Транспортные связи «Восток-Запад»: проблемы и перспективы

Следующая проблема транспорта – это безопасность перевозок. Прежде всего, это относится к авиационному и железнодорожному транспорту, так  как скорости и тот и другой развивают очень большие. Также  не разрешены проблемы рационального  использования временных и территориальных  ресурсов. Во многих крупных портах, на стыке железнодорожных и морских  транспортных узлов из-за несовершённого законодательства товары проводят на складах гораздо больше времени, нежели это требуется. Из-за этого  качество (хотя бы тех же продуктов  питания) резко снижается.

Более 172 триллионов рублей будет вложено в развитие дорог, портов и авиации до 2030 года. Из федерального бюджета министерство запрашивает 40,9 триллионов рублей. Остальное –  от регионов и бизнеса. Впрочем, окончательно сумма расходов на стратегию ещё  не утверждена. Стратегия разделена  на два этапа. Первый уже сбалансирован  с Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы до 2015 года». До 2015 года планируется строительство платных дорог. При этом в транспортной стратегии следует сконцентрироваться на приоритетах, например на создании транспортных коридоров, развитии проектов частно-государственного партнёрства.[3,9]

В ближайшие годы государство  собирается потратить на развитие транспортной инфраструктуры более 13 триллионов рублей. Такая сумма заложена в Федеральной  целевой программе «Развитие  транспортной системы России на 2010-2015 годы». Её уже называют самой масштабной за всю историю существования  федеральных целевых программ.[3,9]

Из федерального бюджета  на реализацию программы будет выделено 4,651 триллиона рублей, или 33,4% от общего объёма финансирования. А более 60% средств  планируется привлечь за счёт внебюджетных источников, бюджетов регионов. Около 1 триллиона рублей будет выделено за счёт инвестиционной составляющей тарифа на грузовые перевозки.[3,9]

На эти деньги должно быть построено или реконструировано почти 20 тысяч километров автодорог, более 100 взлётно-посадочных полос, проложено  свыше з тысяч километров новых железнодорожных линий, а объём перевалки грузов в морских портах должен увеличиться в 1,5 раза. В программе, подробно прописан каждый объект. Предполагается, что до 2020 года объём затрат на транспортную инфраструктуру в России превысит 1 триллион долларов.[14]

Между тем параллельно  с прокладкой новых трасс на перспективу  решается ещё одна задача – дорожная отрасль должна стать менее затратной. То есть речь идёт не только о поиске дополнительных источников денег на строительство, но и получение прибыли  от эксплуатации дорог на условиях государственно-частного партнёрства (до сих пор автодороги являются исключительно расходной статьёй  бюджета).

Один из самых объёмных разделов программы посвящён автодорогам. Общий объём финансирования этой программы составляет 4,3 триллиона  рублей, более 3,2% выделит федеральный  бюджет. Прогнозируется, что за счёт этих денег протяжённость сети федеральных  трасс увеличится почти на 20 тысяч  километров. При этом на 4,7 тысячи километров станет больше федеральных автодорог высших категорий. Сейчас, утверждают эксперты, основная часть федеральных трасс однополосные, и только 8% имеют многополосную проезжую часть. Но к 2015 году интенсивность движения на федеральных дорогах вырастет на 40-50%. И поэтому все «узкие» места необходимо расшивать. Срок окупаемости автодорожной программы составит 12 лет с момента начала её реализации, предполагают разработчики.[9,14]

Общая стоимость железнодорожных  проектов на 2010-2015 годы составляет более 1,7 триллионов рублей. При этом затраты  бюджетов разных уровней и Инвестфонда  составят всего 370 миллиардов рублей. А  остальное профинансирует ОАО «Российские  железные дороги» за счёт повышения  тарифов на грузоперевозки. Кроме  того, РЖД будет выделять в тарифах  новую составляющую – инвестиционную. Эти меры, по предварительным подсчётам, дадут компании около 1,2 триллионов рублей дополнительных в течение  пяти лет. Львиная доля этих средств  будет инвестирована в развитие железнодорожной инфраструктуры.[9,3]

120 миллиардов рублей выделено  в ФЦП на порты. Из этой  суммы 100 миллиардов рублей пойдёт на строительство и реконструкцию собственно портовой инфраструктуры, 20 миллиардов рублей – на закупку обслуживающего флота. Но бизнес в портовые проекты тоже привлекается. На условиях частно-государственного партнёрства собираются возводить порты для подвозки грузов на олимпийские стройки в Сочи. Предприниматели готовы вкладываться и в порты Тамань и Усть-Луга.[9,14]

Программа должна дать толчок и развитию авиатранспорта. За время  реализации ФЦП будут устранены  ограничения по пропускной способности  на 6,2 тысячи километров автомобильных  дорог федерального значения.

Планируется построить и  реконструировать почти 8 тысяч километров федеральных автотрасс, в том  числе – построить 1,9 тысячи километров платных автомагистралей и скоростных дорог в составе международных  транспортных коридоров. Будет продуман вопрос создания новых международных  автодорожных маршрутов от западных границ России в направлении Уральского и Сибирского федеральных округов и государств – участников СНГ.[9,16]

При этом протяжённость автомобильных  дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным  требованиям, возрастёт до 48,6%. Протяжённость  сети автотрасс высших категорий  составит 54%, а дорог с капитальным  типом покрытия – 97,5%. Сегодня доля магистралей федерального значения, работающих в режиме перегрузки, достигла 29%, а в пределах Московского транспортного  узла – более 60%. По оценкам экспертов, потери из-за низкой пропускной способности  сети автодорог составляет 3% ВВП страны. Это в 6 раз выше, чем в странах Европейского союза. При прогнозируемых темпах социально-экономического развития спрос на грузовые перевозки автомобильным транспортом к 2015г. увеличится до 10,5 миллиардов тонн. Объём перевозок пассажиров автобусами и легковыми автомобилями к 2015 году увеличится до 35,8 миллиардов человек. Интенсивность движения на автомобильных дорогах федерального значения повысится к 2015 году на 40-50% по сравнению с 2006 годом. На условиях софинансирования из федерального бюджета будут построены и реконструированы 10 тысяч километров автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения. Сейчас более половины автомобильных дорог местного значения не имеет твёрдого покрытия, а около 40 тысяч населённых пунктов не обеспечены круглогодичной связью с дорожной сетью общего пользования.[9,3,14]

Таким образом, в заключении можно сказать, что существует множество  проблем разного масштаба, без  решения которых Россия никогда  не будет по-настоящему великой державой. Но сейчас намечается положительная  тенденция к развитию и улучшению  транспортного комплекса страны, которая базируется на огромном потенциале российских учёных и простых граждан. Если данная целевая программа осуществится, то увеличится не только качество дорог  и транспорта, но и уровень жизни населения страны.

3.ТРАНСПОРТНЫЕ СВЯЗИ «ВОСТОК-ЗАПАД»: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

 

Международные транспортные коридоры имеют важное значение для каждой страны. Это оценивается не только с точки зрения коммерческой выгоды, но и с более широких позиций национальной безопасности, таких её составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая. Доказательством необходимости комплексного подхода является и то, что международные транспортные коридоры проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных коридоров.

Влияние международных транспортных коридоров на национальную безопасность страны зависит от функций, которые  они выполняют. Прямыми функциями  международных транспортных коридоров  является обслуживание экспортно-импортных  перевозок, а также международного транзита.

Становится объяснимой повышенная активность многих стран, стремящихся  формировать новые транспортные коридоры. Почти все евроазиатские  транзитные сухопутные и комбинированные  евроазиатские маршруты проходят по транспортным сетям стран-участниц СНГ, и в первую очередь – России. Поэтому выработка единой транспортной политики Содружества в отношении  международного транзита имеет важное значение для них самих и для большинства стран мира. Практически каждое из государств СНГ имеет значительные перспективы развития при тесном взаимодействии друг с другом. Следует, однако, иметь в виду, что все привлекательные для грузовладельцев маршруты проходят через Россию.

Благодаря своему выгодному  географическому положению, наличию  мощного транспортного комплекса  с разветвлёнными системами железнодорожных  и автомобильных магистралей  и водных путей, Россия способна к 2030 году переключить на себя основную долю евроазиатских международных  грузопотоков. Особая актуальность проблемы пробудила приступить к разработке федеральной целевой программы России «Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года». В её рамках предполагается сформировать два базовых широкоформатных международных евроазиатских коридора «Восток-Запад» и «Север-Юг».

Большое внимание будет уделяться  созданию коридора комбинированных  транспортных узлов (морские и наземные комплексные логистические центры). Будут развиваться разные виды транспортной инфраструктуры, внедрение современных информационных технологий.

Восток-Запад транспортный коридор соединит швецкие, данские, германские, литовские транспортные центры с белорусской, украинской, русской и азиатской транспортными системами. Цель заключается в разработке конкурентоспособной связи транспортных услуг и логистики на мировом рынке поставок через Литву, которые обслуживают потоки торговли Восток-Запад, а также максимальное использование различных видов транспорта и преимущество эффективного взаимодействия между ними – комбинированные перевозки.

Центральным участком этого  коридора является транспортная сеть России от дальневосточного побережья  до её западных сухопутных и морских  границ. Восточный участок коридора составляет транспортные сети Китая, Кореи  и подходные морские пути из Японии и других государств Азиатстко-Тихоокеанского региона. Западный участок коридора приходится на сеть европейских транспортных коридоров и водные пути Балтийского, Северного, Чёрного и Средиземного морей, рек Дуная и Рейна. Для увеличения возможностей переработки грузов, идущих из России или через неё, обеспечивая транзитной независимости страны, ведётся ускоренное расширение, модернизация действующих и активное строительство новых отечественных портов на Балтике, Азовском и Чёрном морях.

Становым хребтом международного коридора «Восток-Запад» является Транссибирская магистраль. На неё в Чите выходит  железнодорожная магистраль из северо-восточных  провинций Китая, в Улан-Удэ к  Транссибу через Монголию подключается другая железнодорожная магистраль, уже из внутренних районов Китая. Проходя с Востока на Запад, Транссибирская магистраль через три широтных хода: Екатеринбург – Пермь – Нижний Новгород – Москва, Екатеринбург – Казань – Москва и Челябинск – Уфа – Сызрань – Москва выходит на развитую сеть железных и автомобильных дорог, речных портов и аэропортов Европейской части России. Перспективным для транспортных перевозок является пересечение коридора «Восток-Запад» с уникальной по возможностям волжской транспортной системой, по которой грузы могут направляться в страны балтийского, черноморского, средиземноморского и каспийского регионов, а также по водному коридору Дунай-Рейн в глубинные районы Европы. Уже сейчас Транссиб способен освоить до 100млн. тонн грузов в год, в том числе международного транзита в контейнерах на уровне 140 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. При полной модернизации по Транссибу можно будет перевозить до 1 млн. транзитных контейнеров. Хотя и это недостаточно, учитывая нынешний объём контейнерных перевозок между Европой и Азией и тем более стремительный рост экспортно-импортной грузовой базы стран Азиатско-Тихоокеанского региона.[8]

По Транссибу организовано движение специализированных контейнерных поездов. Благодаря этой технологии доставка грузов в Европу по сравнению  с Трансокеанским маршрутом сокращается  на 10 - 15 суток. Дальнейшее повышение  конкурентоспособности Транссиба  и в целом МТК «Восток - Запад» связано в первую с развитием технологий контейнерных перевозок, в частности, внедрением технологии блок - поездов и развитием хабов, а также созданием мощной транспортно - логистической инфраструктуры вдоль всей трассы коридора.