Морские порты РФ - основа терминально - грузовых центров: особенности функционирования

 Для обеспечения потребностей в грузоперевалке предполагается реализовать следующие проекты:

- строительство угольного терминала в морском порту Мурманск;

- строительство портового комплекса по перевалке сжиженного природного газа в районе губы Териберская;

- строительство портового комплекса по перевалке сжиженного природного газа в Обской губе («Сабетта»). [20]

 Среди проектов, планируемых к реализации в рамках стратегии, необходимо выделить три наиболее важных и крупных:

- строительство сухогрузного района морского порта Тамань (Южный бассейн); его реализация обеспечит 66 млн т мощностей для перевалки сухих грузов;

- строительство портового комплекса по перевалке сжиженного природного газа в Обской губе («Сабетта») в Северном морском бассейне; его мощность при полном развитии составит 30 млн. т.;

- развитие морского торгового порта Усть-Луга до 191 млн. т. до 2025 г. С началом работы Таможенного союза и вступлением в силу новых нормативных документов оперативная деятельность в российских портах претерпела ряд изменений, связанных в первую очередь с таможенным регулированием внешнеэкономической деятельности. [20]

В последние годы были разработаны и вступили в силу такие важные нормативные акты, как Таможенный кодекс Таможенного союза от 27 ноября 2009 г.[1]; Федеральный закон от 27 ноября 2010 г. № 311 «О таможенном регулировании в Российской Федерации»[2]; приказ ФТС РФ от 6 апреля 2011 г. № 715 «Об утверждении порядка представления документов и сведений в таможенный орган при помещении товаров на склад временного хранения…»[4]; приказ ФТС РФ от 4 мая 2011 года № 930 «Об утверждении инструкции о действиях должностных лиц таможенных органов, совершающих таможенные операции и проводящих таможенный контроль в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания…»[5]; приказ ФТС РФ от 27 мая 2011 г. № 1075 «Об установлении особенностей таможенного транзита в отношении товаров, перемещаемых морским транспортом»[3]; решение комиссии Таможенного союза от 22 июня 2011 г. № 688 «О единых типовых требованиях к оборудованию и материально-техническому оснащению зданий, помещений и сооружений пунктов пропуска через внешнюю границу государств — членов Таможенного союза…».[7]

 По мнению портового бизнес-сообщества, необходимо продолжить работу, направленную на облегчение и унификацию контрольных процедур, сокращение времени, затрачиваемого на обработку судов в портах и, в конечном счете, на повышение конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности российских портов. Это особенно важно в условиях интеграционных процессов, формирования единого экономического пространства, необходимости обеспечения перевалочными мощностями совокупного грузооборота внешней торговли Таможенного союза — с учетом того обстоятельства, что почти все портовые мощности Таможенного союза сосредоточены в России.

 Нельзя не упомянуть об обстоятельствах, затрудняющих развитие портовой инфраструктуры. В первую очередь к ним относится несогласованность сроков, объемов и направлений государственных капиталовложений в рамках подпрограмм «Морской транспорт», «Автомобильный транспорт» и «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». [20]

 Портовые мощности необходимо развивать симметрично с провозными и пропускными способностями автомобильных и железнодорожных подходов к портам. При этом очень важна согласованность сроков, объемов и направлений частных инвестиций и инвестиций по государственным программам, в том числе инвестиционной программе развития ОАО «РЖД». 

 Значительным сдерживающим фактором являются механизмы инвестиций в инфраструктуру пунктов пропуска в морских портах. Несмотря на существование ФЦП «Госграница РФ» и положений законодательства, инвестиционное бремя вновь полностью переложено на плечи частного инвестора. Наращивать грузооборот мешают уже упомянутые сложности, связанные с процедурами работы государственных контролирующих органов в пунктах пропуска, обусловленные изменением нормативных документов Таможенного союза. Здесь следует отметить продолжающееся антимонопольное регулирование стивидорной деятельности и все неудобства, связанные с пребыванием операторов морских терминалов в Реестре субъектов естественных монополий.[20]

Проведенный анализ показывает, что каждый порт России требует индивидуального пути развития, как портовых мощностей, так и прилегающей инфраструктуры.

Из данной главы можно сделать следующие выводы:

1) Грузооборот российских портов в последние 2,5 года постоянно увеличивается.

2) В настоящее время проходит комплексная программа развития портов во всех морских бассейнах России. Каждый порт определенного бассейна имеет собственную ориентацию на вид грузов (БПСП будет ориентирован на углеводородные грузы и минеральные удобрения)

3) Развитие портовой инфраструктуры затрудняется вследствие несогласованности сроков сдачи объектов строительства, инвестиции осуществляются, в основном, за счет частного сектора.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ МОРСКИХ ПОРТОВ РОССИИ КАК ТЕРМИНАЛЬНО-ГРУЗОВЫХ ЦЕНТРОВ

 

3.1 Особенности функционирования «Морского порта Санкт-Петербург», как термально грузового центра западного бассейна РФ

 

ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» является универсальным оператором на территории Большого порта Санкт-Петербург, оказывающим услуги по перевалке всех видов сухих грузов.

В перегрузочных работах задействованы 64 портальных крана грузоподъемностью до 40 тонн, плавучий кран «Богатырь» грузоподъемностью 300 тонн, 1 автомобильный кран грузоподъемностью 55 тонн, 244 различных машин внутрипортовой механизации. Общая площадь складских территорий составляет 467 тыс. кв. м, в том числе открытые – 421 тыс. кв. м. Склады находятся на территории постоянной зоны таможенного контроля (ПЗТК). Компания располагает 32 причалами общей протяженностью 5,3 км. К обработке принимаются суда осадкой до 11 м. Компанию обслуживает железнодорожная станция «Новый порт» ОЖД.[18]

В управлении у компании находятся ро-ро терминал на территории второго грузового района Большого порта Санкт-Петербург и специализированный автомобильный терминал на третьем грузовом районе.

Грузооборот ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» в 2011 году составил около 7,4 млн. тонн грузов.[18]

Производственная мощность ро-ро терминала для обработки всех видов накатных грузов составляет 1 млн. тонн в год. Открытые и крытые склады объекта общей площадью свыше 160 тыс. кв. м. позволяют единовременно хранить около 3 тыс. единиц различной техники. Терминал оборудован всем необходимым для работы пограничных и таможенных служб.

Объем обработки накатных грузов на ро-ро терминале за 2011 год составил более 960 тыс. тонн.[18]

Пропускная способность специализированного автомобильного терминала - 80 000 автомобилей в год. Терминал площадью около 5 га позволяет единовременно хранить 1900 автомобилей. Объект оснащен современной информационной системой, обеспечивающей учет и планирование операций по приемке, отгрузке и внутрискладскому перемещению. Разгрузка на терминале судовой партии автомобилей в количестве 1800 ед. занимает около 12 часов. Вывоз автомобилей осуществляется автомобильным транспортом.[18]

За 2011 год на автомобильном терминале обработано 47 166 легковых автомобилей.

На конец 2011 года производственные мощности ОАО «МПСП» исчерпали, практически, свой потенциал и руководство порта решило модернизировать существующее оборудование одновременно с развитием инфраструктуры порта.

В I квартале 2012 года на развитие портовой инфраструктуры ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» направлено около 66 млн. рублей.

Основная часть средств выделена на лизинговые платежи за ранее приобретенное подъемно-транспортное оборудование в рамках программы по обновлению парка перегрузочной техники.

Продолжилась модернизация комплекса теплоснабжения порта. В настоящее время проводятся работы по гидравлической наладке теплосетей после их присоединения к сетям ГУП «ТЭК СПб».

До конца года на модернизацию грузовых терминалов и техническое перевооружение компании планируется направить более 380 млн рублей.

Предполагаемый проект модернизации  включает перепрофилирование существующего терминала для смешанных грузов в современный контейнерный терминал, расположенный на Турухтанных островах Угольной Гавани, общеизвестный под названием «Четвертый грузовой район» порта Санкт-Петербург.  Порт Санкт-Петербург расположен в 9 коридоре Пан-европейской Транспортной сети, лежащем между Балтийским и Эгейским морями (рис. 3.1). Порт находится относительно близко от центра города Санкт-Петербург, соединен с городом сетью автомобильных и железных дорог.[19]

 

 

 

 

 

 

 

Рис 3.1: Расположение Большого порта Санкт-Петербург (Google Maps, 2010]

В порту Санкт-Петербург увеличился грузооборот контейнеров, в 2007 году обработано примерно 1.7 миллионов TEU.  Имеющийся спрос на обработку контейнеров превышает существующие в порту мощности, и рост спроса замедляется по причине ограниченной  мощности контейнерных терминалов.

Таким образом, первостепенным требованием является максимизация пропускной способности будущего контейнерного терминала. 

Четвертый грузовой район расположен в Угольной гавани в юго-западной части порта Санкт-Петербург (рис. 3.2).

 Он охватывает территорию в 80 Га рядом с причалами 101-105, и на настоящий момент ЧСК является оператором терминала на этой территории, который обрабатывает смешанные грузы: контейнеры, генеральные грузы (включая уголь и глинозем), а также ро-ро. На территории также имеются здания, в которых размещены сопутствующие службы: мастерские, заправочные станции, таможня, администрация, бытовки, большинство из которых будут сохранены на новом терминале.[19]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис 3.2: Фотография  из космоса порта Санкт-Петербург с указанием Четвертого грузового района [source: Royal Haskoning, 2008]

  Проект по развитию данной территории будет проходить  в две очереди. Очередь 1 включает демонтаж и преобразование существующей инфраструктуры, модернизацию причала 101 и  территории склада, создание новой инфраструктуры для контейнерного терминала. Развитие на этом этапе не потребует проведения дноуглубительных работ. Закупаемое для терминала оборудование включает причальные контейнерные перегружатели, козловые краны на пневмоходу, тягачи для полуприцепов, штабелеры и погрузчики. Это обеспечит ежегодную пропускную способность терминала в 345,000 TEU.  Новый терминал будет иметь непосредственный выход на новый Западный Скоростной Диаметр в его действующей части. Строительные работы по проекту завершаются и в 4 квартале 2010 года терминал будет запущен в эксплуатацию.

Очередь 2 предлагаемого развития в настоящий момент отложена по причине недавнего кризиса мировой торговли, поэтому она не включена в комплексную экспертизу. Эта очередь будет включать модернизацию причалов с 102 по 105, дноуглубительные работы у причала и модернизацию прочей инфраструктуры. Очередь 1 проекта не зависит от начала работ над Очередью 2.[19]

Подводя итог первому разделу третьей главы, можно сделать вывод о том, что БПСП  имеет большую территорию, что обеспечивает бесперебойную работу порта в качестве терминально-грузового центра западного бассейна. Но, как и в большинстве отраслей морского транспорта России БПСП  исчерпал свой ресурсный потенциал и нуждается в серьезной модернизации производственных мощностей.

 

 

3.2 Особенности функционирования «Ванинского морскового торгового порта», как термально грузового центра дальневосточного бассейна РФ

 

Ванинский морской торговый порт расположен в естественной глубоководной бухте Ванина (с координатами 49° 05' с. ш.; 140° 15'  в. д.) на побережье Татарского пролива, в 400 километрах севернее Японии и в 120 километрах западнее острова Сахалин.[20]

Предприятие находится в поселке Ванино, являющемся административным центром Ванинского района Хабаровского края и связанным с ближайшим крупным населенным пунктом — городом Советская Гавань — 32-километровой автодорогой.

Благодаря транзитному расположению на направлении Запад — Восток и наличию неосвоенных глубоководных бухт,  Ванино-Советско-Гаванский транспортный узел приобрел сегодня статус одного из наиболее перспективных мест для развития портовых мощностей на тихоокеанском побережье России.

Порт имеет выход на две крупнейшие отечественные железнодорожные магистрали — транссибирскую (через Хабаровск) и северный ход дальневосточной железной дороги — БАМ (через Комсомольск-на-Амуре). К преимуществам расположения Ванино относится его меньшее по сравнению с другими дальневосточными портами удаление по железной дороге до центральной части России, Сибири и богатой минеральными ресурсами зоны БАМа, а по морскому пути — до североамериканского континента.[20]