Международные стратегические альянсы авиакомпаний (МСА)

Оглавление

 

Введение 3

 

Глава 1. Международные стратегические альянсы авиакомпаний (МСА) 5

1.1. Причины создания стратегических альянсов авиакомпаний 5

1.2.Существующие международные стратегические альянсы авиакомпаний, их история и представители 11

1.2.1. Star Alliance 11

1.2.2. Sky Team 13

1.2.3. Oneworld 15

 

Глава 2. Положительные и отрицательные стороны членства в стратегических альянсах авиакомпаний 17

2.1. Положительные стороны 17

2.2. Отрицательные стороны 19

 

Глава 3. Вступление авиакомпаний России в МСА 21

3.1. Целесообразность вступления авиакомпаний России в МСА 21

3.2. Перспективы вступления авиакомпаний РФ в различные МСА 23

3.3. Конкурентоспособность авиакомпаний России. 24

3.4. Меры по  развитию авиаиндустрии в РФ. 30

 

Заключение 38

Список использованной литературы 43

 

 

Введение

В настоящие время международными воздушными сообщениями связаны  свыше 190 государств, в них участвуют  около 600 авиакомпаний, выполняющих  регулярные и нерегулярные воздушные  перевозки, их обслуживают более 400 международных аэропортов. Все они  составляют сложившуюся систему  мирового воздушного транспорта, который  успешно развивается вот уже  более ста лет.

На рубеже 21 века в мировом  воздушном транспорте усилились  процессы либерализации и глобализации. А под влиянием  экономических  и топливно-энергетических кризисов обострилась конкурентная борьба на рынках международных воздушных  перевозок. Авиакомпаниям все труднее  устоять в одиночку в этой борьбе и найти свою нишу в давно поделенном глобальном рынке. Чтобы выжить авиакомпании все чаще прибегают к сотрудничеству в форме маркетинговых и стратегических альянсов (в последнее время из-за большого количества участников из разных стран стратегические альянсы все  чаще называют глобальными) и других видов партнерства.

Гражданская авиация Российской Федерации, так же как и авиация  любой другой страны, активно вовлечена  в этот процесс. В последние десятилетия, проблемы гражданской авиации России приобрели особую актуальность и  обсуждаются  на всех уровнях власти. Вопрос о конкурентоспособности  авиакомпаний России из года в год  остается одним из самых актуальных в повестке дня всей отрасли и  отечественной экономики в целом.

В настоящее время, в период международной глобализации, авиакомпании, заинтересованные в успешной деятельности своего предприятия, максимизации прибыли и повышении конкурентоспособности, все чаще вступают в международные стратегические альянсы (МСА). Не являются исключением и авиакомпании России.

Международный стратегический альянс (МСА) представляет собой относительно продолжительное по времени межорганизационное соглашение по сотрудничеству, которое  предусматривает совместное использование  ресурсов и/или структур управления двух или более самостоятельных  организаций (авиакомпаний), расположенных  в двух или более странах, для  совместного выполнения задач, связанных  с корпоративной миссией каждой из них. Альянсы по сути своей представляют собой некие объединения авиакомпаний, как финансово зависимых друг от друга, так и сохраняющих полную самостоятельность, с целью повышения  их конкурентоспособности и увеличения их доли на авиатранспортном рынке.

Однако на пути Российских авиакомпаний встает немало проблем, связанных, во-первых, с рядом требований, которые  необходимы для вступления в МСА  авиакомпаний, во-вторых, с проблемами внутрироссийского рынка как  такового. Эти проблемы и требования будут  рассмотрены в данной работе.

Актуальность этой проблемы послужила причиной выбора данной темы для её детального изучения.

Цель работы - анализ перспектив членства российских авиакомпаний в международных стратегических альянсах.

Для выполнения данной цели был поставлен ряд задач:

• Изучить существующие международные стратегические альянсы авиакомпаний (МСА)
• Выявить положительные и отрицательные стороны членства в МСА
• Проанализировать проблемы, с которыми сталкиваются авиакомпании РФ при вступлении в МСА
• Проанализировать перспективы вступления авиакомпаний РФ в различные МСА

 

Глава 1. Международные стратегические альянсы авиакомпаний (МСА)

1. Причины создания стратегических альянсов авиакомпаний

 

На рубеже веков и тысячелетий  внимание современников все больше привлекает такая сфера общественной жизни, как мировая экономика. За последние 20-25 лет здесь обозначился, развился и продолжает развиваться  ряд новых процессов и тенденций, которые в перспективе ближайших  десятилетий будут определять состояние  всей экономической жизни в современном  мире. Главное содержание этих процессов  и тенденций воплощается в  понятии «глобализация».

По мере глобализации экономики  мира, авиакомпании стали задумываться о путях своего дальнейшего развития. Крупные компании, имевшие разветвленную  сеть воздушных линий, стали более  устойчивыми в постоянно меняющейся рыночной среде. Но авиакомпании-гиганты  порой становились трудно управляемыми разросшимся бюрократическим аппаратом, имели большие накладные расходы.

Отдавая себе отчет о достоинствах и недостатках гигантских экономических  структур, авиапредприятия пошли  по пути интеграции. Некоторые крупные  авиакомпании изначально были основаны на концепции альянса. Так, например, осознав более 50 лет тому назад, что  сотрудничать лучше, чем конкурировать, Швеция, Норвегия и Дания создали  интегрированную авиакомпанию SAS как национального перевозчика трех стран.

В 80-х годах авиакомпании выбрали стратегию глобализации своей деятельности. Одни добивались быстрого роста перевозок на международных  воздушных линиях (American Airlines).Другие авиакомпании поглощали менее удачливых конкурентов и так добивались собственного роста: Delta Airlines купила Western Airlines (1987 г);  Northwest Airlines приобрела Republic Airlines (1987г); произошло слияние US Airways, US Air и Piedmont. В то время происходили слияния авиакомпаний одной страны, так как международное право не разрешало получение коммерческих прав тем компаниям, в которых присутствует более 25% иностранного участия¹.

Авиакомпании осознали, что  в условиях обострения конкуренции  за долю рынка авиаперевозок, в одиночку им не выжить. Консолидация проходила  по нескольким направлениям:

1. Полное слияние равноправных  авиакомпаний.

2. Объединение магистральных  и региональных авиакомпаний. Например, авиакомпания «United Airlines» объединила свои линии с региональной авиакомпанией «United Express»; «Delta Airlines» - с компаниями «Atlantic Cost», «Sky West», «Commair» и «Atlantic Southeast».

3. Создание первых маркетинговых  и стратегических альянсов.

Альянсы по сути своей представляют собой некие объединения авиакомпаний, как финансово зависимых друг от друга, так и сохраняющих полную самостоятельность, с целью повышения  их конкурентоспособности и увеличения их доли на авиатранспортном рынке.

Однако на пути развития альянсов встает немало проблем: авиакомпании имеют различные стратегии своего развития, неодинаковый уровень сервиса, несогласованные расписания полетов  и разнообразные системы тарифов. Для решения этих проблем требуется  немало времени и усилий со стороны  сотрудников всех авиакомпаний, создающих  альянс.

В условиях глобализации экономики, повсеместного объединения усилий авиакомпаний для получения существенного  преимущества в конкурентной борьбе с другими объединениями и  союзами, авиакомпания, не нашедшая партнеров, оказывается не в состоянии противостоять  таким альянсам в одиночку.

По сведениям IATA (International Air Transport Association -Международной ассоциации воздушного транспорта) почти все международные авиакомпании являются партнерами по коммерческому сотрудничеству, имеющему следующие формы:

• глобальные альянсы
• маркетинговые альянсы
• стратегические альянсы

Рассмотрим последнюю  форму сотрудничества авиакомпаний – стратегический альянс.

Расцвет воздушного транспорта пришелся на годы после второй мировой  войны, когда соображения государственной  безопасности требовали контроля над  воздушным флотом. Многие авиакомпании были ещё неконкурентоспособными и  нуждались в государственной  поддержке.

К 80-м годам ХХ-го века стало ясно, что нельзя одновременно и зарабатывать требуемую правительством прибыль, и обеспечивать потребности  в авиаперевозках наиболее бедных слоев  населения, выполняя полеты по убыточным  линиям. Государственная собственность  стала неэффективной, началась приватизация государственных авиакомпаний. В  одних авиакомпаниях были переданы в частные руки 100% акций (British Airways, Air Canada, Japan Airlines, Air New Zealand). В других - только часть (KLM). Авиакомпании перестали пользоваться государственными субсидиями и гарантиями возврата кредита.

Эта тенденция имела самые  серьезные последствия для развития мирового воздушного транспорта. Особенно заметной эта тенденция стала  проявляться в Западной Европе после  создания Единого рынка воздушного транспорта. В Римском договоре 1957 года², на основе которого было создано Европейское экономическое сообщество (ЕЭС), которое затем было преобразовано в Европейский союз (ЕС), предусматривалось право каждого гражданина Сообщества организовывать бизнес в любом государстве - члене ЕС. Это положение было усилено в «третьем пакете»³ либерализации воздушного транспорта ЕС, в разделе, касающемся лицензирования частных авиационных перевозчиков и гармонизирующем правила выдачи эксплуатационных лицензий предприятиям с коллективным владением членами сообщества либо гражданами одного из государств - членов ЕС.

Внутри сообщества положение  о национальном владении авиакомпанией  было заменено новым, в соответствии с которым любой гражданин  государства-члена ЕС может иметь  в собственности и управлять  авиакомпанией в другом государстве - члене Европейского союза.

Хотя право учреждения в другом государстве - члене ЕС сейчас принято в полном объеме, пока ни одна авиакомпания не учреждена или  не приобретена в собственность  или в полное владение не гражданина данного государства. Так, «Air France», например, владеет 50% акций в авиакомпании «Iberia», a «British Airways» имеет 49,9 % акций французской компании ТАТ и 49 % германской авиакомпании «Deutsche BA».  
В соответствии с «третьим пакетом» либерализации воздушного транспорта ЕС «British Airways» теоретически могла бы владеть указанными авиакомпаниями, однако на практике ее доля в иностранных авиакомпаниях не превышает 50%.

В США Федеральный авиационный  закон ограничивает голосующую долю в акциях американских авиакомпаний до 25%, что расценивалось в прошлом как ограничение иностранных инвестиций до 25 %. Однако финансовые трудности авиакомпаний вынудили правительство искать дополнительные источники финансирования. В результате была изменена политика, и государственные органы управления воздушным транспортом США разрешили иностранным гражданам инвестировать до 49% от общей стоимости имущества в американские авиакомпании при условии, что иностранные акционеры не получат контроля над авиакомпаниями США.

Итак, подведем итоги вышесказанного. В современных условиях глобализации страны мира становятся всё более  экономически взаимозависимыми. В связи  с этим спрос на авиаперевозки  значительно возрос по сравнению  с предыдущими годами. Результатом  этого стало развитие и расширение рынка перевозок по всему миру.

Глобализация принудила  многие страны ввести политику свободной  торговли, приватизацию, открытый рынок, а также открытую политику воздушного пространства. В результате появилась  жестокая конкуренция между коммерческими  авиалиниями различных стран.

Объединения и альянсы  авиалиний стали необходимостью, дававшей преимущества в маршрутных сетях, которые одна авиакомпания не смогла бы создать единолично из-за непомерных расходов и отсутствия необходимых  ресурсов.

На данный момент в мире существует три основных международных  стратегических пассажирских альянса  авиакомпаний: Star Alliance, One World и Sky Team.

В эти альянсы объединены 57 крупных и средних авиаперевозчиков, которые суммарно обеспечивают более половины мирового объема пассажирских перевозок. В рамках каждого альянса авиакомпании-участники, сохраняя высокую степень финансовой независимости, проводят согласованную коммерческую и тарифную политику, координируют расписание полетов и оптимизируют маршрутные сети.

Участники проводят общую  политику по обеспечению высоких  и единых стандартов безопасности полетов  и авиационной безопасности, качества услуг, а также по использованию  унифицированных программ поощрения  часто летающих пассажиров.

Далее в нашей работе буду рассмотрены три основных международных стратегических пассажирских альянса авиакомпаний: Star Alliance, One World и Sky Team, изучена их история формирования, некоторые статистические показатели и планы на дальнейшее расширение.

 

1.2 Существующие международные стратегические альянсы авиакомпаний, их история и представители