Государственное регулирование естественных монополий

Регулирование нормы доходности предполагает, что предприятие увеличит цены, только если возрастут затраты и соответственно потребуется более высокая выручка для получения прежней доходности на капитал. Даже если опустить очевидные трудности, связанные с оценкой величины инвестированного капитала и уровня затрат, регулирование естественных монополистов путем фиксации нормы доходности имеет очевидный недостаток - у компаний отсутствуют стимулы для повышения эффективности своей работы, ведь при увеличении затрат можно просто поднять цену.

 

2.3. Внедрение  конкуренции на рынок естественных  монополий

 

Одним из возможных способов снижения потерь общества от монопольной власти, альтернативных прямому регулированию деятельности фирмы, служит стимулирование конкуренции на рынке естественной монополии. Наиболее сложным вопросом является проблема определения оптимальной остроты конкуренции. Полное отсутствие конкуренции ведет к злоупотреблению монопольной властью и неэффективности производства. Избыточная конкуренция снижает стимулы инвестирования и в долгосрочной перспективе также наносит ущерб эффективности производства. Вопрос выбора масштаба фактической и потенциальной конкуренции в каждом конкретном случае служит предметом особого решения. Принимая такое решение, необходимо адекватно определить рынок естественной монополии и по возможности сузить сферу деятельности, где конкуренция невозможна или нежелательна. Так, рынок природного газа традиционно относится к естественной монополии. В действительности естественной монополией в полном смысле этого слова является лишь газотранспортировка. Добыча и реализация природного газа потенциально могут быть рынками с достаточно высоким уровнем конкуренции. Точно так же в рамках отрасли железнодорожного транспорта можно выделить относительно обособленные сегменты: прокладка железнодорожных путей, эксплуатация и собственно железнодорожные перевозки - причем первый и третий сегменты являются потенциально конкурентными. Применительно к потенциально конкурентным сегментам сферы деятельности естественной монополии государственная политика должна состоять в стимулировании входа новых фирм и снижении барьеров входа на рынок.

В ряде случаев выигрыш эффективности производства, обеспечиваемый единственным производителем, не компенсирует потери общества от злоупотребления монопольной властью. Тогда государству целесообразно пойти на реорганизацию отрасли естественной монополии путем разукрупнения фирм-производителей.

Цена  предложения фирмы за право действовать  в отрасли в одиночку зависит  от ее ожиданий относительно будущего потока прибыли. Чем больше ожидаемая монопольная прибыль в отрасли, тем выше будет конкуренция на стадии тендера за право покупки франчайзы и тем выше уровень цены предложения. Уплаченную сумму можно рассматривать как компенсацию за злоупотребление рыночной властью. Однако государство в состоянии увязать конкуренцию за право доступа в отрасль с обязательствами фирмы - естественной монополии поставлять продукцию по возможно более низкой цене.

Преимущества  франчайзинга как метода регулирования  отрасли естественной монополии заключается в том, что он предоставляет эффективное ограничение деятельности монополиста, поскольку всегда существует угроза невозобновления контракта, если его условия не были выполнены должным образом. Безусловно, с использованием системы франчайзинга связан ряд объективных проблем. Организация тендера предполагает конкуренцию между значительным числом независимых фирм, которые обладают одинаковым доступом к необходимой для принятия решения информации. Однако на практике число фирм, конкурирующих за франчайзу, ограничено, так что существует опасность сговора между ними. Кроме того, если в отрасли уже действует какая-либо фирма, то она обладает явными преимуществами перед независимыми фирмами-аутсайдерами, поскольку ее опыт и информационные возможности выше.

Непростым вопросом служит определение срока действия франчайзы. Поскольку осуществление деятельности в отрасли влечет за собой необратимые издержки (включая издержки по получению  франчайзы),  более продолжительный контракт способен привлечь большее число фирм, особенно крупных. Краткосрочный контракт может снизить стимулы фирмы к инвестированию, так как фирмы будут опасаться расторжения контракта и потери всех необратимых затрат, связанных с его получением. С другой стороны, краткосрочный контракт в большей степени может учесть все возможные последствия изменения рыночных условий, что снижает риск оппортунистического поведения фирмы-франчайзера.

Чем продолжительнее срок действия контракта, тем труднее специфицировать его условия, тем выше риск его невыполнения и ожидаемые издержки мониторинга выполнения соглашении

 

 

 

3. РЕФОРМИРОВАНИЕ  ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ  В РОССИИ

 

Среди множества  актуальных проблем в сфере исследований рынка и государственного регулирования  экономики вопрос о целесообразности и последствиях реформирования естественно-монопольных структур занимает не последнее место. Основная задача этого процесса - создание конкурентного рынка и привлечение потенциальных инвесторов в целях развития данного сектора экономики. Реформирование уже затронуло некоторые отрасли, - например, реформа монополии в сфере электроэнергетики, на базе которой создан ряд независимых компаний. С одной стороны, мероприятия по реструктуризации вертикально интегрированных компаний, многие из которых являются монополистами в своей отрасли, призваны создать на рынке свободную конкуренцию и тем самым привлечь в реформируемую отрасль дополнительные инвестиции. С другой стороны, нельзя не учитывать возможность неконтролируемого роста цен и тарифов на производимые данными предприятиями товары и услуги. В таком случае может возникнуть процесс отмирания «невыгодных» (с точки зрения рынка) видов деятельности внутри реформируемых отраслей, которых в России довольно много. К примеру, в сфере железнодорожных перевозок низкорентабельными, а иногда и убыточными видами деятельности являются некоторые виды пассажирских перевозок.

ОАО «Российские  железные дороги» (ОАО «РЖД») — одна из крупнейших в мире транспортных компаний, владелец инфраструктуры, значительной части подвижного состава и важнейший оператор российской сети железных дорог. Образовано на базе Министерства путей сообщения России.

Старт реформированию железнодорожного хозяйства России фактически дало само создание ОАО «РЖД». Предполагалось, что до 2010 года грузовые и пассажирские перевозки должны быть разделены (попутно должно было исчезнуть перекрёстное субсидирование этих направлений деятельности), большая часть этих рынков должна достаться частным игрокам, а в руках государственной монополии — ОАО «РЖД» — в итоге должны были остаться лишь железнодорожные пути и сопутствующая инфраструктура.

ОАО «РЖД» было создано 18 сентября 2003 года постановлением Правительства Российской Федерации № 585. 1 октября 2003 года РЖД приняло от Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС) функции управления железнодорожным транспортом (за МПС остались лишь функции государственного регулирования). РЖД получило 987 предприятий из 2046, составлявших систему МПС. При этом технология перевозок, структура и иерархия управления железных дорог при передаче не изменились.

В 2001 года Правительством Российской Федерации была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Цели реформы железнодорожного транспорта, определенные программой

• Повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития.
• Формирование единой гармоничной транспортной системы страны.
• Снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом.
• Удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

Задачи и принципы, направленные на достижение целей реформы

• Разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности.
• Сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления.
• Поэтапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками.
• Совершенствование тарифной политики.
• Дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров.
• Недопущение слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора.
• Обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава.
• Выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек.
• Обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учета.
• Осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта.
• Повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий

Реализацию  реформы предусматривалось осуществить  в течение трех последовательных этапов.

I этап  реформы (2001-2003 гг.)

Основные задачи

1. Разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание ОАО "Российские железные дороги".

2. Разработка проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.

II этап  реформы (2003-2005 гг.)

Основные задачи

1. Создание ДЗО ОАО "РЖД", осуществляющих открытые для конкуренции виды деятельности (грузовые перевозки, пригородные пассажирские перевозки, сервисные предприятия, машиностроение, телекоммуникации, НИОКР и проектирование в области ж/д транспорта).

2. Сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок.

3. Создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок.

III этап  реформы (2006-2010 гг.)

Основная цель третьего этапа в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте – создание развитого конкурентного рынка в области железнодорожных перевозок.

1. Доведение доли частного грузового подвижного состава до 100%.

2. Продолжение реформирования пассажирского комплекса (создание Федеральной пассажирской компании и Пригородных пассажирских компаний).

3. Передача в частную собственность "сервисных" ДЗО ОАО "РЖД" (ремонтного комплекса, сервиса подвижного состава, строительства и ремонта инфраструктуры, логистики).

4. Привлечение инвестиций в отрасль через продажу пакетов акций ДЗО ОАО "РЖД" частным компаниям.

5. Заключение "сетевого контракта" между Правительством РФ и ОАО "РЖД" (сетевой интегратор).

Основные задачи:

1. Развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок.

2. Развитие конкуренции в неосновных видах деятельности, не связанных с перевозками, направленное на повышение эффективности деятельности и качества услуг, и полное открытие этих видов деятельности для доступа частного капитала.

3. Развитие конкуренции на рынке частных пассажирских перевозок. Разработка единой стратегии повышения качества пассажирских услуг.

4. Привлечение инвестиций, повышение капитализации холдинга, в том числе за счет эффективного вывода акций дочерних компаний на фондовый рынок и формирования на этой основе дополнительных источников инвестиций для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры.

5. Повышение глобальной конкурентоспособности ОАО "РЖД" для укрепления позиций на российском и международном транспортных рынках.

6. Улучшение качества транспортного обслуживания и повышение эффективности финансово-хозяйственной деятельности ОАО "РЖД" (повышение рентабельности капитала, увеличение прибыли на основе эффективного управления затратами и снижения себестоимости, повышение доходов за счет увеличения доли высокорентабельных сегментов грузовых перевозок и др.).

Старт реформированию железнодорожного хозяйства России фактически дало само создание ОАО  «РЖД». Предполагалось, что до 2010 года грузовые и пассажирские перевозки  должны быть разделены (попутно должно было исчезнуть перекрёстное субсидирование этих направлений деятельности), большая часть этих рынков должна достаться частным игрокам, а в руках государственной монополии — ОАО «РЖД» — в итоге должны были остаться лишь железнодорожные пути и сопутствующая инфраструктура.

Фактически  к этому времени в частные  руки ушла лишь четверть рынка грузоперевозок (их доля на 2010 год оценивалась в $10 млрд). Плата за инфраструктуру и  локомотивы собирается ОАО «РЖД». На 2010 год большая часть грузового  вагонного парка находилась в руках частников. Ряд экспертов утверждал, что либерализация «вагонного» рынка — чуть ли не единственный существенный результат реформы.¹ Вместе с тем, отмечалось, что итогом приватизации грузового вагонного парка стал резкий рост простоя вагонов (в три раза) и пробега пустых вагонов.

Еще одним этапом в структурном реформировании является пригородная реформа.  В 2011 году начали свою хозяйственную деятельность ОАО  «Южно-Уральская пригородная пассажирская компания», ОАО «Центрально-Черноземная пригородная пассажирская компания», ОАО «Байкальская пригородная пассажирская компания», ОАО «Забайкальская пригородная пассажирская компания» и ОАО «Пассажирская компания Сахалин». Согласно структурной реформе железнодорожного транспорта, пригородные пассажирские перевозки будут осуществляться исключительно пригородными пассажирскими компаниями. К концу 2011 года их общее количество достигнет 27, и они станут осуществлять пассажирские перевозки во всех 73 субъектах РФ, где существует пригородное железнодорожное сообщение. При этом пригородные пассажирские компании создаются как с участием субъектов РФ, так и без их участия, в случае если органы власти субъектов РФ не дают согласия на участие в уставном капитале пригородных пассажирских компаний.      

Таким образом, основной целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть, прежде всего, эффективность функционирования отрасли  как целостной инфраструктурной системы, и применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения тех или иных моделей в этой области, будь то конкуренция или государственное управление. С учетом всех особенностей железнодорожного транспорта необходимо оценить потенциальные риски дальнейших мероприятий по реализации конечного этапа программы реформирования и при необходимости внести соответствующие корректировки.