Международные транспортные коридоры – ключевой элемент транспортной инфраструктуры СНГ

СОДРУЖЕСТВО НЕЗАВИСИМЫХ ГОСУДАРСТВ

 

 

ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ СНГ

 

 

 

 

 

 

 

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ  –

КЛЮЧЕВОЙ ЭЛЕМЕНТ ТРАНСПОРТНОЙ

 ИНФРАСТРУКТУРЫ СНГ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Москва, 2013 год

 

 

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

Введение …………………………………………………………………. ..3

1. Международные транспортные коридоры: состояние и перспективы развития Содружества ………………………………….5

2. Организационно-правовое обеспечение и некоторые итоги  развития  международных транспортных коридоров в государствах – участниках СНГ .....................................................................................13

3. Потенциал транспортных коридоров и формирование  общего транспортного пространства СНГ ………………………………….....24

 

Заключение ……………………………………………………………......29

 

Приложения:

1. Схема евроазиатских наземных транспортных коридоров, проходящих по территориям государств – участников СНГ

2. Сеть международных автомобильных дорог СНГ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Государства – участники СНГ и прежде всего те, которые имеют выходы к морю, занимая большую часть евразийского пространства, обладая сложившимися основами международной инфраструктуры и базовыми элементами глобальной навигационной системы, владеют уникальными возможностями для участия в мировых процессах транспортно-экономической интеграции, которые могут и должны быть востребованы. 

Государства – участники СНГ объективно выступают в качестве глобального транспортно-коммуникационного соединения прежде всего на направлении между странами Запада и Востока.

В этой связи тематика развития международных транспортных коридоров (далее – МТК) в СНГ требует пристального внимания. Функционирование и перспективы развития МТК следует  рассматривать в контексте основных аспектов эволюции мировой транспортной системы, имея в виду прежде всего  рост товарообмена в треугольнике центров торгово-экономического развития Северная Америка – Европейский союз – Азиатско-Тихоокеанский регион, одна из сторон которого  проходит по территориям государств – участников СНГ.

Касаясь в этом смысле проблематики транзита, следует отметить, что в настоящее время лишь около 1,5 % общего объема перевозок грузов между двумя мировыми центрами возникновения и погашения грузопотоков – Европейский союз и Азиатско-Тихоокеанский регион  проходят через территории государств – участников СНГ, тогда как абсолютное большинство транзитной прибыли приходится на долю судоходных компаний, осуществляющих доставку грузов  морским путем через Суэцкий канал.

Под МТК, как  известно, понимается совокупность магистральных  транспортных коммуникаций  (как  имеющихся, так и вновь создаваемых) с соответствующим обустройством  и инфраструктурой, в рамках которой используются различные наземные виды транспорта, обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации.

Предпосылки становления  МТК  были заложены на второй (Критская) и третьей (Хельсинская) общеевропейских конференциях по транспорту в 1994 и  1997 годах  соответственно. Основным итогом их работы стало выстраивание системы панъевропейских (критских) коридоров, уточнение и продление ряда направлений МТК,  а также формирование новых международных маршрутов.

Одним из этапов развития участков МТК СНГ является Транс- Европейская транспортная сеть (TEN), сложившаяся в рамках Европейского союза, в основу которой положена утвержденная в июле 1996 года Концепция совместных главных направлений создания Транс-Европейской сети. Она  ориентирована на интеграцию деятельности различных видов транспорта, расширение европейской коридорной сети на Восток и ее соединение с транспортными сетями стран Азиатско-Тихоокеанского региона, а также создание новых транзитных магистралей континентального значения евроазиатского формата.

Целью работы является ознакомление с проблемами формирования и развития такого важного элемента интеграции, как МТК,  подходами, регулирующими их функционирование на национальном уровне, а также описание роли транспортных коридоров в построении общего транспортного пространства СНГ.

При подготовке материала использовались данные отдела приоритетных направлений экономического сотрудничества Департамента экономического сотрудничества Исполнительного комитета СНГ, Межгосударственного статистического комитета СНГ, органов отраслевого сотрудничества  СНГ в транспортной сфере, а также информация Министерства транспорта Российской Федерации.

 

1. Международные транспортные коридоры:

состояние и  перспективы развития

 

С учетом решений, принятых в разное время Европейским союзом, Экономической и социальной комиссией для Азии и Тихого Океана  ООН, Координационным транспортным совещанием государств – участников СНГ, а также Декларации Второй международной евроазиатской конференции по транспорту (сентябрь 2000 года, г. Санкт-Петербург) в качестве основы МТК СНГ рассматриваются четыре евроазиатских наземных транспортных коридора (приложение 1):

ТРАНССИБ: Центральная Европа – Республика Беларусь, Российская Федерация – на Китай, Корейский полуостров и Японию (в его состав включен панъевропейский транспортный коридор № 2);

Север – Юг: Северная Европа – Российская Федерация – на Центральную Азию/Кавказ – выход к Персидскому заливу. В его состав включен участок панъевропейского транспортного коридора № 9: граница Финляндии – Санкт-Петербург – Москва. К межправительственному Соглашению о международном транспортном коридоре «Север – Юг», подписанному в 2000 году с Ираном, Россией и Индией, также присоединились Беларусь, Казахстан и Таджикистан;

ТРАСЕКА: Восточная Европа – Украина, Республика Молдова (с использованием инфраструктуры панъевропейских коридоров № 3, 5, 7 ,9) – через Черное море – Грузия, Республика Армения, Азербайджанская Республика – через Каспийское море – Республика Казахстан, Туркменистан, Республика Узбекистан, Кыргызская Республика, Республика Таджикистан;

Южный: Юго-Восточная Европа (по панъевропейскому коридору    № 4) – Турция – Исламская Республика Иран – с ответвлением на Туркменистан, Республику Узбекистан, Кыргызскую Республику, Республику Казахстан – с выходом на Китай.

Анализируя  состояние и развитие МТК СНГ в части различных видов транспорта, можно отметить следующее.

Инфраструктура  железнодорожного транспорта

Эксплуатационная  длина сети железных дорог государств – участников СНГ составляет порядка 142 тыс. км, из них 61,1% составляет сеть железных дорог России, 15,8 % – Украины, 9,8 % – Казахстана и 13,3 % – других государств – участников СНГ. Общая протяженность железнодорожных линий, обслуживаемых электрической тягой, составляет 60,9 тыс. км, или 43,5 % их общей эксплуатационной длины. На большинстве направлений железнодорожные магистрали имеют значительные резервы провозной и пропускной способности для обеспечения гарантированной перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов.

Система железнодорожных  транспортных сообщений государств – участников СНГ между собой, а также с третьими странами основывается прежде всего на направлениях, которые сформировались еще тогда, когда они находились в составе единого государства. При этом следует обратить внимание на то, что большинство из 18 основных железнодорожных направлений МТК СНГ, выделенных из всего множества направлений, по которым осуществляются сегодня перевозки грузов и пассажиров между государствами – участниками СНГ, имеют соответствующие ответвления, а также полностью корреспондируются с системой железнодорожных маршрутов, формируемых в рамках ЕЭК ООН, ОСЖД, ЭСКАТО ООН.

Выделенные направления коридоров условно можно разделить на три группы. В первую входят направления большой протяженности, имеющие развитую инфраструктуру, обеспечивающие значительные объемы перевозок, соединяющие между собой столицы государств – участников СНГ. Они позволяют осуществлять выход к ряду портов Балтийского, Черного и Каспийского морских бассейнов, западным и восточным границам Содружества. Во вторую – маршруты МТК СНГ, являющиеся связующими между направлениями первой группы. Они  дополняют и развивают их, обеспечивая выбор маршрута для перевозки грузов и пассажиров, дополнительные выходы к морским портам и пограничным станциям Содружества. Последняя группа включает направления, обеспечивающие дополнительные транспортно-экономические связи на национальном уровне, а также транспортные соединения между отдельными государствами без выхода на основную железнодорожную сеть СНГ.

Загрузка коридорных направлений  имеет тенденцию роста. Это связано  прежде всего с развитием межрегиональных связей на национальном уровне, а также внешнеэкономических (транзитных) связей государств – участников СНГ с третьими странами.

Учитывая значение железнодорожных направлений для международного сообщения, наиболее важными являются следующие:

обеспечивающее межрегиональные связи России (центральные районы с Уралом и югом Сибири) и Казахстана (северные районы с восточными и юго-восточными районами), евроазиатские связи, обслуживаемые переходом Алашанькоу – Дружба, а также внешнеторговые перевозки между Казахстаном и Россией;

обслуживающее транспортные связи Украины с Россией, а также внешнеторговые связи Украины, России, других государств – участников СНГ со странами Восточной Европы, а также евроазиатские связи. На российском участке данного направления годовой грузопоток в обоих направлениях составляет 21–46 млн т;

связывающие западные регионы Украины с ее центральными и восточными районами с последующими выходом на железные дороги центральной России, в частности, Поволжья, Южного Урала и затем Казахстана. Годовой грузопоток на российском участке направления 4 составляет 11–87 млн т;

реализующее экономические связи Северо-Запада России с Беларусью и центральными районами Украины. Годовой грузопоток на российском участке коридора составляет 4,6–7,5 млн т и на подходе к российско-белорусской границе сокращается до 2 млн т. Такой же грузопоток наблюдается на линии от российско-белорусской границы до г. Витебска;

обслуживающее связи восточных районов Казахстана с районами Западной и Восточной Сибири. На российском участке этого направления годовой грузопоток составляет 15,5–46,0 млн т.

Ответвления данного железнодорожного маршрута обеспечивают связи Северного Казахстана с Сибирью с выходом на Транссиб в районе Новосибирска и Тайшета. Загрузка участка Кулунда (российско-казахстанская граница) – Алтайская – до 15,6 млн т, Среднесибирская – Новосибирск – 14 млн т.

Также довольно активно развиваются железнодорожные направления, практически совпадающие с направлениями МТК «Север – Юг» и «ТРАСЕКА». Для обеспечения перевозок в рамках последнего между морскими портами Украины и Грузии на Черном море и портами Азербайджана и Туркменистана на Каспии используются морские железнодорожные паромные сообщения.

Следует отметить, что  на ряде коридорных направлений сети железных дорог СНГ в период 2000–2012 годов проведены крупные работы по модернизации и реконструкции, обеспечившие повышение их провозных и пропускных возможностей, повышение скорости движения и весовых норм грузовых поездов, а также внедрение технологий электронного обмена данными.

Инфраструктура автомобильного транспорта

Второй базовой инфраструктурной составляющей, обеспечивающей функционирование МТК СНГ в условиях стабильного спроса на международные автомобильные перевозки грузов, а также растущее использование личного автотранспорта, является комплекс мер по совершенствованию и развитию опорной сети автомобильных дорог. При этом необходимо учитывать, что международные автомобильные дороги СНГ составляют также важнейшую часть национальных опорных транспортных сетей и несут значительную нагрузку внутренних транспортных связей.

Развитие сети международных  автомобильных дорог СНГ, расположенных  в полосе МТК СНГ (приложение 2), учитывает необходимость их интеграции в систему МТК. Каждое из государств – участников СНГ через свои дорожные администрации и Межправительственный совет дорожников обеспечивает функционирование, развитие и модернизацию национальных участков международных автомобильных дорог СНГ в соответствии с согласованными  требованиями.

Речь, в частности, идет об обустройстве подъездов к пограничным пунктам пропуска автотранспортных средств, строительстве автозаправочных станций, станций технического обслуживания, терминалов, гостиниц, стоянок, создании специализированной структуры, обеспечивающей функционирование сети предприятий, оказывающих сервисные услуги  международным автомобильным перевозчикам. Данные мероприятия осуществляются поэтапно, в рамках соответствующих национальных программ, исходя из финансовых возможностей каждого государства с привлечением в необходимых случаях отечественных и иностранных инвесторов.

Определены также общие  требования к международным автомобильным дорогам СНГ в части их классификации, геометрических характеристик, обустройства, охраны окружающей среды, ремонта и содержания.

Принципиальной особенностью развития и совершенствования таких дорог является проводимая государствами – участниками СНГ согласованная политика в части повышения эксплуатационной надежности находящихся на них мостовых сооружений. Она направлена на улучшение их потребительских свойств (повышение долговечности и безопасности движения, увеличение грузоподъемности).

Состояние мостов на международных автомобильных дорогах СНГ коридорного формата в настоящее время в государствах – участниках СНГ весьма различно. В частности, количество мостов, находящихся в неудовлетворительном и аварийном состоянии, составляет в государствах – участниках СНГ 20–70 % общего количества сооружений.

Сильно различаются мосты по долговечности: время эксплуатации без  появления дефектов колеблется от 0 до 10 лет, работоспособность сохраняется в течение 10 – 30 лет, велик разброс по срокам службы – от 25 до 90 лет. Различны и условия движения по ним. Так, количество мостов, на  которых не обеспечиваются расчетные скорости, колеблется в разных государствах – участниках СНГ от 20 до 80 % общего их количества.