Себестоимость перевозок

В этом случае учитывается влияние только трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона, процента порожнего пробега вагонов и массы тары вагонов, используемых для перевозок.

1.5 СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ОТДЕЛЬНЫМ УЧАСТКАМ И НАПРАВЛЕНИЯМ

Себестоимость перевозок грузов на отдельных направлениях и участках сети железных дорог различается более чем в 10 раз. Такого рода различия обусловлены в первую очередь разной технической оснащенностью участков железных дорог. Основными факторами, определяющими уровень себестоимости перевозок на отдельных участках и направлениях железных дорог, являются:

• план и профиль пути на отдельных участках;

• количество главных путей;

• средства СЦБ и связи;

• серии используемых для перевозок локомотивов;

• тип верхнего строения пути;

• весовые нормы грузовых поездов;

• техническая и участковая скорость движения поездов;

• нормы расхода топлива (электроэнергии) на тягу поездов и пр.

Необходимо отметить, что в настоящее время расчет себестоимости грузовых перевозок на отдельных направлениях и участках является чрезвычайно трудоемкой задачей, что в первую очередь объясняется неприспособленностью действующей статистической и финансовой отчетности о работе железнодорожного транспорта к такого рода расчетам. Это требует выполнения большого объема подготовительной работы, связанной со сбором и предварительной обработкой исходной информации и расчетом ряда отсутствующих в действующей статистической отчетности показателей. Последнее обстоятельство приводит также к снижению точности выполняемых расчетов.

Расчет себестоимости перевозок по участкам и направлениям производится методом расходных ставок. При этом в зависимости от типа решаемых задач при расчете себестоимости грузовых перевозок может использоваться разный набор калькуляционных измерителей, расчет затрат которых также может различаться. Например, в целях оперативного регулирования вагонопотоков себестоимость перевозок определяется на «средний» тип вагона, перевозящий «средний» вид груза. Кроме того, учитывая, что пункты отправления и назначения не изменяются и, следовательно, не изменяются расходы по начально-конечным операциям, расчет себестоимости перевозок в этом случае производится только в части расходов, связанных с движенческой операцией.

В настоящее время для повышения обоснованности провозных плат и конкурентоспособности железнодорожного транспорта большое значение приобретает расчет себестоимости перевозок на отдельных направлениях и участках сети дорог по родам грузов. В этом случае расчет себестоимости перевозок необходимо производить как по движенческой, так и по начально-конечной операции перевозочного процесса. Кроме того, необходимо производить корректировку затрат отдельных калькуляционных измерителей и единичных расходных ставок, позволяющую наиболее полным образом учесть особенности перевозок разных видов грузов. Определенные сложности в этом случае вызывает расчет расходов по порожнему пробегу грузовых вагонов. При перевозках грузов кольцевыми маршрутами эти расходы рассчитываются по участкам в направлении, обратном груженому. Порожний пробег вагонов при этом равен груженому.

В общем случае, учитывая, что грузовые вагоны общего пользования обращаются по всей сети железных дорог, расходы по порожнему пробегу можно учитывать на основе среднесетевой доли порожнего пробега и себестоимости единицы порожнего пробега, рассчитанных по типам грузовых вагонов.

При расчете себестоимости перевозок по родам грузов на отдельных участках и направлениях сети дорог для упрощения расчетов используется допущение о том, что поезд данной массы брутто, следующий по участку, целиком состоит из вагонов одного типа, перевозящих данный вид груза. Фактически в большинстве случаев в составе одного поезда следуют разные типы вагонов, перевозящие различные виды грузов с разной динамической нагрузкой вагонов.

Учитывая гиперболический вид зависимости себестоимости перевозок от динамической нагрузки груженого вагона, это допущение приводит к некоторому завышению себестоимости перевозок.

При организации перевозок кольцевыми маршрутами необходимо дополнительно учитывать расходы на передвижение порожних вагонов по конкретным направлениям и участкам маршрута. Отличие заключается в том, что расчет зависящих расходов для порожних вагонов сразу производится на передвижение 1 вагона по участку. Зависящие расходы на передвижение порожнего вагона по маршруту в целом определяются как сумма расходов по входящим в состав маршрута участкам.

Наиболее сложным и трудоемким при определении себестоимости грузовых перевозок по участкам сети дорог является расчет расхода топлива (электроэнергии) на тягу поездов. Расчет затрат топливно-энергетических ресурсов производится по затратам механической работы на передвижение вагонов и локомотивов.

Ввиду громоздкости и сложности методика данного расчета не приводится.

Помимо расходов по движенческой операции при расчете себестоимости грузовых перевозок в тарифных целях необходимо учитывать расходы по начально-конечной операции и переработке вагонов в пути следования по маршруту.

В тех случаях, когда перевозки осуществляются не кольцевыми маршрутами и порожние вагоны могут поступать по заранее неизвестным направлениям, учет расходов по порожнему пробегу грузовых вагонов необходимо производить по среднесетевым данным. Для этого можно использовать, например, среднесетевую укрупненную расходную ставку на 1000 вагоно-километров порожних вагонов, скорректированную по типам вагонов и взвешенную по удельному весу разных видов тяги.

1.6. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ

Расчет себестоимости при перевозках грузов в контейнерах имеет свою специфику. Она заключается в том, что с точки зрения железнодорожного транспорта вагоны, перевозящие как груженые, так и порожние контейнеры, рассматриваются как груженые. Общие положения методики расчета себестоимости контейнерных перевозок следующие:

• для тарифных целей рассчитывается величина зависящих расходов. Эти затраты для груженых и порожних вагонов и контейнеров включают в себя расходы по начальным и конечным операциям, по передвижению подвижного

состава, по операциям формирования на технических станциях. Кроме того, для порожних контейнеров следует учитывать расходы по пробегу порожних вагонов к пунктам отправления порожних контейнеров;

• для контейнеров, не принадлежащих ОАО «РЖД», из расходов следует исключать расходы по их ремонту и амортизации;

• расчеты расходов по перевозке контейнеров производятся по операциям перевозочного процесса методом единичных расходных ставок;

• расчет расходов по пробегу порожних вагонов в общем случае производится по укрупненным нормативам на 1000 вагоно-километров пробега порожних вагонов. Для кольцевых маршрутов расчет расходов по пробегу порожних вагонов производится по конкретным маршрутам следования;

• дополнительно в расчетах используются единичные расходные ставки на 1 контейнеро-километр и 1 контейнеро-час;

• при расчетах выполняется корректировка расходов в зависимости от количества контейнеров, перевозимых на одной платформе;

• величины стоимостных нормативов и технико-эксплуатационных показателей принимаются по конкретным условиям перевозок контейнерных поездов.

Величины качественных показателей – масса поезда, скорость, вспомогательный пробег, а также нормы расхода топлива (электроэнергии) принимаются для сборных или вывозных и передаточных поездов в условиях работы крупного железнодорожного узла.

Расходы по пробегу порожних вагонов рассчитываются по среднесетевой величине.

 ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ  ПЕРЕВОЗОК

Себестоимость перевозок является комплексным экономическим показателем, оценивающим в сопоставимом стоимостном виде затраты всех видов ресурсов на осуществление перевозок. Поэтому при прочих равных условиях снижение себестоимости перевозок свидетельствует о сокращении затрат ресурсов.

Однако при оценке изменения себестоимости перевозок необходимо учитывать, что не всегда снижение себестоимости свидетельствует об улучшении работы железнодорожного транспорта. Например, снижение себестоимости перевозок меньшими темпами, чем темпы снижения цен на потребляемые ресурсы, свидетельствует об увеличении потребления ресурсов в натуральном выражении. Рост себестоимости перевозок также не всегда свидетельствует об ухудшении работы транспорта. Так увеличение доли перевозок грузов в специализированных вагонах с высокой себестоимостью перевозок приводит к росту себестоимости грузовых перевозок, но не говорит о снижении эффективности работы транспорта.

Поэтому при анализе изменения себестоимости необходимо тщательно выявлять причины изменений и производить их количественную оценку. Кроме того, при оценке изменений себестоимости перевозок нужно сопоставлять изменения себестоимости с изменениями доходов от перевозок.

Основные направления снижения себестоимости перевозок заключаются в воздействии на факторы, определяющие ее величину. К числу основных из них относятся:

• внедрение на железнодорожном транспорте прогрессивных видов техники и технологии;

• рост объема перевозок, в том числе за счет привлечения дополнительных перевозок с конкурирующих видов транспорта;

• повышение качества работы транспорта, в том числе качества эксплуатационной работы;

• повышение производительности труда;

• повышение эффективности использования основных фондов;

• снижение норм затрат ресурсов на единицу перевозок в натуральном выражении;

• совершенствование системы управления эксплуатационными расходами на всех уровнях транспортного процесса.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 ЭКОНОМИКА ПРОИЗВОДСТВА

1.1 Расчет себестоимости  перевозок грузов

 

Себестоимость перевозок - это выраженные в денежной форме текущие затраты транспортных предприятий, непосредственно связанные с подготовкой и осуществлением перевозочного процесса, а также работ и услуг, которые обеспечивают данное производство. Расходы по перевозкам включают в себестоимость того отчетного периода, в котором они возникли. Также в себестоимость включают непроизводительные расходы (возникают из-за несовершенной организации и управления производством, порчи материальных ценностей, потери от аварий, стихийных бедствий, катастроф).

Калькулирования себестоимости - это определение расходов в денежном измерителе на производство единицы продукции по видам расходов. С помощью калькулирования определяют:

1. Себестоимость единицы  работ или услуг.

2. Себестоимость всего  объема производства.

3. Себестоимость производства  по отдельному подразделению.

4. Себестоимость за производственными  процессами и др.

Продукция железнодорожного транспорта - перевозки. Виды продукции:

- Перевозки по видам  тяги,

- По категориям поездов,

- По типам вагонов,

- По родам грузов,

- По видам отправок.

Себестоимость этих видов продукции разная, поэтому в каждом случае она рассчитывается делением расходов, относящихся на определенный вид продукции, на количество единиц данного вида продукции. Официально себестоимость на железнодорожном транспорте рассчитывается на 3-х уровнях:

1) по сети железных  дорог,

2) отдельно по железным,

3) по дирекциях железных дорог.

При выполнении технико-экономических расчетов отдельно определяется себестоимость грузовых и пассажирских перевозок. Для этого составляют отчетные калькуляции себестоимости перевозок грузовых и пассажирских.

При решении выбора средств механизации на механизированном складе коксохимического завода нужно определить расходы, связанные с эксплуатацией конкретных кранов и сопоставить совокупные затраты для оценки их работы.

При определении капитальных вложений на средства механизации учитывается стоимость оборудования, затраты, связанные с транспортировкой и монтажом, а также стоимость всех вспомогательных устройств, сооружаемых для работы погрузочно-разгрузочных машин.

При составлении сметы учитывается, что подкрановые пути, электросеть и канализация соответствуют всей длине состава. Они располагаются с одной стороны состава в соответствии с выбранной схемой состава.

 

Расчет капитальных затрат              

 

Капитальные расходы - единовременные вложения на увеличение объема основных средств с целью расширения производства - совокупность экономических ресурсов, направляемых на воспроизводство основных средств. Их разделяют на прямые - вложения непосредственно в объект инвестирования и косвенные, связанные - вложения в сочетании с основным объекты, в производственную и социальную инфраструктуру основных объектов инвестирования. Источниками финансирования капитальных вложений является прибыль, часть амортизационных отчислений, кредиты. Ежеквартально предприятия обязаны вместе с квартальной бухгалтерской отчетностью представлять справку о движении средств финансирования капитальных вложений и других финансовых вложений.

Для каждого из сравниваемых вариантов определим весь комплекс сооружений и оборудования, обеспечивает наиболее полную комплексно-механизированную переработку груза. 

 Предвижу средства  механизации: мостовой магнитный  кран ММК-10 и мостовой магнитный  кран ММК-15.

В комплекс сооружений и оборудования входят: складская площадь с твердым покрытием, подкрановые пути или железобетонная подкрановая эстакада, погрузочно-разгрузочные железнодорожные пути, автодорога, электрические сети для питания машин и освещения угольного склада, противопожарный водопровод, водосточная канализация и т.д.