Путь и железнодорожное строительство

- поправочные коэффициенты, учитывающие  продолжительность "окон" ([1] табл.10 приложения);

- коэффициент, учитывающий конструкцию  пути:

бесстыковой путь	Кк=1
звеньевой путь (l=25 м)	Кк=0,96

Выработка (годовой объем) в 1,5-часовое ''окно":

 

 

Выработка в 3-часовое "окно":

 

 

 

 

 

Годовой объем работ :

 

 

 

 

 

Снижение численности :

 

 

 

 

 

 

Расчетный контингент монтеров пути

 

 

Расчетный контингент монтеров пути

 

R = 110 –26 = 84 человека

 

Принята следующая структурная  форма

 

 

 

 

 

1.3. Перевод двухпутного участка на высокоскоростное движение.

 

На двухпутном участке повышаем скорости до значений:

км/час;     км/час.

Подсчитаем численность  монтеров пути для данных условий.

Изменятся нормативы численности  монтёров пути для главных путей  по табл. 4 [1]

      Численность монтёров пути для стрелочных переводов определим по

формуле 7.

Номер участка	Измеритель	Норма на измеритель Nстр, чел. на 1 стр. перевод	Количество стрелочных переводов  (тип рельсов, V, Г)	Численность монтёров пути
Участок АБ 1. Главные пути	1 СП	0,257	18 стр. пер.(Р65;90;57)	4,626
Участок БД 1. Главные пути	1 СП	0,257	8 стр. пер.(Р65;90;58)	2,056
Участок БС 1. Главные пути	1 СП	0,221	3 стр. пер.(Р65;90;26)	0,663
Участок АД 1. Главные пути	1 СП	0,257	25 стр. пер.(Р65;90; 58)	6,425

Таблица №4

                                                                                                                  

= 13,77 чел.

 

         Рстр=13,77+4,496+2,112=20,378 чел

 

Полный контингент

 

 

2. Потери от ограничения скорости

 

 

Исходные данные
№ варианта	lфр, м	lп, м	Vогр, км/ч	N,	Тип локомотива	iср, ‰	Q, т
19	750	750	45	46	2ТЭ-10	5	3000

I. Определим количество участков, взяв дополнительные точки на кривой скорости:

 

где - конструкционная скорость локомотива 2ТЭ-10;

- скорость ограничения;

.

 

Значит расчет ведем по трем участкам:

- интервал скоростей 45-65 км/час, ;

- интервал скоростей 65-85 км/час, ;

- интервал скоростей 85-100 км/час, ;

II. Необходимо определить потери времени на участках разгона и торможения:

 

где   – ходовая скорость без учета ограничения;

 – скорость ограничения; 

 – удельная равнодействующая  сила.

В режиме тяги (на участке разгона):

 

где - удельная равнодействующая на площадке

 

i – сопротивление от уклона;

;

 

В режиме торможения:

 

где – удельная тормозная сила;

 – удельная равнодействующая  в режиме холостого хода:

 

где – расчетный коэффициент трения;

 – тормозной коэффициент,  ;

 

 

где P, Q – вес локомотива и состава;

- удельное основное сопротивление;

- основное удельное сопротивление  локомотива в режиме холостого хода.

 

где V – среднее значение между V_ход. и V_огран.;

q₀ – осевая нагрузка (среднее значение q₀=17,5т/ось);

 

Основное удельное сопротивление  локомотива в режиме холостого хода:

 

 

 

 

 

Удельное основное сопротивление:

 

 

 

Удельная равнодействующая в режиме холостого хода:

 

 

 

В режиме торможения:

 

 

 

	55	75	92,5
	0,28	0,27	0,26
	93,67	89,10	86,00
	43,66	41,91	40,94

В режиме тяги (на участке разгона):

 

 

	55	75	92,5
	15,45	15,45	15,45
	18,62	18,08	17,50

 

 

Потери времени на участках разгона  и торможения составляют:

 

 

	интервал скоростей км/час
	45-65	64-85	85-100
	0,54	1,11	1,57
	0,23	0,48	0,67

 

 

 

 

III. Время хода на участке с ограничением скорости:

 

где   – длина поезда (км);

 – длина фронта  ограничения (км).

 

IV. Длина первого участка разгона и замедления:

 

где – удельная равнодействующая всех сил, действующих на поезд;

  - конструктивная скорость  локомотива;

 – ограничение  скорости.

 

 

 

	интервал скоростей км/час
	45-65	65-85	85-100
	0,49	1,46	1,82
	0,21	0,52	0,67

 

 

 

 

Длина полного участка  с ограничением скорости определяется по формуле:

 

 

V. Время хода поезда по этому участку:

 

 

VI. Потери времени от действия ограничения скорости:

 

 

VII. Эксплуатационные потери от задержки движения поездов в рублях на один поезд:

 

где – потери, связанные с простоем поездов:

 

 

 

 − продолжительность  выдачи предупреждения; T_пред=48часов

е_п.ч=2200 руб./поездо-час − стоимость поездо-часа работы при тепловозной тяге

 

– энергетические затраты  на разгон, торможение и проследование  участка:

 

где ставка на один ткм механической работы локомотива:

 

где а_эл - удельный расход электроэнергии

− стоимость одного кВт·ч электроэнергии

 

 

 

VIII. Экономическая эффективность ликвидации ограничения скорости

 

где А – стоимость ликвидации ограничения

 

 

IX. Поездо-часы задержки в движении поездов:

 

 

 

 

3. Расчет оптимальной продолжительности «окна» для выполнения ремонтных работ.

 

При проведении строительных и ремонтных  работ на эксплуатируемых участках возникает необходимость в определении оптимальной продолжительности «окна» на основании минимизации расходов:

 

,    (3.1)

где  − сумма расходов, связанных с ремонтными работами;

− сумма расходов, связанных  с задержкой движения поездов.

Расходы, связанные с ремонтными работами включают в себя:

− R₁ расходы на заработную плату монтеров пути непосредственно выполняющих работы;

− R₂ расходы на перевозку монтеров пути от базы к месту работ и обратно;

− R₃ расходы на эксплуатацию машин и механизмов;

− R₄ расходы, связанные с арендой локомотивов и платформ, путеукладочных составов;

− R₅ расходы на перевозку балласта;

− R₆ расходы по оплате труда кондукторских бригад, сопровождающих рабочие поезда;

− R₇ затраты на строительство звеносборочной базы.

 

,руб,   (3.2)

 

Суммарные расходы, связанные с  задержкой в движении поездов  включают:

− D₁ расходы, связанные с простоем поездов во время «окна»;

− D₂ расходы, вызванные снижением скоростей движения поездов на период ремонтных работ;

− D₃ расходы, связанные с задержкой графиковых поездов при следовании укладочного и разборочного составов.

 

, руб,    (3.3)

 

Расходы, связанные с  ремонтными работами (∑R)

 

_{Расходы на заработную плату  монтеров пути за весь период ремонтных  работ:}

 

     _(3.4)

где L_рем − протяженность ремонтируемого участка пути, км;

A_км − затраты труда на 1 км ремонтируемого пути, чел.-час;

e − средняя ставка монтера пути за 1 рабочий час, можно принять для 3-его разряда e =16.89 руб./час., для 5-го разряда e =21,11 руб./час.;

k₁ − коэффициент, учитывающий затраты времени на выполнение работ по лечению земляного полотна, k₁ =1,1;

k₂ − коэффициент, учитывающий затраты на пропуск поездов и отдых, может приниматься k₁=1,1÷1,2;

Затраты труда на 1 км (A_км) при производстве работ по замене пути на деревянных шпалах звеньями на железобетонных шпалах складываются из затрат труда на разборку пути (А_разб) и затрат труда на укладку (А_укл) пути звеньями на железобетонных шпалах с выправкой и подбивкой.

Можно принять:

                              

Тогда:

  _(3.5)

 

 

Расходы на перевозку монтеров пути с базы к месту работ и  обратно за весь период ремонтных  работ:

 

  _(3.6)

 

где t₀ − расчетная продолжительность «окна», час;

ч − численность монтеров пути, выезжающих на место работ;

1,− расстояние от базы до места работ;

V − средняя скорость следования рабочего поезда, V =40км/ч;

e₁ − себестоимость одного пассажиро-км, e₁ =3,15 руб./час;

t_м − продолжительность маневров на базе, ожидания маршрута, можно принимать t_м= 0,25÷0,30 час.

 

 

Расходы по эксплуатации машин  и их доставке к месту работ  и обратно:

 

 _(3.7)

        

 где n − число разнотипных машин, используемых на ремонтных работах согласно технологическим процессам;

m_i − число однотипных машин, используемых на ремонтных работах согласно технологическому процессу;

c_i − стоимость 1 машино-час, i-ой машины, руб.;

t_в − длительность маневровой работы на базе по выводу и постановке составов, (t_в =0,3часа);

z − коэффициент, учитывающий уменьшение себестоимости машино-смен при транспортировании машин, z=0,85.

Для выполнения цикла работ, связанных  с заменой звеньев пути, могут  применяться путеукладчик УК-25/9, щебнеочистительная машина ЩОМ-4Д и выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000. Все три типа механизмов принять в одном количестве – по одной машине каждого типа. При ориентировочных расчетах можно принять для путеукладчика с=2225руб./час.; для ЩОМ-4Д с=8300руб./час.; для ВПО-3000 с=4600руб./час.

 

 

 Расходы, связанные с использованием (арендой) локомотивов и платформ путеукладочных составов за весь период ремонтных работ:

 

  _(3.8)

 

где n_л − число арендуемых локомотивов, n_л =4шт.;

n_п − число арендуемых платформ, n_п=5шт.;

с_л − арендная плата за локомотив, с_л =500 руб./час.;

с_п − арендная плата за платформу, с_п =90 руб./час.;

t_л − время использования локомотива за одно «окно», час.

 

 

Т.к. депо приписки локомотивов размещается вне станции расположения базы, то:    ,    (3.9)

 

Где L₁ − дальность пробега локомотива от базы до депо его приписки L₁=10км.

V₁ − скорость движения одиночно следующего локомотива, V₁=50км/ч;

 

Суммарные расходы по перевозке балласта за весь период ремонтных работ:

,    (3.10)

 

где e₂ − себестоимость 1 ткм. Перевозки балласта, e₂ =270 коп/ткм.;