Себестоимость перевозок

1. ПОНЯТИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ  ПЕРЕВОЗОК

Себестоимость продукции – это денежное выражение затрат предприятия на производство продукции и ее реализацию. Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, а видами продукции с учетом признаков классификации расходов по видам деятельности – грузовые перевозки, пассажирские перевозки в дальнем следовании и пассажирские перевозки в пригородном сообщении – по укрупненным видам работ, а также категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т.д. Себестоимость этих видов продукции различна. Она рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте официально рассчитывается в ОАО «РЖД» на трех уровнях: в структурных подразделениях (отделениях дорог), филиалах ОАО «РЖД» (дорогах) и в ОАО «РЖД» (по сети дорог в целом), коп./10 единиц продукции.

Себестоимость грузовых перевозок в отделениях железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных тонно-километров, а на дорогах и сети дорог – на 10 тарифных тонно-километров. Средняя себестоимость железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры рассчитываются суммированием тонно-километров и пассажиро-километров. Себестоимость приведенных тонно-километров в 2004 г. составляла 281,89 коп./10 прив. т·км, в том числе себестоимость грузовых перевозок – 236,68 коп./10 т·км, пассажирских – 794,14 коп./10 пасс-км. Себестоимость грузовых перевозок при электрической тяге составила 208,61 коп., тепловозной – 343,06 коп.; себестоимость пассажирских перевозок во всех видах сообщения при электротяге составляла 760,60 коп., при тепловозной – 968,11 коп., в электросекциях – 749,50 коп., в дизель-поездах – 1268,34 коп./10 пасс-км.

Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.

Состав затрат, включаемых в настоящее время в себестоимость перевозок, значительно расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. Состав затрат определен Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации (2003 г.), Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), Положением о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, а также Положением о бухгалтерском учете и отчетности.

Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной деятельности по погрузке и выгрузке, подвозу грузов к станциям и вывозу с них в себестоимость перевозок не включаются. В себестоимости перевозок учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.

Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным железным дорогам, по полигонам с разными видами тяги, по видам сообщений, категориям поездов и родам грузов, по типам вагонов и направлениям перевозок, по участкам железных дорог, операциям перевозочного процесса.

На себестоимость перевозок оказывают влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования подвижного состава, применение новых прогрессивных видов техники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, уровень цен на ресурсы и технические средства, совершенствование информационной базы учета и форм отчетности, а также метод калькулирования себестоимости по видам продукции, работ и услуг.

Расходы, относимые на каждый вид продукции, определяются следующими способами:

• часть расходов непосредственно относится на определенный вид продукции (это прямые расходы). Они выделяются в отчете формы 6-жел. По статьям расходов. Удельный вес прямых расходов при выделении расходов по грузовым и пассажирским перевозкам составляет более 40%. По видам деятельности, укрупненным видам работ, по операциям перевозочного процесса доли прямых расходов неодинаковы;

• остальные расходы (косвенные) распределяются либо пропорционально затратам тех или иных измерителей, показателей, либо пропорционально ранее распределенной заработной плате производственного персонала. Перечень прямых расходов по видам работ, местам возникновения затрат и видам деятельности, а также способы и последовательность распределения косвенных расходов по каждой статье приведены в разделах 7–8 Номенклатуры расходов.

Распределение расходов по видам продукции выполняется по данным отделений дорог, затем по дорогам и ОАО «РЖД»

1.2 ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

Качество эксплуатационной работы является важнейшим средством повышения уровня транспортного обслуживания и показателей конъюнктуры транспортного рынка.

Экономическую оценку мероприятий по повышению качества эксплуатационной работы на дороге можно выполнить, используя метод укрупненных расходных ставок. Для экономической оценки улучшения эксплуатационной деятельности расчет укрупненных ставок может в зависимости от поставленной задачи производиться для разных вариантов анализа. Учитывая, что этот метод применяется для экономической оценки эксплуатационной работы в оперативных условиях, расчет себестоимости перевозок в грузовом и пассажирском движении при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций выполняется только в части зависящих от объема перевозок расходов.

На практике наиболее часто используются укрупненные расходные ставки на 1 поездо-километр, 1 поездо-час простоя поезда, 1 локомотиво-час простоя поездного локомотива и 1 локомотиво-километр пробега поездного локомотива в одиночном следовании. Сами укрупненные ставки рассчитываются на основании единичных расходных ставок и затрат измерителей, меняющихся при изменении простоя или пробега подвижного состава.

Расчет укрупненных расходных ставок может производиться для среднедорожных условий и для конкретных серий локомотивов. В первом случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час принимаются среднедорожными по данному виду тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются раздельно по видам тяги и видам перевозок на среднедорожном уровне. Во втором случае единичные расходные ставки на 1 локомотиво-километр и 1 локомотиво-час корректируются по сериям локомотивов. Масса локомотива и нормы топливно-энергетических затрат также принимаются по данным для конкретных серий локомотивов.

Оценка изменения пробега поездов осуществляется по укрупненной расходной ставке на 1 поездо-километр, которая включает в себя расходы по текущему и деповскому ремонтам вагонов, их амортизации, содержанию локомотивных бригад, энергетические затраты, расходы по техническому обслуживанию и ремонту локомотивов, расходы по амортизации, содержанию и ремонту путевых устройств на главных путях и т.д. Данные расходы учитываются по измерителям: вагоно-километры, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (условного топлива), локомотиво-километры, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов. 

В укрупненную расходную ставку на 1 поездо-км включаются также расходы, связанные с изменением вспомогательного пробега локомотивов. В зависимости от конкретных эксплуатационных ситуаций величина и структура укрупненной расходной ставки на 1 поездо-км в грузовом движении будет разной.

При оценке изменения пробега поездов и объема работы в укрупненную расходную ставку включаются зависящие расходы по содержанию и ремонту подвижного состава, амортизации вагонов, расходы на содержание локомотивных бригад, энергетические расходы, расходы по содержанию, ремонту и амортизации путевых устройств, расходы по амортизации локомотивов. При оценке влияния массы поезда в результате лучшего использования локомотивов из данной ставки исключаются расходы по содержанию, техническому обслуживанию, ремонту и амортизации грузовых вагонов, так как затраты поездо-километров при разных массах поездов рассчитываются на неизменный объем работы перевозок при неизменной нагрузке вагонов.

1.3 ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

Изменение качественных показателей использования подвижного состава оказывает влияние на экономические показатели работы железнодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль. Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок может выполняться разными методами в зависимости от целей и требуемой точности расчетов. В тех случаях, когда необходима высокая точность расчетов, целесообразно применять метод единичных расходных ставок. При выполнении ориентировочных расчетов для сокращения их объема целесообразно использовать метод укрупненных расходных ставок, либо метод коэффициентов влияния.

Величины коэффициентов влияния рассчитываются в грузовом движении для следующих качественных показателей использования подвижного состава:

• динамическая нагрузка груженого вагона,

• масса поезда брутто,

• участковая скорость движения поездов,

• отношение порожнего пробега вагонов к груженому,

• отношение пробега локомотивов в одиночном следовании к пробегу во главе поездов.

С первыми тремя показателями себестоимость грузовых перевозок связана обратной зависимостью вида:

С = а + b/х,

где а и b – параметры зависимости;

х – качественный показатель использования подвижного состава.

С двумя последними показателями себестоимость грузовых перевозок связана прямой зависимостью вида:

C = а + b·х.

В пассажирском движении коэффициенты влияния рассчитываются

для следующих показателей:

• населенность пассажирского вагона,

• состав пассажирского поезда,

• участковая скорость движения поездов.

С этими показателями себестоимость пассажирских перевозок связана обратной зависимостью.

При расчете коэффициентов влияния и их использовании приняты некоторые допущения. Предполагается, что при изменении оцениваемого показателя все остальные качественные показатели использования подвижного состава остаются неизменными. Например, при оценке влияния динамической нагрузки груженого вагона изменение массы поезда брутто происходит при неизменном  его составе. При оценке влияния массы поезда брутто ее изменение происходит за счет изменений состава поезда, при неизменной динамической нагрузке вагонов. При оценке влияния участковой скорости движения поездов в грузовом и пассажирском движении ее изменение происходит за счет изменений времени простоев на промежуточных станциях, при неизменной технической скорости движения поездов.

Экономический смысл коэффициентов влияния при разных видах зависимости различается. При обратной зависимости коэффициент влияния показывает долю расходов (себестоимости перевозок) в процентах, изменяющуюся обратно пропорционально при изменении данного показателя. При прямой зависимости коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повысится (снизится) себестоимость перевозок при увеличении (снижении) абсолютной величины данного показателя на один процент.

В тех случаях, когда величины коэффициентов влияния рассчитываются при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, при их расчете методом расходных ставок величина условно-постоянных расходов остается неизменной в расчете на единицу грузооборота (пассажирооборота).

Величины коэффициентов влияния различны по видам деятельности, укрупненным видам работ, по видам тяги и временным вариантам анализа.

1.4 СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ГРУЗОВ

Величины себестоимости перевозок разных видов грузов различаются в 8–10 раз. Такие различия обусловлены влиянием значительного количества факторов, к числу которых относятся:

• тип вагонов, используемых для перевозки;

• технические нормы загрузки вагонов при перевозках разных видов грузов;

• процент порожнего пробега, значительно различающийся по типам вагонов;

• необходимость применения специального съемного оборудования и выполнения специальных операций при перевозке отдельных видов грузов;

• размер единовременно перевозимой партии груза;

• масса грузовой отправки;

• уровень маршрутизации перевозок;

• дальность перевозки груза и т. п.

Для наиболее полного учета влияния вышеприведенных факторов при расчете себестоимости перевозок разных видов грузов (например, в тарифных целях) необходимо использовать метод расходных ставок. Однако его применение при действующей статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта требует достаточно трудоемкой подготовительной работы и громоздких расчетов. Поэтому в ряде случаев на практике можно использовать приближенные методы, учитывающие влияние ограниченного количества факторов, но позволяющие существенно сократить объем необходимой для расчетов информации и трудоемкость самих расчетов.

Один из таких способов основан на допущении о том, что себестоимость грузовых перевозок в расчете на 10 т·км брутто не зависит от рода груза и является на дороге (сети дорог) величиной постоянной (в действительности себестоимость перевозок в расчете на 10 т·км брутто по родам грузов различается).