Крупные монополии в РФ

Современная система электропередач требует ежеминутной координации действий генераторов и владельцев (операторов) сети. И именно это являлось главной причиной того, что генерирование и передача традиционно были вертикально интегрированы.

Вертикальная интегрированность в электроэнергетике неизбежно накладывает определенные ограничения на возможные структурные преобразования сектора При объединении генерирования и передачи возникает экономия от объема производства и формируется естественно-монопольная среда, которую генерирование само по себе не порождает.

В силу этого ключевым вопросом структурной политики является вопрос: перевешивают ли выгоды от внедрения конкуренции в сферу генерирования потери, связанные с происходящей при этом утратой координации между генерированием и передачей. Ответ на него частично зависит от того, сколь эффективно может осуществляться координация после дезинтеграции.

Поставка включает в себя оформление контрактных отношений и продажу электроэнергии конечным потребителям. Она осуществляется местными распределительными компаниями, однако, некоторые крупные промышленные потребители имеют доступ непосредственно к национальной системе передач. Как и в газовой отрасли, поставка электроэнергии (розничным потребителям) не обладает чертами естественной монополии и является потенциально конкурентной сферой.

Многие характеристики железнодорожной отрасли схожи с присутствующими в электроэнергетике.

Железнодорожный транспорт исторически является определяющим элементом становления экономики страны. Особенностью транспорта является то, что через его историю можно видеть реальное развитие экономики, социальной и культурной жизни страны. Развитие национального капитализма в России, то есть превращение рыночного уклада в доминирующий, начинается с возникновения единого хозяйственного пространства. Только с созданием адекватных потребностям систем транспорта, связи и энергетики возможны налаженные и регулярные рыночные обмены.

В России с состоянием транспорта связывается развитие экономики страны. Создание единого национального рынка с унифицированной системой цен и обменных механизмов стало возможным лишь со строительством железных дорог, а значит, но сравнению с Западной Европой, с опозданием на век. Общероссийский рынок стал возможен только в начале 19в. с развернувшимся строительством регулярных путей сообщения при Александре I. Этим российское хозяйство отличается от стран Западной Европы. Как известно, первоначальная капитализация хозяйства связана с внедрением паровой машины (Англия), ткацкого станка (Франция). Для России с ее огромными пространствами становление и развитие капиталистических отношений стало возможным только с созданием единой сети путей сообщения16.

Заметим, что в условиях России слабость частного капитала, первоначально участвовавшего в строительстве железных дорог, привела к массовому разорению частных предпринимателей, к организационному (тарифному, техническому) разнобою, что сделало необходимым замену его государственным участием. Роль государства в России в налаживании капиталистического хозяйства была с самого начала определяющей.

Как и электроэнергетика, железнодорожный транспорт является стратегически важной отраслью народного хозяйства. Железнодорожный транспорт органично взаимосвязан со всеми отраслями народного хозяйства, доставляя грузы практически в любую точку страны.

Железнодорожный транспорт в России традиционно был отнесен к монополии государства. Сооружение и эксплуатация железных дорог требуют больших затрат капитала, что делает неэффективным проведение двух параллельных линий между одними и теми же пунктами. Поэтому железнодорожный путь бывает один, а, следовательно, создается такая монопольная сила, которая может диктовать свои условия потребителям.

Как и в электроэнергетике, железнодорожная отрасль представляет собой вертикально-интегрированную структуру, включающую инфраструктуру (саму железнодорожную сеть), обслуживание инфраструктуры (диспетчирование и ремонтные работы) и перевозку. В пользу единой инфраструктуры консультант компании "Corns Rail Technologies" Гареф Эванс высказал любопытное сравнение: «Сущность железной дороги составляет связка колесо-рельс. Когда они в буквальном смысле разъединяются, - получается авария. Также и в применении к видам деятельности. Когда разделяют полностью инфраструктуру и перевозки, когда за путь отвечает одна компания, а за вагон другая, - это потенциально приводит к разобщению всей системы».

Совершенно очевидно, что износ основных фондов может явиться причиной сбоев в обслуживании, оказания некачественных услуг, нарушения экологических стандартов, что, в результате, может привести к энергетической катастрофе. Кроме того, учитывая взаимосвязанность электроэнергетики и железнодорожного транспорта с базовыми отраслями экономики, способствовать снижению конкурентоспособности страны в целом.

За период с начала 90-х гг. износ основных фондов в естественных монополиях достиг пределов, когда большая часть из них находится на грани физического выбытия. Особенно высок износ машин и оборудования, (таблица 2).

 

Таблица 2

Степень износа машин и оборудования естественных монополий (%)

Отрасль промышленности	1995	1998	2000	2006.	2007
Электроэнергетика	56,2	57,4	63,5	64.9	65,2
Железнодорожный транспорт	33,6	40,6	46,4	53	56,7
Трубопроводный транспорт		47,8		53,9	54
Газовая промышленность	65,1	66,6	66,7	66,5	38,2
Вся промышленность	56,3	62,9	68,4	68,1	66,5

 

Изношенное и морально устаревшее оборудование не способно производить рыночно привлекательный продукт, и приводит к снижению производительности труда (по показателю ВВП, в исчислении по паритету покупательной способности на одного занятого Россия уступает США примерно в 4 раза и в 3 раза - ЕС)17.

Реализация предусмотренных «Основными положениями энергетической стратегии России на период до 2020 года» планов развития электроэнергетики до 2010 г. требует ввода генерирующих мощностей от 22 до 40 млн. кВт (до 4 млн. кВт/год). В период до 2011 - 2015 гг. предусматривается до 15 млн. кВт и в период 2016 - 2020 гг. до 20 млн. кВт генерирующих мощностей в год. Общие затраты до 2020 г. по предварительным оценкам должны составить от 117 до 174 млрд. долл. США18.

Даже при успешной реализации этих планов остаточный объем отработавшего парковый ресурс электроэнергетического оборудования сохранится на уровне 90 млн. кВт (до 40% установленной мощности) (табл.3).

 

Таблица 3

 

Вводы генерирующих мощностей на электростанциях России в 1995 ~ 2005 гг. (млн. кВт)

Год	2000	2001	2002	2003	2004	2005
Мощность	1,1	1,28	0,65	0,824	0,904	0,97

 

Изношенность оборудования предопределяет быструю потерю имеющихся к настоящему времени резервов мощности, а с учетом роста потребления промышленности, может сделать нашу страну энергодефицитной уже в текущем году.

При сохранении существующего положения не избежать перспективы падения производства электроэнергии и тепла, что будет иметь негативные социальные последствия.

В данном контексте важно отметить, что ситуация с износом основных фондов и инвестициями в железнодорожную отрасль выглядит более оптимистично, чем в электроэнергетике. Так, в инфраструктуре инвестиционных затрат железнодорожной отрасли более 75 % составляет доля расходов на развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры, где 80 % от общего объема инвестиций будет направлено на развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры, а 18 % - на обновление и модернизацию подвижного состава.

Избежать повышения тарифов и обновить основные фонды в отраслях возможно.

Во-первых, целесообразно было бы привлекать «избыточные» деньги на банковских счетах в реальный сектор экономики через целевые инвестиционные займы (энергетический, железнодорожный, авиационный и т.п.). Такие займы могли бы стать источником финансирования федеральных инвестиционных программ. Они означали бы стратегический переход государства от политики «коротких» к «длинным» деньгам. Ведь облигации госзаймов можно конвертировать в акции новых предприятий, построенных на собранные средства.

Во-вторых, необходимо создать реально функционирующий механизм долгосрочного кредитования естественных монополий со стороны государства. Это должно быть отражено в стратегии государственного регулирования

Таким образом, классическими примерами естественных монополий на федеральном уровне являются передача электроэнергии, нефти и газа, железнодорожные перевозки, а также отдельные подотрасли связи, а на региональном уровне – коммунальные услуги, включая теплоснабжение, канализацию, водоснабжение и т.д. Данные отрасли являются стратегически важными для государства и внутреннего рынка страны.

Вывод 1 главы:

Таким образом, одним из возможных способов снижения потерь общества от монопольной власти, альтернативных прямому государственному регулированию деятельности фирмы, экономисты считают стимулирование конкуренции в потенциально конкурентных сегментах естественных монополий.

Таким образом, классическими примерами естественных монополий на федеральном уровне являются передача электроэнергии, нефти и газа, железнодорожные перевозки, а также отдельные подотрасли связи, а на региональном уровне – коммунальные услуги, включая теплоснабжение, канализацию, водоснабжение и т.д. Данные отрасли являются стратегически важными для государства и внутреннего рынка страны.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 2. Исследование современного регулирования на примере сферы естественных монополий России

2.1. Выявление монополистических черт у ОАО «Российские железные дороги»

 

 

В данном параграфе РЖД будет рассмотрена на предмет наличия монополистических черт, из чего будет сделан вывод о том, является ли РЖД монополией в России, и о том, к какому виду монополий она относится. 

Обратимся к истории возникновения РЖД. ОАО "РЖД" было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 года №585. Официальной же датой начала деятельности РЖД считается 1 октября 2003 года. Как это видно из законодательных документов, ОАО РЖД было учреждено Правительством РФ, которое является также единственным учредителем и акционером РЖД. На данный момент РЖД – это разветвленная и развитая сеть железных дорог по всей России, имеющая свои филиалы за рубежом (в таких странах как Германия, Венгрия, Китай, Польша, Северная Корея, Франция и других странах Восточной и Западной Европы). В данном случае уместно говорить, что РЖД, как монополия, возникла на основе одного предприятия (другими словами, это одна из предпосылок появления монополии). Также согласно Федеральному закону от 17.08.95 №147 (ред. от 30.12.2012 с изменениями, вступившими в силу 27.01.2013), ОАО РЖД официально является естественной монополией на российском рынке.

Рассмотрим существующее положение РЖД на наличие признаков монополии.

Фирма является единственным поставщиком товаров или услуг на рынок. 

На сегодняшний день, ОАО РЖД выступает в роли единственного продавца на рынке железнодорожных перевозок. Ограниченное число фирм, имеющих свои локомотивы, вынуждены подчиняться указаниям Управления РЖД и организовывать перевозки по указанным направлениям. Другими словами, ОАО РЖД имеет сложную структуру. Она является непосредственным центром компании. Помимо многочисленных филиалов, РЖД имеет также дочерние и зависимые компании (такие, как ОАО БетЭлТранс, ОАО Вагонренмаш, ОАО Желдорренмаш, ОАО Вагонная ремонтная компания 1, ОАО Вагонная ремонтная компания 2, ОАО Вагонная ремонтная компания 3, ОАО Железнодорожная торговая компания, ОАО Московская кольцевая железная дорога, ОАО Институт экономики и развития транспорта, ОАО РейлТрансАвто, ОАО Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте, ЗАО Отраслевой центр внедрения новой техники и технологии, ОАО Первая нерудная компания, ОАО Торговый дом РЖД, ОАО ТрансВудСервис, ОАО Трансконтейнер, ЗАО Компания ТрансТелеКом (ЗАО компания ТТК), ОАО Московский локомотиворемонтный завод (Московский ЛРЗ), ОАО Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава, ОАО Федеральная грузовая компания, ОАО Федеральная пассажирская компания, ОАО РЖД Логистика, ОАО РЖД-ЗДОРОВЬЕ, ОАО РЖДстрой, ООО Развитие инфраструктуры, ЗАО Раском, ОАО Рефсервис) самостоятельных конкурентов на рынке у компании нет. 

Уникальность товара. Это спорный вопрос. Уникальность железнодорожных перевозок немного угасла в связи с развитием авиастроения и авиаперевозок, прогрессом автомобильного и трубопроводного транспорта. Не близкие, но все же заменители у данной услуги есть. Однако здесь не последнюю роль играет качество перевозок (сравнительно быстрая скорость перевозок в сочетании с безопасностью склоняют чашу весов в пользу железных дорог), а также предпочтения потребителей, зачастую опасающихся пользоваться услугами авиакомпаний, и не желающих сталкиваться с проблемами автоперевозок (такими как пробки на дорогах, в связи с перегруженностью магистралей). В сферах перевозки массового и груза большого веса услуги РЖД, как монополиста, несомненно, уникальны. В своем роде железнодорожные перевозки – это уникальная услуга, близких заменителей у которой сейчас нет.

Власть над ценой. Поскольку РЖД является единственным представителем услуг железных дорог, цены устанавливаются непосредственно руководством ОАО РЖД, назначаемым Правительством РФ, т.е. компания выступает в качестве прайс-мэйкера (самостоятельно формирует предложение на рынке услуг железно-дорожного транспорта).