Управление производственным процессом и направления его совершенствования

Ситуационный подход внес большой вклад в развитие теории управления. Он содержит конкретные рекомендации по применению научных концепций, принципов, методов в зависимости от сложившейся ситуации и условий внешней среды.

В рассмотрении подходов к управлению, неоднократно употреблялся термин функции. Так каковы же основные функции управления?

1.3 Основные функции управления

Под функцией управления следует понимать особый вид специализированной управленческой деятель­ности, выделившейся в процессе разделения управленче­ского труда, которая осуществляется специальными при­емами и средствами.

В отечественной и зарубежной теории и практике управления не сложилось единого подхода к классификации функций управления.

Так А. Фаойль, основатель школы административного управления, выделил следующие функции: планирование, организовывание, руководство, координацию и контроль. Представитель той же школы Л. Гьюлик расширил и уточ­нил классификацию, предложив семь функций: планиро­вание, организация, работа с персоналом, оперативное руководство, координирование, контроль и отчетность, составление бюджета. Американский специалист в облас­ти управления Р. Фалмер в качестве основных функций выделяет планирование, организацию, исполнение (руко­водство) и контролирование. Г. Кунц и С. О'Доннел - планирование, организацию, комплектование штатов, руководство и лидерство, контроль[2].

Рассмотрим в качестве основных функций управления следующие: целеполагание (миссия – цель), планирование, организация, мотивация, координирование, контроль и оценка.

Целеполагание как важнейшая функция управления предполагает наличие хорошо сформулированной цели, которая должна быть: измерима, достижима (реальна), ориентирована на определенные интервалы времени, вза­имосвязана с главной целью организации и другими под­целями, адресна и контролируема.

Функция планирования реализуется через план, кото­рый представляет собой целенаправленный комплекс ме­роприятий, содействующих достижению поставленных це­лей в соответствии с задачами развития самой организа­ции, ее потенциалом.

Функция организации непосредственно связана с реа­лизацией разработанного плана. Она характеризуется преж­де всего, распределением ответственности и полномочий между руководителями и исполнителями, а также уста­новлением взаимосвязей между различными направления­ми деятельности. Таким образом, важным моментом в орга­низации является четкость функциональных обязаннос­тей каждого исполнителя и закрепление ответственных лиц за конкретным участком работы.

Эффективность предпринимаемых действий зависит все­цело от уровня и характера мотивации к развитию со­трудниками организации, поэтому формирование позитив­ной мотивации у сотрудников, направленной на достиже­ние профессионального роста и благополучия организа­ции, является одним из важных условий.

Главная задача координирования - достижение согла­сованности в работе всех звеньев организации путем уста­новления рациональных связей, коммуникаций между ними. С помощью различных форм связей устанавливает­ся взаимодействие между всеми элементами системы уп­равления, маневрирование ресурсами, обеспечивается един­ство и согласование всех стадий процесса управления, а также действии руководителя, его управленческой коман­ды и персонала организации.

Под функцией контроля следует понимать вид управ­ленческой деятельности, благодаря которому можно удер­жать организацию на нужном пути, сравнивая показатели ее деятельности с установленными стандартами или пла­нами. Функция контроля осуществляется по двум на­правлениям:

      контроль за выполнением работ, намеченных планом;

      меры по коррекции всех значительных отклонений от плана.

Главные инструменты выполнения этой функции — на­блюдение, учет и анализ. В общем процессе управления контроль выступает как элемент обратной связи, так как по его данным производится корректировка ранее приня­тых планов. Эффективно поставленный контроль обяза­тельно должен быть ориентирован на результат, быть объек­тивным, своевременным, экономичным и простым.

На основе теории был изучен термин «управления», его основные функции и подходы. Далее курсовая работа будет носить аналитический характер. Дадим характеристику Иркутского Авиационного Завода, изучим детально его историческое развитие, структуру управления.

Глава 2 Анализ управления на Иркутском авиационном заводе

2.1 Исторические сводки Иркутского авиационного завода

В 2009 году Иркутскому авиационному заводу – филиалу ОАО «Корпорации Иркут» исполнилось 75 лет. За эти годы завод выпустил десятки самолетов, входит в число лидеров не только отечественного, но и мирового самолетостроения.

О работе завода, о его коллективе писали мало или совсем не писали. А между тем биография его насыщена значительными событиями, даже само создание в Восточной Сибири такого крупного машиностроительного предприятия явилось важным этапом в развитии края. Обратимся к историческому материалу, а данном предприятии.

Начиная с ранней весны 1932 года, в поселок Иннокентьевский, расположенный в десятке километров от Иркутска начинает стремительно прибывать населением. В своем стремлении создать Красный Воздушный флот Сибирь не отставала от центра. Еще в 1923 году в Иркутске образовалось общество друзей Воздушного флота «Добролет» и развернулась широкая пропагандистская кампания по его развитию.

Первый аэродром в Иркутске был построен на средства общества «Добролет» в деревне Боково в 1925 году, а вскоре приобретен и первый самолет «Юнкерс», сделанный в Германии. В мае 1928 года в Иркутске создается Управление сибирских воздушных линий и начинается прокладка первых трасс регулярных сообщений с Бодайбо¸ Якутском, Москвой. Уже в 1932 году управление имело 36 самолетов, обслуживающих местные авиалинии. Через Иркутск пролегала воздушная трасса на дальний восток, на Пекин и в Якутию. В Боково приземлялись многочисленные свои и иностранные пилоты, совершавшие длительные перелеты. Вот только самолеты в большинстве своем были иностранные. А страна мечтала иметь свои.

Проект план создания авиазавода №125 был утвержден приказом наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе 22 марта 1932 года. Решение же правительства СССР принято еще раньше – 16 февраля того же года. Мощность будущего завода определялась в 100 крылатых машин Р-5 в год. Пустить завод в эксплуатацию планировалось 1 января 1933 года. Начальником строительства назначался И.Н. Бычков, главным инженером стройки – И.И. Калашников, директором строящегося завода – А.Д. Люшинский, техническим директором – Д.М. Хомский.

Александр Данилович Люшинский принимал участие в работе комиссии, определявшей место под будущий завод. Выбиралась не только площадка под строительства, параллельно давалась оценка экономических и метеорологических условий, в которых предстояло строиться и работать будущему предприятию. И была она далеко не однозначной. В акт обследования комиссия записала:

«Достоинством выбранной площадки являются:

1.      Сравнительно горизонтальная площадь, дающая небольшой объем земляных работ при устройстве аэродрома.

2.      Близость завода от железной дороги и относительная близость реки для будущего расположения гидродрома.

3.      Относительная населенность и культурность района в восточном крае.

4.      Относительно благоприятные гидрометеорологические условия, являющиеся в Иркутске более благоприятными, чем в остальной части Восточной Сибири.

Все же остальные экономические факторы являются резко неудовлетворительными и не могущими обеспечить нормального хода строительства:

1.      Отсутствие в крае в достаточном количестве основных строительных материалов.

2.      Отсутствие квалифицированной рабочей силы, т.к. удельный вес рабочей прослойки среди жителей в г. Иркутске в 1931 году составил лишь 8 %.

3.      Отсутствие свободной жилой площади, по данным на 1931 год, на одного человека  в городе Иркутске приходилось менее 4 кв. м»

Эти неблагоприятные факторы сыграли потом отрицательную, а для судеб многих людей – и драматическую роль. Стройку постоянно лихорадило из-за огромной текучести кадров, нехватки строительных материалов и плохих бытовых условий. Строительство продвигалось очень медленно. Примитивная техника, а вернее полное ее отсутствие не могли обеспечить нужного темпа работы. На 1 июня 1932 года стройка получила 2 автомашины и 19 лошадей.

31 июля 1932 года Центральный комитет ВЛКСМ принимает постановление о содействии военно-авиационному строительству комсомольскими организациями, предлагая крайкомам и обкомам ВЛКСМ взять ход строительства под особое наблюдение и обеспечить его квалифицированными кадрами из числа мобилизованных на стройку комсомольцев. Особое решение принимается по строительству завода № 125 – сюда решено направить 1300 комсомольцев, при этом мобилизованная молодежь должна иметь производственную квалификацию 3 – 4 разрядов и пройти предварительно 6-месячные курсы бригадиров. По существу, будущий авиационный завод №125 стал первой ударной комсомольской стройкой в Восточной Сибири.

В 1932 году на стройку было принято 6760 рабочих, а уволено 5613. Надо еще иметь в виду, что на другом конце поселка одновременно со стройкой 125 воздвигался другой завод – авторемонтный ГАРЗ-104, и он тоже нуждался в рабочей силе, потребность в которой ни Иркутск, ни, тем более, поселок, где проживали в основном железнодорожники станции Иннокентьевской, не могли удовлетворить. ГАРЗ-104 в 1941 году станет филиалом авиационного завода, а его рабочие и специалисты – авиастроителями.

К концу года становится ясно, что руководители стройки не справились с заданными графиками строительства – план за 1932 год оказался выполнен на 22 %. С 1 ноября на место Люшинского и Бычкова заступает Владимир Григорьевич Ирьянов, назначенный одновременно начальником строительства и директором будущего завода. План 1932 года ему спасти не удалось, но дела на стройке начались продвигаться. И уже в начале 1934 года Владимир Ирьянов докладывает заместителю Наркомвоенмора и председателю Р.В.С. Гамарнику о том, что здание по строительно-монтажным работам выполнен на 104% и завод занял по Восточно-Сибирскому краю 1 место и получил переходящее Красное Знамя крайкома партии.

Понимая, что заводу вот-вот понадобятся рабочие разных специальностей, завод сам организует отдел подготовки кадров. В апреле 1934 года на станцию Иннокентьевскую прибыли из Москвы 3 эшелона с оборудованием – станки, приборы, инструменты, оснастка, техдокументация. А вместе с ними и первые специалисты-самолетостроители Миллер, Кощеев, Подкопаев, Шубенков, Троицина.

К этому времени завод насчитывает 1250 работающих и уже имеет здание по выпуску продукции на 1934 год – 15 самолетов И-14 и 2 самолета МДР-4. Завод продолжил ориентироваться на выпуск гидросамолетов.

Официальная дата пуска завода в эксплуатацию переносилась дважды. Фактически пуск состоялся 24 августа 1934 года.

В 1939 году завод отметил свою первую круглую дату – пятилетие со дня вступления в строй действующих. В этом же году вечерний авиационный техникум, открытый при заводе, вручил дипломы своим первым выпускникам.

Начинается складываться свой, заводской коллектив, на заводе объявляются кампании по самозакреплению – рабочие и служащие подписывают обязательства не уходить с предприятия до конца третьей сталинской пятилетки.

К началу войны завод насчитывал уже 7360 работников. А в конце 1940 года завод получает задание на производство другой боевой машины – пикирующего бомбардировщика ПЕ-2[3].

2.2 Анализ Иркутского авиационного завода

Иркутский Авиационный Завод в настоящее время является мощной производственной площадкой корпорации "ИРКУТ", ее главным процессинговым центром. Завод выполняет все виды работ по созданию авиационной техники от проектирования оснастки, подготовки производства и изготовления самолета до послепродажного обслуживания. В 1997 году Иркутский авиационный завод первым из предприятий авиационной промышленности России получил Сертификат соответствия системы обеспечения качества производства международному стандарту ISO 9002.

В настоящее время в серийном производстве находятся многоцелевой боевой самолет Су-30МК в различных модификациях  – Су-30МКИ для Индии, Су-30МКМ  для Малайзии, Су-30МКА для Алжира.

Заводом выпущено 5 многофункциональных самолетов-амфибий Бе-200, еще две находятся в производстве. В настоящее время этот проект  передается на ТАНТК им. Бериева.

Начато серийное производство компонентов для аэробусов А320 компании AIRBUS: это ниша передней стойки шасси, килевая балка и направляющая закрылка.

Для этого была поведена большая подготовительная работа. Запущены в производство первая очередь гальванических покрытий и обработки деталей из алюминиевых и титановых сплавов, линии люминесцентного контроля и конверсионного покрытия. Проведена реконструкция цеха сборки компонентов. Сформирована база нормативной документации. Проведена аттестация 48 процессов по всем необходимым технологическим операциям. Проведена сертификация системы менеджмента качества. На русский язык переведено более двух тысяч нормативных документов AIRBUS, более 100 стандартов разработано на ИАЗ.

В ближайшей  перспективе - начало выполнения еще одного контракта с AIRBUS -  конвертация (переделка) аэробусов А320 из пассажирского варианта  в грузовой.

В 2008  году  на ИАЗ начата сборка нового двухместного учебно-боевого истребителя Як-130. Министерство обороны РФ выбрало Як-130 в качестве базового самолета для основной подготовки и переподготовки летчиков ВВС России. Интерес к этой машине проявили и иностранные государства. Особенность этого самолета в том, что он имеет репрограммируемую кабину. Это позволяет имитировать обучение на дорогостоящих Су-30МК, МиГ-29, F-15.