Рынок автомобильных компонентов

Лизинг и кредит

Лизинг – это финансовый инструмент, который совмещает в  себе достоинства аренды, кредита и рассрочки на автокомпоненты.

При лизинге расходы состоят  из ряда лизинговых платежей, выплачиваемых  в течение нескольких лет, и выплат налога на имущество с момента  постановки оборудования на баланс и  до его полной амортизации.

При получении кредита  на покупку имущества расходы  представляют собой выплату основной суммы долга, процентов по кредиту  и налога на имущество.

«МСП лизинг» профинансирует модернизацию производства автокомпонентов  ООО «Оптима» (г. Калуга). В лизинг сроком на 37 месяцев будет передана инжекционно-литьевая машина для литья крупногабаритных изделий из пластмасс. Общая сумма договора лизинга составляет 25,4 млн рублей. Финансирование сделки осуществляется на условиях продукта «Модернизационный лизинг» в рамках программы МСП банка по финансовой поддержке малого и среднего предпринимательства. Продукт в полной мере раскрывает все преимущества лизинга как инструмента обновления основных фондов, в том числе благодаря минимальному авансу лизингополучателя – от 15% и длительным срокам лизинга – до семи лет. Продукт разработан МСП банком и «МСП лизингом» специально для малых и средних предприятий, заинтересованных в приобретении новейшего высокотехнологичного оборудования и росте доходов за счет модернизации производства. Внедрение нового оборудования необходимо компании «Оптима» для удовлетворения спроса со стороны автопроизводителей на различные пластиковые детали автомобильных кузовов. Запуск нового производства также позволит дополнительно создать 16 рабочих мест.

В 2008 году введены в эксплуатацию термопластавтоматы по производству пластиковых компонентов салона автомобиля Газель согласно договора лизинга с ООО «Нижегородский завод Автокомпонент». Термопластавтоматы австрийской компании ENGEL AUSTRIA, GmbH (крупнейший производитель оборудования для изготовления пластмассовых изделий), стоимостью порядка 9 млн. евро, поставляются по договору лизинга с ООО «Нижегородский завод Автокомпонент». Оборудование предназначено для изготовления пластиковых компонентов нового дизайна для производства автомобилей «ГАЗЕЛЬ». Основным видом деятельности ООО «Нижегородский завод Автокомпонент» является разработка, реализация автокомпонентов для автомобилей. Компания входит в группу компаний «Автокомпонент», которая является монопольным поставщиком для «Группы ГАЗ» обширной номенклатуры пластиковых компонентов салона автомашин Соболь и ГАЗЕЛЬ. Финансирование лизингового проекта было организовано с привлечением зарубежных кредитных ресурсов, что значительно удешевило сделку для лизингополучателя.

Ввоз иностранных автокомпонентов на внутренний рынок России

Объемы рынка автокомпонентов: импорт и внутреннее производство:

• В 2009 году объем рынка  автокомпонентов снизился на 23% по сравнению  с 2008 годом, в первую

очередь это было вызвано  почти 50% падением первичного рынка, который  отреагировал на сокращение объемов производства автомобилей.

• В 2010 году мы ожидаем, что  показатели объема рынка превысят значения 2009 года, во многом

благодаря росту производства новых автомобилей.

Рост производства иномарок подстегивает и изменение долей  на первичном рынке автокомпонентов. В прошлом году в России было выпущено 1,5 млн. автомобилей, из которых 40% составили  иномарки.

 Между тем доля компонентов  для иномарок (7,18 млрд. долларов) уже  превышает долю компонентов для  автомобилей отечественных брендов  (3,87 млрд. долларов) в два раза. Первичный  рынок остается разделенным на  два почти не пересекающихся  сектора. Национальные автопроизводители почти не закупают компоненты за рубежом (доля импорта 6%), иностранные производители, наоборот, очень мало закупают в России (у трети произведенных иномарок доля российских комплектующих равна нулю, у остальных составляет от 10 до 40%).

 Импорт составляет  уже более половины емкости  первичного рынка компонентов  (6,7 млрд. от 12,5 млрд. долларов — с  материалами). Отечественные производители  компонентов поставляют продукцию  низкого качества и не способны  производить необходимую номенклатуру  деталей. В то же время иностранные  производители компонентов представлены  очень слабо, и в их число  в основном входят производители  крупных компонентов, выпускаемых  в небольших объемах и имеющих  низкую добавленную стоимость:  сиденья, детали интерьера, бамперы,  светотехника и пр.

Основные проблемы российского  автокомпонентного сектора – технологическая отсталость и низкое качество продукции – имеют многолетнюю историю и свои причины. В советской экономике многие автокомпонентные производства создавались в расчете на потребности определенных автозаводов, уровень производства которых уже тогда уступал зарубежному, и со временем этот разрыв только увеличивался. Период перехода на рыночный путь развития сопровождался проблемами в автомобильной промышленности и структурными изменениями в отрасли. Это, в свою очередь, привело к распаду экономических связей как между автомобильными заводами и производителями комплектующих, так и непосредственно между производителями автокомпонентов. Постепенно эти связи восстанавливались, видоизменялись, образовывались новые. Таким образом, в России сформировался новый автокомпонентный сектор.

Однако начинавшиеся тогда  процессы глобализации, которые являлись неотъемлемым условием для рыночно  ориентированной страны, лишь подтвердили  несостоятельность российской автомобильной  промышленности и его автокомпонентного сектора на мировой арене. Ориентация российских производителей автомобилей и автокомпонентов на потребности лишь внутреннего рынка только усугубила системный кризис отечественной автокомпонентной отрасли. Не изменило в корне эту ситуацию даже активное освоение российского рынка иностранными производителями, которые стали открывать в РФ собственные заводы или предприятия, созданные в партнерстве с российскими компаниями. Большую часть комплектующих, необходимых для производственного процесса, такие производители импортировали из-за рубежа. За счет фактора дорогой логистики, это приводило к увеличению затрачиваемых ресурсов, что могло отразиться на себестоимости автомобилей российского производства. Кроме того, транспортировка комплектующих в Россию из-за рубежа может быть связана со значительными временными затратами.

Зарубежные компании неоднократно заявляли о своей готовности использовать российские автокомпоненты при условии  соответствия их требованиям. Но именно в вопросах соответствия требованиям  глобальных компаний заключается основная проблема российских производителей комплектующих, которую в масштабах отрасли  решить пока так и не удалось.

Вместе с тем, даже в  случае недостаточно выгодной транспортировки  авто-компонентов из-за рубежа, иностранным  автопроизводителям, которые располагают  заводами в РФ, нередко выгоднее импортировать комплектующие, чем  открывать предприятия в России. Этому способствуют как устраивающий их таможенно-тарифный режим, так и приемлемая цена иностранных комплектующих, ставшая закономерным результатом высокой производительности труда и в целом низкого уровня издержек в зарубежном автопроме. Иностранным автопроизводителям, работающим в России, такой вариант также подходит, главным образом, за счет цены. Стоимость импортируемых из-за рубежа автокомпонентов существенно ниже цены местно произведенных. По некоторым оценкам, эта разница достигает 20%.

Кроме импортируемых комплектующих, зарубежные автопроизводители, выпускаюшие иномарки в РФ, конечно, могут использовать традиционные российские комплектующие, что не всегда возможно из-за несоответствия их качества, или автокомпоненты иностранных марок, также выпущенные в РФ, что также иногда проблематично.

В России в настоящий момент реализуются 25 проектов промышленной сборки автомобилей, а к 2012 году объем  производства на этих предприятиях, как  планируется, достигнет 1,5 млн автомобилей. Режим «промсборки» предполагает заключение соглашений автопроизводителей с Минэкономразвития, в котором утверждаются перечень комплектующих, ввозимых беспошлинно или по минимальной ставке от 3 до 5% (вместо 5–20%), и график локализации. При этом льготы предоставляются непосредственно с момента подписания соглашения, и первые 2,5 года предприятие имеет право выпускать автомобили методом крупноузловой сборки SKD (Semi Knocked Down). Параллельно должно вестись строительство полноценного промышленного производства по технологии CKD (Completely Knocked Down), включающей сварку и окраску кузова. В итоге, к концу действия соглашения должно быть локализовано, как правило, 30% автокомпонентов.

Режим промышленной сборки призван стимулировать иностранные  автосборочные заводы закупать комплектующие  у российских поставщиков, а также  привлекать зарубежных производителей автокомпонентов в Россию. Однако опыт таких предприятий, как «ИжАвто», «Автофрамос» и Ford, которые первыми начали работать в режиме «промбсорки», выявил ряд проблем. Автопроизводители столкнулись с низким качеством комплектующих российского производства, а также невозможностью отечественных предприятий обеспечить необходимой номенклатурой деталей разные модели различных автомобильных марок. Иностранные же производители компонентов пока представлены в нашей стране очень слабо. В их число в основном входят производители крупных компонентов, выпускаемых в небольших объемах и имеющих низкую добавленную стоимость: сиденья, детали интерьера, бамперы, светотехника и прочее. Такие поставщики открывают свои подразделения вблизи российских и иностранных автопроизводителей. Однако настоящей экспансии «компонентщиков» стоит ожидать лишь после того, как российскому автопрому силами иностранных производителей потребуются такие объемы заказов на комплектующие, которые обеспечат поставщикам необходимую рентабельность. Произойдет это очевидно лишь тогда, когда подойдет срок перехода строящихся сейчас заводов Mitsubishi-PSA, Nissan, Hyundai, GM и Volkswagen на стадию полноценного промышленного производства (CKD).

Чтобы сохранить после  вступления в ВТО ключевые условия  особого режима «промсборки» иномарок, который призван стимулировать развитие производства иностранных автоконцернов в России, государству пришлось пойти на ряд серьезных уступок в адрес ЕС и США. В частности, режим предполагает значительное снижение таможенных пошлин на импорт автокомпонентов, но одновременно содержит условие локализации выпуска определенной их доли в России, а это не соответствует нормам ВТО. Из-за обязанности автоконцернов локализовать выпуск в России 35-50% компонентов их импорт может упасть. Поэтому в зависимости от уровня падения поставщики получат ту или иную дополнительную квоту на ввоз компонентов в Россию беспошлинно.

Соглашение России с ЕС предусматривает, что если по итогам года объем импорта автокомпонентов оттуда снизится на 3% по отношению к уровню 2010 года, то для европейских производителей будет открыта тарифная квота, соответствующая уровню снижения объема импорта. По данным источников, в рамках квоты импортные пошлины на компоненты будут снижены до того же уровня, который действует для автоконцернов, работающих в режиме «промсборки», то есть до 0-5%. Как будет распределяться квота среди поставщиков — этот вопрос находится в компетенции ЕС. В то же время договоренности предусматривают и ситуацию, в которой у падения импорта компонентов будут независимые от локализации в России причины, например очередной виток кризиса, в результате которого упадут продажи автомобилей. Описанная выше схема действует до тех пор, пока падение российского авторынка не превысит 25%. После этого и до снижения продаж машин на 45%, на каждый 1% снижения размер компенсационной квоты будет уменьшаться на 3,5% от общего уровня квоты. Если же продажи автомобилей в России упадут ниже 45%, то тарифная квота вообще перестанет действовать.

Таким образом, потери российского  бюджета от снижения таможенных пошлин на автокомпоненты, которые оцениваются  до 2020 года в 5,14 млрд. долларов, могут  увеличиться. В обмен на согласие России предоставить американским производителям компонентов квоты США согласовали «более мягкие», чем ЕС, «формулировки по уровню локализации» в рамках новой «промсборки» в тексте доклада рабочей группы по вступлению России в ВТО. США согласились с тем, что уровень компонентов российского производства не должен превышать 25% от фактической цены на складе (ex works) всех автомобилей, произведенных в рамках «промсборки», то есть около 50% от общей стоимости деталей машины. Тогда как представители ЕС настаивали на том, что доля компонентов не должна превышать 35% от их общей стоимости.

На данный момент подписано 25 соглашений, и уже заключены  договора со многими иностранными компаниями, среди которых Volkswagen, Nissan, Suzuki, Ford, Toyota General Motors, Peugeot-Citroen. Общий объем инвестиций в автомобильную отрасль в рамках соглашений, заключенных в 2007 г., составил более $1,8 миллиарда.

В настоящее время в  России сформировалось три крупных  кластера, в которых концентрируются  предприятия автомобильной индустрии: Северо-Западный, Центральный и Приволжский.

Северо-Западный кластер  включает в себя Ленинградскую и  Калининградскую области. Здесь  в настоящий момент уже работают заводы таких компаний, как Magna. Toyota Boshoku, Tenneco, Johnson Control, Brisk, Continental, Nokian Tyres и др.

В Центральном кластере (Московская, Калужская, Рязанская области) размещены производства Magneti Marelli, Michelin, Bosal, Jost, Basf, Pilkington, Siemens.

В Приволжском федеральном округе (Нижегородская, Ульяновская, Самарская области и республика Татарстан) уже работают предприятия Federal Mogul, AGC Automotive, Delphi, Knorr-Bremse, Magna, Siemens, Valeo, Bosch, Pirelli, ZF, Tenneco и др.

Количество предприятий  иностранных производителей автокомпонентов  стабильно растет и уже сегодня  они начинают формировать конкуренцию  на первичном рынке традиционным российским производителей автокомплектующих. Это соперничество переходит и на независимый рынок автокомпонентов. За последние годы на российском рынке произошли заметные положительные изменения, стимулирующие внутренний спрос на высококачественные автокомпоненты. В 2009 году объем рынка автокомпонентов снизился на 23% по сравнению с 2008 годом, но это было вызвано почти 50% падением первичного рынка, который отреагировал на сокращение объемов производства автомобилей. Что же касается потребления на вторичном рынке, то оно в кризисный год практически не сократилось.  В 2010 году по прогнозу PwC, показатели объема рынка превысят значения 2009 года, также благодаря росту производства новых автомобилей. В последующие годы рост спроса на качественные автокомпоненты будет обеспечен продажами комплектующих на рынке aftermarket.