Человеческие ресурсы мирового хозяйства

Российский рынок услуг начал формироваться в первой половине 90-х годов, следуя процессу рыночных реформ и приватизации. До этого времени деятельность в большинстве секторов услуг жестко регулировалась государством, а в ряде из них государство являлось основным поставщиком услуг. С начала 90-х годов до настоящего времени отечественный рынок услуг находится в процессе непрерывного развития. Наибольшая активность наблюдалась в сферах банковского дела и страхования, телекоммуникаций и компьютерных технологий, торговли и питания, туризма и в целом индустрии развлечений. В настоящий момент в России имеются пробелы в отношении статистического учета услуг как во внутреннем производстве, так и во внешней торговле (особенно в отношении географической структуры экспортных и импортных потоков отраслей услуг). Есть проблемы с классификацией услуг. Так, тормозом развития практической деятельности операторов рынка услуг является разнобой в отнесении тех или иных видов услуг к экспортно-импортным операциям. Имеется необходимость и уже ведется работа по составлению общероссийского классификатора видов экономической деятельности по товарам и услугам, адаптированного к международной классификационной системе.

 Потребность в дальнейшем  формировании режима регулирования  сферы услуг, который обеспечит  оптимальное сочетание государственных  контролирующих мер и конкурентных  условий для деятельности отечественных и иностранных поставщиков услуг, становится для России все более явной в свете задачи присоединения к ВТО.

Россия, ведя переговоры по торговле услугами, должна учитывать, что ей необходимо представить перечень обязательств по доступу иностранных поставщиков услуг на отечественный рынок. Перечень составляют двоякие ограничения: общие для всех секторов услуг и специфические, касающиеся определенного сектора. При этом специфические обязательства должны рассматриваться примерно по 160 видам услуг, систематизированным по 12 секторам согласно классификатору ВТО. В работе по составлению российских обязательств задействованы около 50 федеральных министерств и ведомств, органы государственной и судебной власти.

Неизменно отрицательным является баланс России по статьям, связанным с предоставлением туристических, строительных, новых деловых услуг, страховых услуг. При этом решающее влияние на формирование итогового сальдо оказывает образующийся крупный дефицит по статье "поездки". Доходная часть внешней торговли услугами формируется за счет транспортных услуг, услуг связи (главным образом за счет космических разработок), торговли роялти, патентами, за счет лицензионных платежей, а также компьютерных услуг. Россия пока имеет слабые экспортные позиции в сфере финансовых услуг вследствие неокрепших банковской системы и института страхования. Потребности российских производителей в сложном технологическом оборудовании не удовлетворяются отечественными объемами производства, в результате чего наблюдается дефицит по статье "операционный лизинг". Экспорт таких деловых услуг как маркетинговые, управленческие, аудиторские, консультационные, юридические в структуре российской торговли услугами почти отсутствует. В то же время Россия использует свой экспортный потенциал в области научно-исследовательских разработок (главным образом промышленного и военного характера). Успешно на данном этапе осваивается новый для российских поставщиков рынок компьютерных услуг. В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе.

Участие России на мировом рынке транспортных услуг в общем-то затруднено. Хотя и можно привести примеры работы на рынке таких компаний, как ДВМП, ПМП, "Аэрофлот - Российские международные авиалинии", "Новошип" и т.д. Но совокупный показатель работы российских транспортных компаний все равно далек от показателей многих других стран. Транспортники это знают, но ведь они не могут в одночасье переломить ситуацию.

А что собственно мешало или мешает этому? Да тут никакой тайны и нет. Достаточно взглянуть в материалы собраний и совещаний транспортных ассоциаций и сразу многое станет понятным. Возьмем автотранспорт. В начале 90-х годов в ходе приватизации возникло много компаний, которые в силу своей слабости и неконкурентоспособности, не смогли переоснастить парк и остались с подвижным составом, который не был допущен в Европу в силу экологических запретов. Налоговые механизмы не позволяли эффективно использовать импортную технику и т.д. В результате сегодня российские автоперевозчики способны везти 36-38% всех грузов российской внешней торговли. Остальное - российские и зарубежные грузы - везут иностранные компании. По имеющимся расчетам, из общей "стоимости" данного сегмента рынка в 1 млрд.долл., мы отдаем иностранным компаниям в год 600-640 млн.долл. "А что ж не брать, когда дают и не накладно" - пел Владимир Высоцкий сорок лет тому назад.

Основными направлениями международной интеграции в области транспорта являются:

- интеграция российского транспорта  в европейскую транспортную систему;

- формирование и развитие общего  транспортного пространства стран  СНГ;

- развитие взаимодействия в  рамках регионального сотрудничества;

- повышение роли России в создаваемой интегрированной транспортной системе Азиатско-Тихоокеанского региона;

- участие в международных транспортных  проектах и программах.

Развитие экспорта транспортных услуг рассматривается в качестве столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт товаров.

Экспорт транспортных услуг должен развиваться в следующих основных направлениях:

- увеличение доли участия российских  транспортных организаций в поставке  отечественных экспортных грузов  на мировые рынки;

- повышение доли российских  транспортных организаций в доставке импортных грузов и перевозках грузов третьих стран;

- развитие использования транзитного  потенциала российской транспортной системы.

Государственная поддержка отечественных транспортных организаций, работающих на международных рынках транспортных услуг, осуществляется в следующих основных направлениях:

- создание для российских перевозчиков  благоприятных экономических условий ведения бизнеса на тех сегментах рынка, где они работают, прежде всего, по уровню налогообложения операторов;

- создание для отечественных  международных перевозчиков не  менее благоприятных режимов  при выполнении таможенных и  пограничных процедур, чем для перевозчиков других стран;

- создание условий для приобретения  российскими перевозчиками современной транспортной техники, обеспечивающей не только конкурентоспособность на международных рынках, но и принципиальную доступность этих рынков для отечественных операторов;

- разработка механизмов оперативного  принятия ответных мер в случаях, когда российские перевозчики подвергаются дискриминации за рубежом;

- повышение эффективности механизмов  национального регулирования сегментов рынка международных перевозок, на которых действует двусторонняя разрешительная система;

- проведение согласованной «наступательной» политики в международных организациях, осуществляющих допуск на международные рынки транспортных услуг;

- разработка и реализация мер, стимулирующих отечественных грузоотправителей к заключению договоров поставки на базисных условиях, предусматривающих перевозку экспортных грузов отечественными транспортными организациями.

Использование транзитного потенциала России должно быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики.

Для повышения уровня реализации транспортного потенциала Российской Федерации необходимы:

- активная государственная поддержка  транзитных проектов России на  международной арене, формирование  выгодных для России международных  альянсов;

- планирование модернизации транспортной  инфраструктуры с учетом приоритетного развития транзитных международных транспортных коридоров;

- поддержка инвестиционных проектов, в том числе – международных, направленных на развитие транзитных  перевозок;

- дальнейшее развитие транспортно-таможенных  технологий, информационных систем, всей инфраструктуры транзитных перевозок, ускоряющих доставку и пограничную обработку транзитных грузов;

- техническая модернизация и  совершенствование экономических  режимов в воздушных транзитных коридорах, проходящих через воздушное пространство России;

- создание при участии государства  национального оператора транзитных перевозок;

- разработка экономических механизмов, позволяющих использовать выгоды  транзитного положения субъектов  РФ;

- участие в разработке общей  стратегии развития сети международных транспортных коридоров, проходящим по европейским и азиатским направлениям в рамках формирования новых транзитных магистралей континентального значения;

- разработка при участии субъектов  Российской Федерации проектов  создания и развития транзитных коридоров, дополняющих базовые МТК.

В общей сложности до 2010г. Россия планирует вложить в реализацию проектов, связанных с развитием евроазиатских транспортных коридоров, порядка 15 млрд. USD.

В последние годы государство стало активно развивать нанотехнологии. Это связано с тем, что правительство и президент прекрасно понимают, что мы на данный момент не можем конкурировать со многими странами, прежде всего из-за своей технологической отсталости. Стали создаваться различные госкорпорации, направленные на привлечение и внедрение в производство многих перспективных научных идей.

Однако, по мнению экспертов, по состоянию на 2009год никаких кардинальных сдвигов не произошло. Это связано прежде всего, не с отсутствием средств, а с отсутствием общественного осознания необходимости проживания в  высокотехнологичном обществе.

Вот такая двоякая ситуация - своим геополитическим местоположением Россия обязана занять одно из господствующих мест в мире на рынке услуг, но с другой стороны, из-за отсутствия должных технологий сделать это пока невозможно.

 

Глава II Международная торговля и внешнеторговая политика

 

§1 Международная торговля

 

          Международные  экономические отношения существуют  в таких трех формах: международная  торговля, международная миграция рабочей силы, международное движение капитала.

           К  основным формам внешнеэкономических  отношений относятся торговля, кооперация, инвестиции.

           Для  более полного представления  того, что на сегодняшний день  представляет международная торговля, обратимся к ее истории.

           История  международной торговли некоторыми  исследователями представляется, как эволюционный процесс прошедший несколько этапов своего развития.

 Хронология этапов развития  международной торговли:

            - этап - начальный (с 18 до первой половины 19 века);

            - вторая половина 19 века до начала  первой мировой войны(1914г.);

            - период между двумя мировыми  войнами (1914-1939г.г.);

            - послевоенный период (50-60-ые г.г.);

            - современный период (с начала 70-х годов).

           Каждый  этап характеризовался определенными  источниками развития, особенностями, которые отражали уровень интернационализации  производства и роль международной торговли в развитии национальных экономик, приоритетными методами регулирования.

           Для  первого этапа характерно влияние  промышленной революции, в том  числе в развитии транспорта  и связи. Кроме этого, в процессах  наблюдались такие тенденции, как преобладание вывоза товаров, опережение темпов роста мирового товарооборота в сравнении с ростом промышленного производства, лидерство Англии. В регулировании предпочтение отдавалось политике протекционизма. Вместе с тем, начинала зарождаться политика фритрейдерства.

           Во  втором этапе, движущими источниками внешней среды стали интенсивное использование достижений научно-технического прогресса в производстве товаров, развитие транспортных путей и качественных характеристик транспортных средств, становление монопольного производства.

           В торговых процессах стали преобладать вывоз капитала, быстрый рост товарооборота, изменения соотношения сил на мировом рынке за счет уменьшения влияния Франции и Англии, концентрация торговых связей между наиболее развитыми странами. В регулировании заметно усиление тенденций, связанных с переходом от защитного подхода к наступающему протекционизму.

           Третий  этап, наиболее драматичный из-за  последствий первой мировой войны, выразившийся в кризисах (1920-1921гг., 1929-1933гг.). Начало формироваться две мировые системы хозяйствования. В процессах наблюдалось долгое и глубокое нарушение торговых связей, резкие колебания объемов товарооборотов, преобладание сырьевой структуры экспорта и импорта. Регулирование ознаменовалось с одной стороны, усилением таможенного протекционизма, с другой, крахом международной валютной системы и образование валютных блоков.

           Четвертый  этап, где мы наблюдали распад  мировой колониальной системы, формирование региональных образований, появление мировых международных организаций, усиление двух мировых систем хозяйствования, стал ключевым в процессах изменения товарной структуры экспорта. Увеличение темпов роста мирового товарооборота с учетом ослабление позиций стран, которые развиваются, привело усилению позиций Японии, ФРГ, Канады и Италии с одновременным снижением удельного веса США, Великобритании и Франции в мировом экспорте.

           В  регулировании заметен переход  к политике либерализации торговых  связей, реализация комплекса таможенно - тарифных мер под эгидой ГАТТ.

           На  современном этапе к источникам  внешней среды относят усиление  международной конкуренции, укрепление  существующих и появление новых  интеграционных образований, распад  мировой социалистической системы  хозяйствования. В процессах наблюдается резкое увеличение объемов торговли, изменение товарной структуры экспорта, распространение устойчивых и долгосрочных отношений, активизация встречной торговли.