всього купити автостраховку "Зелена карта" заздалегідь в страховій компанії у своєму місті. Втім, придбати її можна далеко не в кожній страховій компанії: з понад 400 зареєстрованих в Україну тільки 15 мають право видавати такий поліс, а деякі страхові компанії можуть реалізовувати карти на агентських умовах. Справа в тому, що право здійснювати міжнародне страхування відповідальності автовласників, тобто продавати "Зелену карту", дається тільки повним членам Моторного (транспортного) страхового бюро України.

Автостраховка "Зелена карта" діє виключно в разі ДТП і служить для того, щоб покрити витрати особи, якій завдано матеріал, фізичний і моральний збиток. "Зелена карта" - не страховий поліс, а документ, який підтверджує факт страховки відповідальності власника конкретного автотранспортного засобу.

При виникла  ДТП необхідно обов'язково вимагати у представники поліції копію протоколу, інакше може статися, що через якийсь формальності водія можуть не випустити з країни, де сталося ДТП, до повного з'ясування обставин.

Прострочена "Зелена карта" недійсна. Якщо з якоїсь причини  водій перебував на території  країни фактично "неза ¬ страхувати", то в разі ДТП йому просто необхідно  буде купити нову "Зелену карту". Залишаючи "країну перебування" з  простроченою картою, водій також буде змушений її купити, інакше його не випустять з країни .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

РОЗДІЛ 3. ОСОБЛИВОСТІ РОЗВИТКУ АВТОТУРИЗМУ В УКРАЇНІ

 

3.1. Історичний аспект розвитку автотуризму в Україну

 

Розвиток автотуризму  в Україну в історичному аспекті  потрібно розглядати в рамках розвитку даного виду туризму в СРСР, до складу якого довгий час входила України.

 Розвиток  масового автотуризму на колишніх  просторах Радянського Союзу,  в тому числі і в Україну,  можна приурочити до введення  в дію на початку 60-х років  минулого століття радянського автомобільного гіганта на Волзі. В кінці 50-х була здійснена безуспішна спроба впровадити методи прокату автомашин для населення. Вже до 70-х років в країні склалися стійкі традиції автотуризму та інфраструктура .

 Стало модним їздити на власному автомобілі у відпустку навіть на досить далекі відстані, такі, так з Мурманська на узбережжі Чорного моря. Стиль відпочинку і його специфіка на автомобілі були відображений в радянському кінематографі. На основних автомобільних дорогах і туристських напрямках європейської частини СРСР була створена мережа кемпінгів. В основному вони представляли собою літні будиночки з мінімумом зручностей, загальним туалетом і загальним блоком для приготування їжі. Основним їх гідністю було те, що вони розташовувалися на користуються попитом туристських маршрутах та надавали місце для стоянки автомобіля і символічної охорони.

 Були розроблені  і продавалися через широку  книготорговельну мережу огрядні  атласи та спеціальні буклети  з автомобільним туристським маршрутам у вигляді схем-карт і коротких пояснень до об'єктів екскурсійного показу, розташованим на маршруті. За допомогою цих посібників автомобіліст міг орієнтуватися на місцевості, розраховувати свій денний автопробіг від однієї ночівлі до іншого, знайти заправні станції та СТО.

 У ті, тепер  вже такі далекі роки, автомобіліст, пускаються в далеку подорож,  ризикував навіть через незначну  поломки залишитися ночувати  на дорозі. Правда, в той час  дуже широко була розвинена  водійська взаємовиручка. Навіть  не дуже розвинена мережа заправних станцій була не страшна. На дорозі запросто можна було "стрельнути" п'ять-десять літрів бензину, та й коштував він відносно недорого. А ось відсутність широкої мережі станцій технічного обслуговування, нестача запчастин і, як наслідок, черги на ремонт автомобілів, звичайно, були сильним стримуючим фактором у розвитку більш широкого кола автотуристів .

 Слід зазначити,  що в доперебудовні часи соціальна  напруженість в суспільстві не  була настільки сильною і, практично  без ризику, можна було заночувати в наметі або в машині на перегоні.

 Автотуристи  ставили намети в найпростіших  кемпінгах, місцеві жителі привозили  сільгосппродукцію, також продовольство  для туристів підвозили на  автомагазинах. Але, незважаючи  на певні труднощі, автотуризм активно розвивався. Зрештою, людина купує автомобіль для того, щоб на ньому їздити і подорожувати.

 Організований  автобусний туризм був розвинений  менше, оскільки населенням широко  використовувалися залізничний  і повітряний транспорт, який  мав у той час відносно невелику вартість. Тому автобуси в основному використовувалися всередині регіонів для проведення екскурсій.

 В кінці  80-х і початку 90-х рр.. трапилися  глобальні політико-економічні події  та зміни, які мають вирішальне  значення у розвитку автотуризму. Перше - це подія світового масштабу - розпад СРСР. Інші епохальні події - в Україна був дозволено ввезення автомашин з-за кордону. На початку 90-х років в Україну хлинув потік автомобілів. Якщо на початку це були дешеві, дуже старі, то поступово клас ввозяться автомашин поліпшувався. У країні склалася цікава ситуація. З одного боку, кількість автомашин різко збільшилися, що повинно було привести до бурхливого розвитку автотуризму, з іншого боку, політична та економічна ситуація була вкрай не сприятлива.

 Склалася  і різко загострена соціальна  напруженість в суспільстві. Під  час розгулу криміналу 90-96 рр.. подорожі по дорогах Україна  були пов'язані з реальною небезпекою  і не тільки для майна. Результат  не забарився себе проявити: відбулася  повна втрата зародилися в радянський час традицій та інфраструктури автомобільного туризму. Більшість кемпінгів були просто закинуті як незатребувані. Була зруйнована система спортивного автотуризму.

 Через утворення  нових державних кордонів, розроблені  та апробовані маршрути виявилися важкореалізованими, а митні та прикордонні перепони не настільки важкими, як непередбачуваними. Перетин кордону на автомобілі стало суттєвою перешкодою, перш за все організаційних (в силу непристосованості КПП з обох боків кордону до напливу подорожуючих процес перетину кордонів займав три-чотири дні). Прибалтика і Кавказ і навіть Росія, практично випали з ареалу подорожей. Нові туристичні маршрути не створювалися, і, природно, розробки не видавалися.

 Початок  нового тисячоліття в Україну, було відзначено деякою стабілізацією політичної та економічної обстановки. Знову стали створюватися передумови для розвитку автотуризму всередині країни. Кількість автомобілів у населення стало стійко зростати. Населення України стало активно освоювати і зарубіжні простору і активно вживати подорожі на автомобілі в європейські країни, насамперед у Польщу, Німеччину, Італію.

 

 

 

 

3.2. Автомобільні тенденції в Україні

 

Україна володіє  величезним туристичним потенціалом: в силу богатій подіями тисячолітньої історії, наявності значної кількості історичних та культурних пам`яток в нашій країні є що запропонувати як іноземним, так і своїм громадянам.

Однак сучасні туристи є вимогливими клієнтами, і для істотного збільшення туристичних потоків в державі повинна бути створена відповідна інфраструктура.

Однією зі складових  такої інфраструктури є транспортна, адже туристів необхідно доставити до місця проживання з аеропорту (залізничного або морського вокзалу) або навіть безпосередньо з країни їхнього проживання. А вже з готелів, турбаз, кемпінгів, спортивних таборів і т. п. - до місць відпочинку.Цей процес має відповідати кільком вимогам, а саме до комфорту і безпеки перевезення.

Як правило, такий трансфер здійснюється за допомогою  автобусів туристичного класу, тобто спеціально обладнаних для перевезення цієї категорії пасажирів. Масове використання автобусів у туристичній галузі обумовлено декількома факторами: автономністю (автобус менше інших видів транспорту залежить від зовнішньої інфраструктури), відносної цінової доступністю для підприємця і мобільністю. Сучасні технології авто-будови зробили можливою появу далекомагістральних лайні-рів, здатних безпечно і з досить високим рівнем комфорт-ності перевозити туристів на відстані в декілька тисяч кілометрів.

Якщо велика частина української туристичної інфраструктури все ж розвивається, наприклад, в країні з'являються нові сучасні готелі і пансіонати, учасники ринку туристичних послуг впроваджують сучасні методи підготовки персоналу, то ситуацію з автотранс-кравцем забезпеченням туристичних компаній інакше як жалюгідною назвати не можна. Адже в країні туристи не повинні їздити на 30-літніх "Ікаруса", в тому числі і в Києві. Зрозуміло, що іноземний турист, зазнавши такої сумнівний комфорт, навряд чи отримає задоволення від самого туру, отже, ще раз не приїде в нашу країну. Та й громадянин України кілька разів подумає, а чи варто йому відправлятися на екскурсію в "Ікарусі".

Слід зазначити, що за якістю доріг України займає 118 місце в світі з 133. Порівняльний рейтинг деяких інших країн представлений в додатку Ж.

Подібна картина  спостерігається і в Криму: хоча туристичний потік на півострів  стабільно зростає, не можна сказати того ж про відповідні автобуси. Не вистачає сучасного транспорту для обслуговування туристів і в Одесі - ситуація тим більше неприродна, оскільки в останні роки все більше іноземних круїзних компаній планують заходи своїх лайнерів в це місто. Що ж стосується Карпат, то там перевезення туристів сучасними автобусами вкрай рідкісні - не в останню чергу через якість доріг в горах. Наприклад, взимку на гірськолижних курортах у Сваляві туристів до підйомників везуть на тентований автомобіль "УАЗ" випуску минулого століття. Нечисленні підприємці, які мають сучасний автопарк, воліють використовувати його для перевезень пасажирів і туристичних груп за кордон, в гори ж відправляють такі автобуси у виняткових випадках, адже після таких рейсів лайнер необхідно ставити на досить-таки серйозний ремонт.

Не розвивається належними темпами і такий напрямок внутрішнього туризму, як тури вихідного дня. Сьогодні громадян України, та й суміжних територій сусідніх країн, що бажають відправитися в такі тури, набагато більше, ніж їх можуть запропонувати. Причиною цього є відсутність рухомого складу необхідної класності і ком-фортності.

Така ситуація пояснюється багато в чому станом вітчизняної автомобільної промисловості, а також чинним законодавством. Так, автомобільна промисловість, за рідкісними винятками, автобусів туристичного класу не виробляє, а законодавство пропонує різноманітні податки, збори та акцизи при імпорті сучасного пасажирського автотранспорту, а значить, і пристосований для перевезення туристів, які є необгрунтованими - "розмитнюючи" автобус, підприємець повинен заплатити до 60% його вартості до бюджету. Ці норми залишилися незмінними ще з радянського періоду і сьогодні суперечать здоровому глузду: адже суть високих мит, зборів та акцизів полягає в захисті вітчизняняного виробника від конкуренції з боку імпорту.

У нинішній ситуації, коли на ринку туристичних перевезень спостерігається гострий дефіцит туристичних автобусів всіх класів - від 10 - до 60 - і 70-місцевих, українські учасники ринку змушені використовувати для перевезення туристів те, що ринок пропонує, і, по суті, підприємцям доводиться вибирати з 3-х можливостей: використовувати переобладнаний транспорт, скористатися пропозиціями вітчизняного автопрому або автобусами виробництва КНР.

Сьогодні в  Україні чотири великі автобудівельних компанії випускають пасажирські автобуси. Це концерни "Богдан" і "Еталон", Херсонський завод "АнтоРус" і, звичайно ж, Львівський автозавод "ЛАЗ". Крім того, в країні працюють кілька невеликих виробництв, що спеціалізуються на виготовленні, а точніше, складання автобусів, такі, як Галицький автозавод у Львові чи завод "Рута" в Донбасі. Концерни "Богдан" і "Еталон" час від часу роблять попит-ки випустити на ринок вітчизняний варіант туристичного автобуса середньої пасажиромісткості - до 30 місць. Спроби ці особливим успіхом не користуються, головним чином тому, що і "Богдан", і "Еталон" виготовляють свої автобуси на вантажному шасі. Це означає, що в таких машинах не передбачено, наприклад, пневмо-підвіска - абсолютно необхідний елемент для відносно ком-Фортні перевезень пасажирів по вітчизняних дорогах.

Тим не менш, такі автобуси в Україну досить поширення ни, в тому числі і для перевезень туристичних груп. Однак повноцінного-ним туристичним транспортом їх назвати не можна.

Херсонський завод "АнтоРус" в найближчому майбутньому  випускати транспорт для перевезення  туристів не має наміру, зосередившись на виробництві автобусів малої і середньої пасажиромісткості для міських і приміських перевезень. Втім, кілька років тому херсонський виробник зробив спробу налагодити партнерство з польським заводом Autosan і виробляти середньомагістральний лайнер, придатний для обслуговування туристичних груп, але ця спроба успіхом не увінчалася. Львівський автозавод випускає далеко-магістральний лайнер "НеоЛАЗ", а також туристичні "Лайнер-9" і "Лайнер-12". "Лайнер-9" скоріше можна віднести до міжміським автобусам середньої дальності, тобто 300 - 400 км, ніж до туристичних ческим. Однак кількість таких машин в Україну невелика, головним чином, через невеликої потужності виробничої лінії: основні свої потужності "ЛАЗ" переорієнтував на виробництво міських автобусів і тролейбусів. Те ж можна сказати і про "НеоЛАЗ" - сьогодні він випускається під замовлення, тобто поштучно.