Анализ российского рынка пассажирских маршрутных внутригородских перевозок

 

Из таблицы 2.2 видно, что все показатели имеют регрессивную тенденцию, но темпы у них различны как между собой, так и во времени. Число муниципальных автобусов ежегодно сокращается, в то время как потребность в них растет. Количество перевезенных пассажиров так же имеет тенденцию к росту, при ежегодном сокращении транспортных средств, что говорит о некомфортабельных условиях перевозки пассажиров. Данные, приведенные в таблице 2.2 позволяют сделать вывод о том, что, начиная с 2007 г. тенденцией развития ГПАТ становится стабилизация условий его работы, о чем свидетельствуют увеличение темпов объемов перевозок, а также числа населенных пунктов, обслуживаемых автобусами.

Устойчивое снижение пассажирооборота в первой половине периода связано со снижением  числа перевезенных пассажиров, а  во второй - сокращением среднего расстояния перевозки пассажиров. Сокращение среднего расстояния перевозки пассажиров говорит о качественных сдвигах в структуре маршрутной сети. Изменение структуры маршрутной сети, в первую очередь, объясняется общим состоянием экономики страны. Снижение численности промышленно-производственного персонала в стране с 20 млн чел. в 2006 г. до 13,3 млн чел. в 2007 г. [12-116с] повлекло за собой снижение потребностей населения в трудовых поездках и, как следствие - сокращение, а в ряде случаев и закрытие отдельных автобусных маршрутов.

Сокращение культурных и бытовых поездок граждан также оказало влияние на снижение потребностей населения в услугах ГПАТ. При этом нельзя не учитывать и бурный рост автомобилизации страны. Увеличение числа легковых автомобилей в собственности граждан с 88,7 млн ед. в 12005 г. до 121,4 млн ед. к 2009 г. [6-28с] повлекло за собой изменение пассажиропотоков на всех видах сообщения.

Стабилизация работы городского пассажирского  транспорта происходила на фоне продолжающегося  снижения числа автобусов, эксплуатируемых  муниципальными предприятиями и быстрого роста числа автобусов в частной собственности юридических и физических лиц, получивших лицензию на перевозку пассажиров, которое достигло в 2007г. 95 тыс. единиц, а к 2009 г. - 177 тыс. единиц. В 2009 доля льготников увеличилась примерно на 13% . Лидером по их численности является Воронежская область (рис2.5).

 

Рис. 2.5. Доля льготных пассажиров в общем объеме пассажиров в различных регионах России за 2009 год, %

 

Рис. 2.5 показывает, что наибольший удельный вес по количеству льготников занимает по России Воронежская область. Что касается Иркутской области, то по официальным данным Росстата она занимает 10-е место среди всех регионов России. Столь высокая доля пассажиров, пользующихся льготным проездом принуждает государство наиболее жестко регулировать рынок пассажирских перевозок. Со своей стороны государство постоянно регулирует этот ранок, защищая права льготников.

Целью реформирования рынка  услуг пассажирского транспорта, является формирование устойчиво развивающейся, эффективно и надежно функционирующей, экологически ориентированной системы пассажирского транспорта, отвечающей потребностям населения и доступной всем его слоям, включая малообеспеченные.

Реформирование пассажирского  транспорта предполагает решение следующих  основных задач:

• создание правовых, институциональных, организационных и финансово-экономических условий, способствующих стабилизации работы и роста потенциала пассажирского транспорта на основе сбалансированного использования механизмов государственного (муниципального) регулирования и рыночной самоорганизации;
• повышение качества транспортного обслуживания населения, создание условий для выравнивания уровня транспортной обеспеченности на основе использования системы социальных стандартов;
• формирование условий, при которых пассажир будет иметь возможность выбора услуг пассажирского транспорта в соответствии с уровнем его дохода и качеством предоставляемых услуг;
• снижение зависимости пассажирского транспорта от государственной и муниципальной финансовой поддержки;
• организация выполнения социальных обязательств (предоставление льгот по оплате проезда, специальные системы доставки пассажиров-инвалидов и др.) на условиях полного возмещения объективно-необходимых затрат перевозчика;
• стабилизация условий деятельности операторов пассажирского транспорта всех форм собственности на основе долгосрочных и равноправных гражданско-правовых договоров на осуществление транспортного обслуживания населения;
• создание условий для организаций устойчивого процесса воспроизводства основных фондов пассажирского транспорта на базе привлечения прямых государственных и частных инвестиций, а также использования механизмов стимулирующей государственной поддержки для реализации инвестиционных проектов, в том числе по использованию на пассажирском транспорте современного подвижного состава с улучшенными технико-эксплуатационными и экологическими показателями.

Основные проблемы и  противоречия в развитии пассажирского  транспорта, требующие решения, сконцентрированы в основных блоках:

- правовые основы деятельности;

-финансирование операционной  деятельности;

 - инвестиции;

 -институциональные вопросы, организация и управление.

До настоящего времени, законодательные  и иные нормативные правовые акты, регулирующие деятельность пассажирского  транспорта разрознены, противоречивы и, в ряде случаев, уже не отражают современной реальности.

В сфере законодательства существуют следующие основные проблемы и противоречия:

- не установлено конкретное  содержание деятельности органов  местного самоуправления по организации транспортного обслуживания населения;

- несовершенен механизм предоставления  льгот по оплате проезда и  учета предоставленных при этом  транспортных услуг;

- не установлены обязательства,  а также ответственность за  неполную компенсацию предоставленных ими льгот по оплате проезда на пассажирском транспорте;

- полностью не определены направления  и формы поддержки пассажирского  транспорта;

- не определены механизмы формирования  на пассажирском транспорте конкурентной  среды, в том числе конкурсный  доступ перевозчиков на городскую маршрутную сеть и принципы договорных отношений между перевозчиками и органами местного самоуправления;

- не установлены общие подходы  к определению уровня транспортной  обеспеченности муниципальных образований,  организации и осуществлению перевозок пассажиров, а также формированию тарифов на основе социальных нормативов и стандартов.

В Государственной думе Российской Федерации рассматривается Проект Федерального закона «Об общих принципах  организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации» разработанный в соответствии с Конституцией Российской Федерации и Гражданским кодексом Российской Федерации в развитие федеральных законов «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации».

Федеральная антимонопольная  служба России согласовала разработанный  Минтрансом России проект федерального закона «Об общих принципах организации  транспортного обслуживания населения  автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации». В законопроекте учтена позиция ФАС России по данному вопросу, которая заключается в следующем:

1.Открытие (изменение)  маршрута регулярного сообщения  осуществляется органами исполнительной  власти субъекта Российской Федерации, органами местного самоуправления (в соответствии с их компетенцией) как по собственной инициативе, так и по предложению любого юридического или физического лица. При этом орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации, орган местного самоуправления вправе отказать в открытии (изменении) маршрута регулярного сообщения в случаях, если:

- предлагаемый маршрут  не соответствует требованиям,  установленным Правилами организации  пассажирских перевозок - в отношении  маршрутов, предназначенных для осуществления специальных перевозок и перевозок транспортом общего пользования;

- бюджетная обеспеченность  субъекта Российской Федерации,  муниципального образования недостаточна  для предоставления субсидий  на финансирование расходов по выполнению перевозок транспортом общего пользования по предлагаемому маршруту - в отношении маршрутов, предназначенных для перевозок транспортом общего пользования.

2. Регулярные перевозки  осуществляются в соответствии  с договорами об организации  регулярных перевозок, заключаемыми с перевозчиками органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления. В договоре об организации регулярных перевозок должны быть определены следующие основные условия:

- условия выполнения регулярных перевозок (тарифы, преимущества по тарифам для отдельных категорий граждан, количество, типы и оборудование транспортных средств, расписание движения, виды принимаемых к оплате проездных билетов и т.п.);

- стоимость транспортного  обслуживания, сумма субсидий и график платежей, осуществляемых органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации, органом местного самоуправления (для регулярных перевозок транспортом общего пользования);

- формы отчетов о  выполнении регулярных перевозок,  порядок и сроки их представления;

- порядок корректировки  расписания движения, тарифов;

- порядок корректировки  стоимости транспортного обслуживания, суммы субсидий в течение срока  действия договора (для регулярных  перевозок транспортом общего  пользования);

- порядок продажи проездных  билетов и учета выручки от  оплаты проезда (для регулярных  перевозок транспортом общего  пользования);

- обязательства по  приобретению перевозчиком транспортных  средств, в количестве и по  типам, необходимым для выполнения  договора (в случае отсутствия в распоряжении перевозчика указанных транспортных средств на момент заключения договора);

- порядок премирования  перевозчика за выполнение отдельных  условий договора;

- права и обязанности,  а также материальная ответственность  сторон;

-порядок внесения изменений в договор;

-порядок контроля, за  соблюдением условий договора;

-основания для расторжения  договора;

-порядок разрешения  споров;

- сроки действия договора

Следует отметить, что законопроект подразделяет регулярные перевозки на перевозки транспортом общего пользования и специальные перевозки.

К перевозкам транспортом  общего пользования отнесены перевозки, которые осуществляются с применением  тарифов, установленных в соответствии с законодательством Российской Федерации. Специальные перевозки осуществляются с применением тарифов, установленных перевозчиком.

Отнесение регулярных перевозок  к тому или иному виду осуществляется органами исполнительной власти субъектов  Российской Федерации или органами местного самоуправления в соответствии с их компетенцией.

При этом перевозки транспортом  общего пользования и специальные  перевозки могут выполняться  на одних и тех же участках маршрута регулярного сообщения.

3. Договор об организации регулярных перевозок должен заключаться по результатам конкурса, проводимого органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации или органом местного самоуправления, открывшим соответствующий маршрут регулярного сообщения. Проведение конкурсов вызывается, прежде всего:

- необходимостью распределения бюджетных средств (для регулярных перевозок транспортом общего пользования);

-ограничениями, налагаемыми транспортной инфраструктурой (пропускная способность дорог, вместимость остановочных пунктов и площадок для отстоя транспортных средств, пропускная способность автовокзалов и автостанций и др.) Кроме того, проведение конкурса позволяет исключить как возможность предоставления маршрутов по произвольному желанию местных органов власти, так и «двойные стандарты» по отношению к перевозчикам.

При рассмотрении вопросов, связанных с проведением конкурсов, необходимо иметь ввиду, что к  участию в конкурсе должны допускаться  любые юридические лица и индивидуальные предприниматели за исключением  не имеющих лицензии на перевозки пассажиров, предусмотренной законодательством Российской Федерации, а также не имеющих в своем распоряжении транспортных средств, или не представивших подтвержденных банковской гарантией обязательств по приобретению транспортных средств, удовлетворяющих требованиям конкурсной документации. Кроме того, орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации, орган местного самоуправления вправе не допустить к участию в конкурсе перевозчика, по вине которого в течение одного года до момента опубликования извещения о проведении указанного конкурса был досрочно расторгнут ранее заключенный договор об организации регулярных перевозок. Местные органы власти вправе устанавливать в конкурсной документации следующие требования к организации перевозок по отдельным маршрутам регулярного сообщения: