Международные стратегические альянсы авиакомпаний (МСА)

Практика показывает, что  создание альянсов также оказывает  и негативное влияние на рынок  в целом. Но так как глобальные альянсы авиаперевозчиков находятся  на начальном этапе своего развития, пока еще достаточно сложно оценить  их негативное воздействие в полном объеме и, особенно, в долгосрочной перспективе.  Но вот примеры негативных последствий создания авиаальянсов, которые уже проявили себя:

На основных магистральных  маршрутах, по которым выполняют  полеты авиакомпании - члены альянса, практически отсутствует конкуренция. "Неприступность" контролируемых монополистами авиатранспортных узлов  сводит к минимуму шансы вхождения  на рынок нового конкурента, который  смог бы повлиять на цены.

Эволюция систем "Hub-and-Spoke" еще более усугубила проблему переполненных аэропортов, пропускная способность которых не удовлетворяет возросших потребностей авиаперевозок.

 

Глава 3. Вступление авиакомпаний России в МСА

3. 1 Целесообразность вступления авиакомпаний России в МСА

Членство в глобальном стратегическом альянсе предоставляет  авиакомпаниям-членам целый ряд  преимуществ, включая увеличение узнаваемости бренда, укрепление позиций на рынке, расширение доступа к новым пунктам  назначения, совершенствование качества обслуживания, сокращение расходов, обмен  знаниями и информацией.

Усиление  бренда

Состоящая в альянсе  авиакомпания получает дополнительное информационное освещение и более высокую  узнаваемость бренда, одновременно расширяя свое предложение по сети маршрутов. Бренд авиакомпании-члена получает известность в разных частях света, расширяя присутствие альянса в  мире и усиливая узнаваемость его  бренда.

Обмен знаниями

В результате сотрудничества члены получают возможность взаимовыгодного  обмена опытом и передовыми методами работы, в первую очередь, в области  авиационной безопасности, обслуживания пассажиров и оптимизации операционной деятельности.

Маршрутная  сеть

С вступлением в альянс авиакомпания получает возможность  расширить свою маршрутную сеть посредством  партнерских отношений с другими  членами альянса, включая заключение «код-шеринг» соглашений и предложение  новых маршрутов, обслуживаемых  рейсами других членов альянса. Предлагая  таким образом новые маршруты и рейсы авиакомпания, укрепляет  свою позицию на рынке.

Сокращение  расходов

Синергетический эффект альянса  позволяет членам сократить расходы  за счет проектов совместного размещения, заключающихся в совместном использовании  двумя или более членами альянса  площади в аэропорту. Посредством  реализации проектов совместного размещения авиакомпании-члены альянса добиваются значительной экономии затрат по нескольким направлениям:

• максимизация коэффициента использования производственного объекта, включая:
• совместное использование стоек регистрации
• совместное использование персонала;
• сокращение затрат на наземное обслуживание и общий персонал;
• оптимизация использования залов ожидания повышенной комфортности.
• более эффективное использование парка воздушных судов
• совместное проведение маркетинга и минимизация издержек

Отмеченные преимущества способствуют снижению затрат авиакомпаний, увеличению доходов и, следовательно, позволяют значительно повысить рентабельность бизнеса всех участников альянса.

Однако привести конкретные цифры оказалось проблематично, так как в мире продолжаются дебаты по поводу того, как измерить эффект повышения доходов членов альянса  от участия в нем, тем более, что  альянсы крайне неохотно обнародуют свои конкретные оценки. Большинство  их в отношении пользы альянсов являются достаточно неопределенными. Наиболее смелые эксперты утверждают, что за счет объединения доходы участников вырастают на 5-7%.

В России альянсы и партнерство  местных и иностранных перевозчиков также стали возможностью решить ряд проблем для внутренних авиакомпаний. Специальные соглашения и ценовые  предложения на международных рейсах, позволяют российским авиакомпаниям  выходить на рынок международных  направлений, даже если сами они не летают по достаточному количеству маршрутов  из-за ограничений российского законодательства. Выстраивая цепочку перелетов регион—Москва—заграница, российская авиакомпания передает в  Москве своего пассажира иностранному партнеру, тем самым получая дополнительные доходы. К тому же это намного  выгоднее и для клиентов. Им не надо тратить время на поиск рейсов и их стыковок, и рейс одной авиакомпании с пересадкой в любом случае дешевле, чем два рейса разных авиакомпаний.

3.2. Перспективы вступления авиакомпаний РФ в различные МСА

 

Авиакомпании России при вступлении в МСА сталкиваются с различными проблемами. Если обобщить и вывести наиболее значимые, то получим:

• Устаревший парк самолетов. Даже наиболее современные образцы нашей техники не отвечают требованиям ИКАО, введенным в 2006 году. (Не отвечают нормам безопасности ИАТА)
• Отсутствие хабов (и даже просто современных аэропортов) вдоль основных трансевразийских маршрутов.
• Раздробленность отрасли (Существует более 150 авиакомпаний)

Все вышеперечисленное существенно  снижает конкурентоспособность  авиакомпаний России на мировом рынке.

С учетом углубления интеграционных процессов и международного разделения труда через пять — семь Россия может окончательно утратить свои позиции  в сфере авиауслуг. И тогда  потенциал нашего рынка (более 140 млн  человек) будет с успехом использован  мировыми авиакомпаниями.

Единственным способом избежать экспансии международных авиаперевозчиков и усилить свои позиции на рынке  является качественное повышение конкурентоспособности.

 

3.3. Конкурентоспособность авиакомпаний России.

Очевидно, что сами компании способны лишь частично повлиять на ситуацию. Имидж страны напрямую влияет на репутацию  авиаперевозчиков за рубежом, а качество наземной инфраструктуры не соответствует  международным стандартам. Без участия  государства в такой ситуации не обойтись.

Повышение конкурентоспособности  — это необходимое условие  для успешной интеграции России в  мировую индустрию авиаперевозок. А значит, для будущего развития и для поддержания высоких  темпов роста российским компаниям  необходимо соблюдать качество авиаперевозок  на том же уровне, что и качество услуг их мировых конкурентов  при сохранении среднерыночных тарифов.

Для того чтобы определить, на сколько это возможно, и что необходимо сделать российским компаниям для повышения уровня конкурентоспособности, в рамках исследования были выделены основные характеристики конкурентоспособности авиакомпаний и проведен сравнительный анализ качества услуг российских и мировых фирм:

Таблица 1. Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке

Параметры	Российские авиакомпании	Иностранные авиакомпании
Состояние парка	-	+
Маршрутная сеть	+	+
Частота рейсов	+	+
Безопасность полетов	-	+
Качество сервиса	+	+
Тарифы и ценовые характеристики	+	-
Имидж компании и ее маркетинговая  политика	-	+
Наземная инфраструктура	-	+

 

Какие меры РФ будет принимать, чтобы восполнить эти недостатки?

На сегодняшний день существуют два наиболее реальных сценария развития сектора авиаперевозок:

Сценарий 1. Развитие отрасли в соответствии с планами правительства до 2020 года.

Оно будет осуществляться в рамках утвержденной  приказом Минтранса России от 12.05.2005 № 45 «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года», Федеральной целевой программы. «Модернизация транспортной системы России» (подпрограммы «Гражданская авиация» и «Единая система организации воздушного движения») и Концепции развития гражданской авиационной деятельности РФ. Согласно этим документам, развитие сектора авиаперевозок до 2020 года будет поэтапным.

В гражданскую авиацию  планируется поставить 923 воздушных  судна отечественного производства нового поколения и провести модернизацию 470 машин в соответствии с требованиями ИКАО. При этом финансирование подпрограмм «Гражданская авиация» и «Единая система организации воздушного движения» будет осуществляться из внебюджетных источников за счет собственных средств предприятий транспорта и за счет привлеченных ресурсов. Рост будет осуществляться в соответствии с ВВП.

Есть и другой вариант  развития, в соответствии с которым  перспективы российского рынка кажутся более радужными.

Сценарий 2. Использование евразийского рынка авиаперевозок и создание хабовой системы на территории России.

Евразийское направление  перевозок стратегически выгодно  для России по следующим причинам:

1. удобное географическое положение страны в Европе и Азии
2. позитивные перспективы развития рынка авиаперевозок между этими двумя регионами
3. значительный внутренний потенциал для развития авиаперевозок.

Причина 1. Преимущество географического положения.

На сегодняшний день 1/3 площади страны по географическим признакам  относится к Европе, а 2/3 страны — к Азии. Общее число государств, с которыми граничит Российская Федерация, составляет 16 (и европейские, и азиатские государства) (18 с Южной Осетией и Абхазией).

Сейчас перелеты через  территорию России эффективны не только с экономической точки зрения (аэронавигационные сборы у нас гораздо ниже европейских), но и с географической тоже (общая протяженность полетов над территорией РФ из Европы в Азию меньше, чем другими маршрутами). К тому же оптимальное географическое положение имеет и столица России — Москва.

Рисунок 2

Она находится на пересечении  двух транспортных осей Запад-Восток и  Север-Юг, поэтому все основные потоки пассажиров и грузов могут проходить через нее как через крупнейший экономический и политический центр. Учитывая особенности перелета из Европы в Азию, можно с уверенностью утверждать, что Москва (Рис.2), имеет гораздо более выгодные условия для создания международных транспортных узлов (хабов), нежели другие европейские города.

Во-первых, она отличается гораздо большим потенциальным  охватом маршрутов различных  направлений. Во-вторых, сама по себе в  состоянии сгенерировать мощный пассажиро- и грузопоток. Население города составляет более 10,5 человек, основные финансовые ресурсы страны также сконцентрированы в столице.

Причина 2. Перспективы рынка авиаперевозок между Европой и Азией.

Евразийский рынок авиауслуг  имеет хорошие перспективы. По прогнозам  IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта) его потенциальная емкость к 2015 году оценивается в 38 млн пассажиров и 3,6 млн тонн грузов и почты.

Позитивное влияние в  ближайшем будущем на динамику грузопотоков между регионами будут оказывать следующие факторы: стабильное и устойчивое развитие экономики крупнейших стран Азии (Китая, Индии, стран Юго-Восточной Азии), усиление позиций хабов (транзитных узлов) в Гонконге, в Дубаи. Кроме того, прогнозы развития мировой экономики свидетельствуют о тенденции опережающего роста международной торговли по сравнению с ростом производства.

А раз так, то товарооборот между двумя крупнейшими экономическими регионами (Западной Европой и Восточной Азией) будет неизбежно увеличиваться. Одновременно прогнозируется и рост пассажиропотоков. Огромная численность населения Азии, постепенный рост уровня жизни в Китае, странах Юго-Восточной Азии и активное развитие туризма за последнее десятилетие — все это приведет к увеличению общего числа пассажиров

Впрочем, негативными факторами, способными приостановить расширение и дальнейшее развитие рынка евразийских перевозок могут быть, как форс-мажорные обстоятельства (например, вирус атипичной пневмонии, или извержение вулкана в Исландии, который существенно повлиял на бизнес авиаперевозок, в  том числе и в России), так и напряженная социально-политическая ситуация в регионе. Военные события в Ираке отрицательно сказались на деятельности международных авиаперевозчиков. Усиление конфронтации между США и Северной Кореей или Ираном также способно дестабилизировать ситуацию и снизить потоки пассажиров на евразийском направлении.