Путь и железнодорожное строительство

Q_б − кол-во балласта, необходимое для выправки пути, засыпки шпальных ящиков, Q_б =600м³/км;

γ − удельный вес балласта, для щебня γ=1,65 т/м³

 

 

Расходы по оплате труда  кондукторских бригад, сопровождающих рабочие поезда за весь период ремонтных работ:

 

,    (3.11)

 

где  n_вк − численность кондукторов рабочих поездов, n_вк =4 чел.;

с_в − часовая ставка кондуктора, с_в =10 руб./час.;

t_вк − время работы кондукторских бригад, ч.

Т.к  станция приписки кондукторских бригад не совпадает со станцией расположения базы, то t_вк рассчитывается по формуле:

 

,      (3.12)

 

где L₂ − дальность проезда бригад от места их приписки до базы,10 км;

V₂ − скорость проезда кондукторских бригад, V₂ =50км/ч;

 

 

 

Затраты на строительство  временной звеносборочной базы на весь период ремонтных работ:

,    (3.13)

где  L_п – длина путей временной базы, км.

                                                 

3.2. Расходы, связанные с задержкой в движении поездов (åD).

 

Расходы по простою поездов  во время предоставления «окон» на весь период ремонтных работ:

 

,    (3.14)

 

где П_t − потери поездо-часов в «окно» для основных и дополнительных работ;

с_пч − стоимость одного часа простоя поезда, руб./час.;

Для грузового поезда:

при тепловозной тяге с_пч =1566 руб/час

Потери поездо-часов во время «окна» для путевых работ на однопутном участке:

     _(3.15)

 

 

 

где  − среднечасовая интенсивность движения поездов по однопутному участку, определяется по формуле:

 

,    (3.16)

 

 

где N_max − общее количество поездов, следующих по участку за сутки, пп/сут.

Т_пер − период графика на однопутном перегоне:

 

,   (3.17)

 

где  , − время хода по перегону в четном и нечетном направлениях, мин.;

τ_ск − интервал скрещения поездов, τ_ск =1 мин;

τ_нп − интервал неодновременного прибытия поездов на станцию, τ_нп=2мин.;

τ – станционный интервал в часах;

,     (3.18)

 

 Затраты из-за снижения скорости движения поездов по реконструируемому участку в процессе проведения всех ремонтных работ:

 

,   (3.19)

 

где n_пр − число поездов, проследовавших по участку за время действия предупреждения;

d₁ − затраты, связанные с энергетическими потерями одного поезда (из-за торможения и разгона) при изменении ходовой скорости до установленной ограничением, руб.;

d₂ − затраты, связанные с потерей времени из-за задержки одного поезда, руб.;

Число поездов, проследовавших по участку  за время действия предупреждения (кол-во поездов, следующих с ограничением скорости):

 

,     (3.20)

где t_пр=t₀+2 − продолжительность действия предупреждения, час;

Затраты, связанные с энергетическими  потерями одного поезда при изменении ходовой скорости до установленной ограничением:

 

   _(3.21)

 

где     V_пр − величина ограничения скорости, V_пр =20км/ч;

             V_х − ходовая скорость, можно принять V_х = 60 км/ч;

φ  − расходная ставка на 1 ткм механической работы локомотива:

= 5 руб/ткм – при тепловозной тяге;

 

 

Затраты связанные с потерей  времени из-за задержки одного поезда:

 

                             _(3.22)

 

где L_пр − длина участка, на котором действует предупреждение об ограничение скорости, км;

Δt_торм − время торможения со скорости V_x до V_пр, час.;

Δt_р − время на разгон со скорости V_пр до V_x, час;

(Δt_р+ Δt_торм) − можно принять 1 мин. Или 0,017 час.

Длина участка, на котором действует  предупреждение об ограничении скорости:

,    (3.23)

 

где 0,05 − расстояние от конца фронта работ до сигнала остановки, км;

l_п − длина поезда с локомотивом, м:

 

,                             (3.24)

где q_в − масса груженого вагона брутто, q_в =70 т;

l_л − длина поезда по осям автосцепок, l_п =16м.

 

 

t_пр=2+2=4часа

 

 

 

Затраты на весь период ремонта пути из-за задержки поездов при следовании укладочного и разборочного поездов  от базы до места работ с ограниченной скоростью:

,     (3.25)

 

где  − потери поездо-часов графиковых поездов с пакетами звеньев из-за пропуска укладочного и разборочного поездов:

 

                            _(3.26)

 

где V_max − максимальная скорость следования поездов с пакетами звеньев, зависящая от способа закрепления пакетов на платформах, V_max=50км/ч;

V_x − скорость следования графиковых поездов, V_x =75 км/ч;

I − проектный межпоездной интервал, I =8-10 мин.

I_р – расчетный межпоездной интервал:

 

, мин,     (3.27)

 

Сумма расходов, связанных с ремонтными работами и расходов, связанных с  задержкой поездов составила:

 

åR=R₁+R₂+R₃+R₄+R₅+R₆+R₇ =1044175,174+1225722,936+21717862+3746793,6+1764180,00+65915,81+18347,727=29582997,20 руб

åD=D₁+D₂+D₃ =1124038,08+4661608+68104,66=5853751,05 руб

 

 

Необходимо провести подобный расчет для «окон», продолжительностью 4 и 8 часов, результаты расчета сводятся в таблицу№7, на основании которой строится график расходов в зависимости от продолжительности «окна»:

 

Таблица №7

Продолжительность окна
2		4		8
	29582997,20		25937189,79		24114286,09
	5853751,05		6527698,035		9674771,321
	35436748,25		32464887,83		33789057,41

 

  Строим графики зависимости åR= f (t_о), åD =f(t_о) и åE=åR+åD=f (t_о)

 

 

Минимальное значение åE=f (t_о) соответствует величине оптимального «окна» (t_опт).

t_опт=2часа

 

После определения t_опт делаем проверку по пропускной способности.

Пропускная способность участка  при проведении работ в «окно»

 

,    (3.29)

 

При (N_max =32– потребная пропускная способность) наличная пропускная способность с учетом «окна» удовлетворяется потребной.

 

 

Список  используемой литературы

 

1. Моисеенко О.Л. Учебно-методическое руководство для  выполнения курсовой работы для студентов 5 курса строительного факультета специальности 2909.00 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». 2006
2. Моисеенко О.Л. Экономика путевого хозяйства. Вспом. мат. к курсовому проекту. 2010
3. Моисеенко О.Л., Бушланова Е.А. Определение потерь от снижения скорости поезда из-за выдачи предупреждения об ограничении скорости. Уч. метод. руков. для вып. курсовой работы. 2006
4. Приказ министра путей сообщения № 8-ц.
5. Приказ ОАО РЖД №136 от 09.07