Ценовая дискриминация: условия, формы, последствия

У производителя-монополиста в лице "Газпрома" или РАО "ЕЭС" свои резоны. Если монополист назначает единую для всех цену на свой товар, то с ростом объемов производства он вынужден снижать цену. Более низкая цена будет назначаться всем, даже тем, кто в состоянии заплатить больше.

При ценовой дискриминации монополист с ростом производства тоже снижает цену, но снижение это распространяется лишь на тот объем продукции, который произведен дополнительно. В итоге возрастают прибыль и охват рынка. Достигается наибольшая реальная прибыль от роста объемов производства. Этим объясняется относительно небольшой спад производства за годы реформ в газовой отрасли и электроэнергетике при высоком уровне неплатежей.

Что касается отраслей ТЭКа, где проведение политики ценовой дискриминации затруднено, как, например, в нефтяной промышленности, то там наблюдается значительный (на уровне общепромышленного) спад производства, хотя стимулирующее влияние экспортных возможностей здесь выше.

Изложенный вариант ценовой дискриминации считают чисто российским изобретением, так как он проистекает из особенностей нашего бухучета. Оплатил - только тогда начинаются налоговые обязательства. По расчетам, он эффективен при инфляции, превышающей 6% в месяц. Когда темп роста цен производителя становится ниже этого уровня, начинает нарастать просроченная задолженность, как это было вплоть до "черного вторника" в 1994 г. Поэтому надо учитывать, что неплатежи увеличатся, как только будет включен денежный станок.

В самом термине "ценовая дискриминация" заложен негативный смысл. Возникает вопрос: как это явление выглядит с точки зрения российского и мирового права.

Юридическая практика западных стран, равно как и буква закона, относит ценовую дискриминацию к проявлению недобросовестной конкуренции, запрещая ее. Однако тут надо подчеркнуть одно важное обстоятельство. Этот запрет относится только к конкурентным рынкам. На рынках компаний-монополистов ценовая дискриминация не запрещена. Ее проявлением являются официально разрешенные многочисленные тарифы для промышленности и населения, многообразные системы наценок и скидок. Они широко распространены в таких отраслях-монополистах, как энергетика и связь. К примеру, во Франции действуют около 70 тарифов на газ.

Российский закон, напротив, запрещает заниматься ценовой дискриминацией предприятиям, доля которых на рынке того или иного товара превышает 65%, а в некоторых случаях 35%.

Правда, есть в российских законодательных нормах исключения. Например, если заинтересованное предприятие докажет, что его действия способствуют насыщению товарного рынка или способны принести пользу в каком-либо ином виде.

А раз так, то почему бы в качестве доказательства не принять тот факт, что ценовая дискриминация стимулирует расширение производства даже в условиях всеобщего спада. Речь прежде всего идет об отраслях ТЭКа. На этом основании следовало бы разрешить предприятиям ТЭКа открыто, без обиняков устанавливать разные цены для разных потребителей. Это было бы в полном соответствии с мировой практикой и не принуждало бы прибегать к помощи денежных суррогатов. Ведь и у нас такая практика присутствует и прекрасно себя зарекомендовала на железнодорожном транспорте. Там тарифы дифференцированы в зависимости от расстояния: чем дальше везешь груз, тем каждый километр перевозки обходится дешевле.

Определенные сдвиги в понимании этой проблемы в последнее время произошли. Предоставлены скидки на 50% потребителям газа и электроэнергии при условии предоплаты "живыми" деньгами. Но опять же снижение всеобщее. И для тех, кто может платить нынешнюю высокую цену, и для тех, кто не может. Словом, проблема остается открытой.

Практика тарифообразования на железнодорожном

транспорте

Существующая в России трёхклассная система грузовых тарифов железнодорожного транспорта построена на ценовой дискриминации третьей степени. Как известно, все грузы Единой тарифностатистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ) распределены на три класса, при этом первому классу соответствуют самые низкие тарифы (на 30-35% ниже,чем тарифы для грузов второго класса), а третьему – самые высокие (на 74% выше, чем тарифы для грузов второго класса). К первому классу относятся массовые, относительно дешевые сырьевые грузы с высокой долей транспортной составляющей в конечной цене. Ко второму классу – относительно дешевые грузы с транспортной составляющей 8,0-15,0%, а также продовольственные товары, имеющие более низкую долю транспортной составляющей в их цене. К третьему классу грузов отнесена готовая продукция промышленности, дорогостоящие грузы с низкой долей транспортной составляющей (менее 8%). Переход с 1 августа 1995 г. на дифференцированные по классам грузов тарифы способствовал росту объемов перевозок, а, следовательно, и доходов, при сохранении среднего уровня тарифа. Благодаря введению трёхклассной системы появилась возможность учитывать в тарифе платёжеспособность груза. С введением с 28 августа 2003 г. нового Прейскуранта 10-01 увеличена степень дифференциации грузов по тарифным классам. В результате, в рамках первого тарифного класса предусмотрено 10 уровней тарифов, во втором тарифном классе – 10 уровней, и в третьем – шесть уровней тарифа, а для всех грузов в целом – 26 уровней тарифов или, фактически, 26 тарифных классов. При этом отношение низших и высших ставок на расстояниях до 1199 км составляет 1:4,95, а на расстояниях 5000 км и выше – 1:6,75. Аналогично построены тарифы во многих странах. Например, на железных дорогах США при перевозке дешевых массовых грузов и/или на направлениях, где есть конкуренция со стороны автомобильного, речного, трубопроводного транспорта, т.е. там, где спрос более эластичен, тариф ниже, чем при перевозке дорогостоящих грузов или грузов, перевозка которых может осуществляться только железнодорожным транспортом.

Сторонником применения ценовой дискриминации был, в частности, С.Ю.Витте, который в своей работе «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» показывает, что основополагающий принцип установления железнодорожных тарифов был высказан еще в 1878 г. директором Орлеанской дороги Салокрупом: «В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен». Витте исходит из предпосылки, что непосредственной конкурентной борьбы между перевозчиками не существует. Непосредственная борьба происходит между потребителем и производителем транспортной продукции. Эта борьба основывается на способности, которой обладает потребитель, искать у другого производителя то, что один из производителей предлагает на условиях, ему неподходящих. На основании исследования видов конкуренции и их проявлений на железных дорогах Витте формулирует основной принцип железнодорожных тарифов: они должны регулироваться законом спроса и предложения. Кроме того, ценовая дискриминация активно используется на других видах транспорта. Так, в формировании тарифов линейного судоходства широко применяется принцип «сколько выдержит грузопоток». Суть его в том, чтобы руководствуясь экономическими обоснованиями, опытом проб и ошибок, доводить уровень линейного тарифа по каждому грузу на каждом направлении до максимального уровня, который может себе позволить грузоотправитель. При этом тарифы на дешевые грузы снижаются, а «чтобы компенсировать потери на малоценных грузах, необходимо повысить цены на перевозки высокоценных малоэластичных грузов» .

Подведем итог. Монополистический диктат противоречит интересам потребителей. Он ведет к общественным потерям, связанным, в частности, с сокращением объема продаж. Вместе с тем, ценовая дискриминация дает возможность увеличить объем производства, приблизить его к конкурентному уровню, а значит, увеличить потребление, сделать доступными некоторые товары (услуги) для менее обеспеченных слоев населения. Так, один из крупнейших представителей Австрийской экономической школы, классик экономического либерализма, Людвиг фон Мизес отмечал: «ценовая дискриминация позволяет удовлетворить потребности, которые остались бы неудовлетворенными в ее отсутствие». Таким образом, ценовая дискриминация, как это ни парадоксально, приводит скорее к позитивным, чем к негативным последствиям. Ценовая дискриминация – один из очень важных инструментов максимизации доходов предприятия, особенно в условиях естественно-монопольного рынка, каковым, в значительной степени, является рынок железнодорожных перевозок. Актуальность этого инструмента повысится в условиях реформирования железнодорожной отрасли, ибо использоваться он может не только в сфере тарифов, но и в сфере оказания дополнительных и договорных услуг, в сфере взаимодействия владельца инфраструктуры с другими субъектами транспортного рынка (операторами, перевозчиками, экспедиторами и т.д.).

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Нам частенько приходится сталкиваться в жизни с различными ценами на один и тот же продукт. Ценовая дискриминация - лишь одна из множества обстоятельств ценовых различий. В отраслях ценовая дискриминация воспринимает остальные формы и преследует другие цели, исследование которых не менее занимательно и поучительно.

Ценовую дискриминацию частенько считают несправедливостью. Многие люди испытывают раздражение, узнав, к примеру, что человек, сидящий впереди них в самолете, заплатил за билет меньше, чем они.

Законы, запрещающие некие виды ценовой дискриминации, были приняты на самых различных законодательных уровнях - от федерального до местных. Есть много примеров, которые показывают, что ценовая дискриминация имеет и положительные стороны, что часто, и она способствует достижению большей справедливости. В силу этих обстоятельств экономисты относятся к ценовой дискриминации более терпимо, чем остальная публика, для которой упомянутая дискриминация постоянно будет объектом критики. В целом, ценовая дискриминация является не только действенным инструментом увеличения прибыли компании от работы с каждым клиентом, но еще и увеличивает общественное благосостояние государства.

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.Авдашева С.Б., Розанова  Н.М. Теория организации отраслевых  рынков: Учебник / Ин-т "Открытое о-во". - М.: Магистр, 2007, 317 с.

2.Алкычев А. Политика цен и воздействие на экономические процессы. -//Экономист, №5,2010, 514 с.

3. Габиш Г., Гребенников П.И., Леусский А.И., Тарасевич Л.С. Микроэкономика. Электронный учебник

4.Голощапов Н.А. Организация ценообразования на предприятии.// Москва, 2007,-с.10-13,

5.Долан Э., Линдсей Д. Рынок: микроэкономическая модель. – СПб., 2008. – 496с.

6.Дюпюи Ж. О мере полезности гражданских сооружений // Теория потребительского поведения и спроса. СПб., 2009. 
7.Есипов В.Е. Цены и ценообразование.-// Санкт – Петербург, 2010. 
8.Кэмпбелл Р Маконелл, Стэнли Л.Брю / "Экономикс", "Республика",2007г

9.Макконелл К.Р., Брю С.Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2т: пер. с англ. т.2. – М., 2011.- 1009с.

10.Нуреев, Р.М. Курс микроэкономики: учебник для вузов/ Р.М. Нуреев. – М.: Издательство НОРМА, 2011. - 572 с.

11.Робинсон Дж. Экономическая теория несовершенной конкуренции. М., 2001. 
12.Рой Л.В., Третьяк В.П. Анализ отраслевых рынков: Учебник.- М.: ИНФРА – М, 2008

13.Ценообразование. Шуляк П.Н., "Издательский дом Дашков и К" – 2004.

14.Цены и ценообразование. Чудаков А.Д. ИНФРА-М.2003.

15.Шерер Ф., Росс Д. Структура отраслевых рынков, Москва, ИНФРА-М. 2008

16. Экономическая теория. Вводный курс. Микроэкономика: учебник/ под ред. И.Е.Рудаковой. – М., 2008. 
17.50 Лекций по микроэкономике. В 2-х т.Под. ред. Гальперин В. 2008г, 400 с.

18. http://www.alleng.ru/edu/econom2.htm -

19. http://economics.wideworld.ru/ - экономический сайт.