Инкотермс

По таким договорам  продавец обязан оплатить обычные транспортные расходы за перевозку товара в  согласованное место по обычному маршруту и традиционным способом. Риск утраты или повреждения товара, а также дополнительные расходы  в результате событий, возникающих  после должной доставки товара под  перевозку, ложатся на покупателя. Отсюда следует, что термины «С» отличаются от остальных терминов тем, что они  имеют две «критические точки». Одна показывает точку, до которой продавец должен организовать перевозку и оплатить расходы по соответствующему договору, вторая – переход риска. По этой причине нужно соблюдать большую осторожность при добавлении обязательств продавца к терминам «С» с целью распространения его ответственности после перехода риска за пределы вышеупомянутой «критической точки». Таким образом, существо терминов «С» заключается в том, что продавец освобожден от дальнейшего риска и расходов после должного выполнения своего обязательства по договору купли-продажи путем заключения договора перевозки, доставки товара перевозчику и оформления страхования согласно терминам CIF и CIP.

Термины «С» как договора отгрузки характеризуются также  широким использованием документарных  аккредитивов в качестве предпочтительной формы платежа. Если стороны договора купли-продажи договорились о том, что продавцу будет уплачено после  представления им в банк платежного требования и документов, перечисленных  в аккредитиве, то продавец не несет  дальнейшие риски и расходы после  момента получения платежа вслед  за отгрузкой и отправкой товара. Иной подход противоречил бы главной  цели документарного аккредитива. Конечно, продавец обязан оплатить расходы по договору перевозки, независимо от того, уплачен ли фрахт предварительно или подлежит уплате в порту назначения. Однако дополнительные расходы, которые  могут возникнуть в результате событий, произошедших после отгрузки и отправки товара, с неизбежностью приходятся на счет покупателя.

Если продавец должен заключить  договор перевозки, который предусматривает  оплату пошлин, налогов и других сборов, то они, конечно, оплачиваются продавцом в той степени, в  какой это предусматривается  данным договором. Такой подход сейчас недвусмысленно изложен в пункте А6 всех терминов «С».

Если обычно заключается  несколько договоров перевозки, включающих перевалку грузов в промежуточных  местах для того, чтобы доставить  их по назначению, то продавец должен оплатить все эти расходы, включая расходы  на перевалку с одного транспортного  средства на другое. Если, однако, перевозчик воспользовался своими правами (по статье о перевалке или подобной статье) для избежания непредвиденных обстоятельств (лед, простои, трудовые конфликты, правительственные  распоряжения, война или военные  действия), то любые вытекающие из этого  расходы будут покрыты за счет покупателя, поскольку обязанность  продавца ограничена обеспечением обычного договора перевозки.

Часто стороны договора купли-продажи  хотят пояснить, в какой мере продавец должен обеспечить договор перевозки, включая расходы на выгрузку. Поскольку  последние, как правило, входят во фрахт  при линейных перевозках, договор  купли-продажи часто оговаривает, что товары должны быть перевезены на «liner terms» (линейных условиях). В других случаях после CFR или CIF добавляют слово «landed» (с условием выгрузки на берег). Однако нецелесообразно добавлять к терминам «С» сокращения, если они вызывают разночтения и не признаются участниками договора, применимым законом или торговым обычаем.

В частности, продавцу не следует  во избежание изменения самого характера  терминов «С» брать на себя обязательство  в отношении прибытия товара по назначению, так как риск его задержки несет  покупатель. Следовательно, любое обязательство  в отношении срока перевозки  должно касаться места отгрузки или  отправки, например, «shipment (dispatch) not later than…» (отгрузка /отправка не позднее, чем…). Договоренность, типа, например, «CFR Hamburg not later than…» является неправильным использованием термина и, поэтому открыта для  разных толкований. Так, можно понять, с одной стороны, что стороны  имеют в виду действительное прибытие товара в Гамбург в конкретную дату и в этом случае договор является договором не отгрузки, а прибытия. С другой стороны, можно решить, что продавец должен отправить товар в такое время, чтобы он нормально прибыл в Гамбург до оговоренной даты, если перевозка не будет задержана из-за непредвиденных обстоятельств.

Бывает, что товар покупают в процессе перевозки и в таких  случаях после торгового термина  добавляют слово «afloat» (в плаву). Поскольку тогда риск утраты или повреждения товара переходит по условиям CFR и CIF от продавца к покупателю, могут возникнуть сложности толкования. Одна из возможностей избежать этого заключается в том, чтобы сохранить общепринятое значение терминов CFR и CIF в отношении распределения риска между продавцом и покупателем, т.е. переход риска после отгрузки товара. Это означает, что покупатель должен принять на себя последствия событий, которые уже имели место в момент вступления в силу договора купли-продажи. Другой возможностью является учет временем заключения этого договора.

Первая возможность может  быть весьма практической, поскольку  нельзя, как правило, определить состояние  товара в процессе его перевозки. По этой причине ст. 68 Конвенции ООН  о договорах международной купли-продажи  товаров (Вена 1980г.) обуславливает, что  покупатель принимает на себя риск в отношении товара, проданного во время его нахождения в пути, с  момента сдачи товара перевозчику, который выдал документы, подтверждающие договор перевозки. Однако, если в  момент заключения договора купли-продажи  продавец знал или должен был знать, что товар утрачен или поврежден  и он не сообщил об этом покупателю, такая утрата или повреждение  находятся на риске продавца. Таким  образом, толкование терминов CFR и CIF с  добавлением слова «afloat» зависит от права, применимого к договору купли-продажи. Поэтому сторонам договора рекомендуется оценивать применимое право и решение, которое могло бы из него вытекать. В случае сомнения сторонам целесообразно прояснить данный вопрос в своем договоре.

На практике часто продолжают использовать традиционные выражения  С&F (или «С» и «F», «С» + «F»), которое  в большинстве случаев рассматривают  как эквивалент CFR. Для избежания  трудностей толкования договора следует  использовать правильный термин, которым  является CFR, единственное широко принятое в мире стандартное сокращение термина  «Сost and Freight (…named port of destination)».

CFR и CIF в пункте А8  Инкотермс 1990 обязывают продавца  обеспечивать копию чартера, когда  его транспортный документ (обычно  коносамент) содержит соответствующую  ссылку, например в виде часто  встречаемого выражения «all other terms and conditions as per charter party» (все другие условия согласно чартер-партии). Хотя, конечно, участник договора всегда должен быть в состоянии оценить условия договора, желательно во время его подписания, вышеуказанная практика предоставления чартера создала проблемы, особенно в связи со сделками на основе документарного аккредитива. Поэтому обязательство продавца предоставлять экземпляр чартера вместе с другими транспортными документами, предусмотренное условиями CFR и CIF, из Инкотермс 2000 исключено.

Поскольку пункты А8 Инкотермс  требуют от продавца предоставления покупателю «proof of delivery» (доказательство о доставке), следует подчеркнуть, что данное требование считается выполненным, когда продавец предъявляет «обычное» доказательство. Согласно CPT и CIP это должен быть «обычный транспортный документ», а по CFR и CIF – коносамент или морская накладная. Транспортные документы должны быть «clean» (чистыми), т.е. не содержать оговорок о дефектах товара и/или упаковки. Документы с такими оговорками являются «unclean» (нечистыми) и их не принимают банки в сделках с использованием документарного аккредитива.

В то же время транспортный документ без таких оговорок не является, как правило, неопровержимым доказательством  в отношении того, что товар  отправлен в соответствии с положениями  договора купли-продажи. Обычно в стандартном тексте на первой странице транспортного документа перевозчик отказывается нести ответственность за информацию о товаре, ссылаясь на то, что подробности, добавленные в транспортный документ, представляют собой заявление грузоотправителя и, поэтому указанная информация является лишь его мнением. Конечно, согласно большинству применимых законов и принципов перевозчик должен по меньшей мере прибегнуть к разумным способам проверки достоверности информации и его пренебрежение этим может сделать его ответственным перед грузополучателем. Вместе с тем в контейнерных перевозках таких способов не существует, если, конечно, перевозчик сам не занимался загрузкой контейнера. В самом деле, опечатанный отправителем контейнер предоставляет перевозчику ограниченную возможность для проверки и он не обязан подтверждать без оговорки количество груза в контейнере. Указание же в коносаменте о том, что груз находится в хорошем по внешнему виду состоянии относится к внешнему состоянию контейнера.

Со страхованием связаны  лишь два термина – CIF и CIP, которые  требуют от продавца оформлять страхование  в пользу покупателя. В других случаях  стороны сами решают, хотят ли они  обеспечить страховое покрытие и  в каком объеме. Поскольку продавец страхует в пользу покупателя, он не знает точных требований последнего. Согласно оговоркам Института лондонских страховщиков о страховании грузов возмещаются лишь убытки, вызванные  обусловленными в них рисками. По оговорке «С» предоставляется минимальное  страховое покрытие, по оговорке «В» - среднее и по оговорке «А» - наибольшее. В связи с тем, что при продаже  товара на условиях CIF покупатель может  перепродать транзитный товар другому  покупателю, который в свою очередь  может вновь его перепродать, невозможно знать объем страхового покрытия, подходящий для таких последующих  покупателей. Поэтому традиционно  выбирают минимальное покрытие согласно CIF с возможностью для покупателя потребовать от продавца дополнительного  страхования. В то же время страховое  покрытие с минимальным перечнем рисков не подходит для сделок по продаже готовых изделий, где риск хищения целых мест, мелкого воровства, небрежных грузовых операций или безответственного хранения товара требует большего покрытия, чем предусмотрено оговоркой «С». Поскольку термин CIP в отличие от CIF не используется, как правило, для сделок по продаже массовых товаров, то можно оформить страховое покрытие с максимальным перечнем рисков в соответствии с CIP, а не минимальное покрытие согласно CIF. Однако изменение страхового обязательства продавца в рамках CIF и CIP привело бы к путанице и, поэтому оба термина ограничивают данное обязательство покрытием с минимальным перечнем рисков. Покупателю на условиях CIP особенно важно соблюдать следующее. Если потребуется дополнительное страхование, ему следует договорится с продавцом, чтобы последний мог обеспечить такое страхование или самому предусмотреть покрытие с максимальными перечнем рисков. Имеются также случаи, когда покупатель может получить даже большую защиту, чем предусмотрено оговоркой «А», например, от войны и трудовых конфликтов. Если он хочет, чтобы такое страхование организовал продавец, то он должен проинструктировать, в каком случае оно должно быть обеспечено.

Термины «D» отличаются от терминов «С» тем, что продавец отвечает за прибытие товара в согласованное место или пункт назначения на границе или в стране импорта. На продавца ложатся все риски и расходы, связанные с доставкой товара. Отсюда следует, что термины «D» означают «arrival contracts» (договорa прибытия), тогда как термины «С» - «departure (shipment) contracts» (договора отправления/отгрузки)

Согласно терминам «D», исключая DDP, продавец не обязан поставлять товар, прошедший таможенную очистку на импорт в стране назначения. Теперь это является функцией покупателя, оплачивающего все формальности, пошлины, налоги и другие сборы, относящиеся к импорту. Традиционно по условиям DEQ, продавец выполняет таможенную очистку импортного товара, так как товар должен быть выгружен на причал, т.е. доставлен в страну ввоза. Но вследствие изменений в процедурах таможенной очистки в большинстве стран в настоящее время более распространенной является практика, при которой сторона с постоянным местопребыванием в соответствующей стране берет на себя очистку и платит пошлины и другие сборы.

Кстати сказать, во многих странах торговые термины, не включенные в Инкотермс, используют прежде всего  при железнодорожных перевозках («franco-border», «franco-frontere», «Frei Granzе» т.е. франко-граница). Однако в этом случае продавец не должен нести риск утраты или повреждения  товара во время перевозки до границы. В подобных обстоятельствах было бы предпочтительнее использовать CPT с  указанием границы. Если, с другой стороны, стороны исходят из того, что риск во время перевозки должен нести продавец, то нужен термин DAF с указанием границы.

В 1990г. в Инкотермс был  добавлен термин DDU. Он выполняет серьезную функцию, когда продавец готов поставить товар в страну назначения без таможенной очистки на импорт и оплаты пошлины. В странах же, где очистка импортного товара вызывает сложности и требует много времени, для продавца может быть рискованным брать на себя обязательство поставить товар за пределы пункта таможенной очистки. Хотя по условиям DDU (пункты В5 и В6) покупатель должен нести дополнительные риски и расходы вследствие невыполнения своих обязательств по очистке импортного товара, продавцу не рекомендуется придерживаться этого термина в вышеуказанных странах.

Выражение «no obligation» (без  обязательства)

Как следует из выражений  «продавец должен» или «покупатель  должен» Инкотермс рассматривают  лишь взаимные обязательства сторон. Поэтому слова «без обязательств»  используют в тех случаях, когда  одна из сторон не имеет обязательства  перед другой. Например, если согласно пункту А3 соответствующего термина  продавец должен заключить за свой счет договор перевозки, мы находим  слова «без обязательств» под  заголовком «договор перевозки» в пункте В3а), характеризующем позицию покупателя. Если же стороны не имеют взаимных обязательств, слова «без обязательств» относятся к ним обеим применительно, например, к страхованию.

Вместе с тем важно  указать, что даже если одна сторона  не несет обязательства перед  другой по решению определенной задачи, это не означает, что выполнение данной задачи не в ее интересах. Так, покупатель на условиях CFR не обязан заключать  договор страхования (пункт В4), но подписание такого договора явно в  его интересах, так как продавец также не обязан оформлять страховое  покрытие (пункт А4). [2, стр. 20-23]