Енергозбереження в сучасній Україні

До пріоритетних завдань Програми відносяться наступні:

1. Забезпечення структурної  перебудови транспортної інфраструктури  у відповідності з потребами  розвитку виробництва та соціальної  сфери. 

2. Технічна і технологічна  модернізація основних виробничих  фондів транспорту на основі досягнень науково-технічного прогресу.

3. Оптимізація структури  рухомого складу, спрямована на  підвищення ефективності пасажиро- та вантажопотоків.

4. Покращення експлуатаційних  показників шляхів сполучень,  підвищення енергоефективності  транспортних засобів.

5. Поліпшення ефективності  експлуатації рухомого складу  та допоміжного обладнання, оптимізація  транспортних технологій.

6. Розширення використання  нетрадиційних та відновлюваних  джерел енергії й альтернативних  палив на пересувних і стаціонарних об‘єктах.

Для забезпечення реалізації завдань Програми здійснюватиметься  широкий комплекс заходів для  всіх підгалузей транспорту за такими напрямами:

1.Формування та вдосконалення  нормативно-правових основ з енергозбереження  та використання альтернативних палив на транспорті.

2. Розвиток фінансової  бази для забезпечення енергозберігаючих  проектів і заходів. 

3. Оптимізація системи  управління, регулювання та контролю  у сфері енергоспоживання та  енергозбереження на транспорті.

4.Здійснення проектів з реконструкції і модернізації комунікацій та об‘єктів інфраструктури.

5.Впровадження технічних  і технологічних енергозберігаючих  заходів на транспортних засобах  та стаціонарних об‘єктах транспортного  комплексу. 

6. Забезпечення ефективної  координації між підгалузями транспорту з метою зниження загального споживання енергоресурсів.

7.Удосконалення організації  технічного обслуговування і  ремонту транспортних засобів. 

8.Забезпечення економних  режимів експлуатації рухомого  складу.

9.Розширення механізації та автоматизації вантажних операцій.

10.Заміщення видів  енергоносіїв на більш ефективні,  включаючи застосування альтернативних  палив. 

11.Впровадження інноваційних  принципів управління транспортними  процесами з використанням інформаційних  технологій.

12.Масове запровадження  обліку та контролю використання  палива та енергії. 

Окремими підгалузями  транспорту намічаються до здійснення спеціальні заходи. Так, на залізничному транспорті планується розширення електрифікації та переведення на електротягу окремих дільниць залізниці, реконструкція шляхового господарства за рахунок прокладання безстикового рейкового полотна, впровадження сучасного рухомого складу, зокрема електровозів і спеціалізованих вагонів, оптимізація плану формування вантажних поїздів та напрямку вагонопотоків, реконструкція котельно-теплотехнічного господарства, впровадження автоматизованих систем комерційного обліку електроенергії, введення в дію автоматизованих систем управління зовнішнім освітленням тощо.

На автомобільному транспорті передбачається здійснення заходів з оптимізації дорожнього руху, вдосконалення структури автотранспорту через технічне регулювання та введення стимулюючих диференційованих механізмів економічного характеру, розширення використання альтернативних видів палива, зокрема стиснутого природного газу та біопалив, добавок і присадок до палив, застосування енергозберігаючих технологій обслуговування та ремонту рухомого складу.

У сфері автомобільних  доріг основні енергозберігаючі заходами будуть спрямовані на оптимізацію розвитку шляхового господарства з пріоритетністю для шляхів загального користування, розширенням використання нових технологій та матеріалів під час будівництва, ремонту та утримання автошляхів, а також зниження енерговитрат у технологічних процесах з виробництва щебеню, асфальтобетону, залізобетону тощо.

На морському та річковому  флоті намічається розширити  практику застосування оптимальних  швидкостей суден, підвищити рівень утилізації теплової енергії для  тепло- та електропостачання суден, застосовувати альтернативні джерел енергоресурсів на пасажирських туристичних суднах під час стоянки за рахунок їх підключення до берегових електричних мереж, створити низку автоматизованих систем моніторингу та керування енергопостачанням та енергозбереженням у портах, ввести в експлуатацію низку геліосистем гарячого водопостачання та вітрових електрогенераторів.

4. Механізми  забезпечення та основні учасники  реалізації Програми.

Для успішної реалізації енергозберігаючої політики у транспортному  комплексі необхідно забезпечити дію ефективних механізмів, а також передбачити широку можливість участі всіх соціальних верств у процесі прийняття рішення та запровадження заходів і дій з енергозбереження.

Розвиток відповідних  інституційних засад здійснюватиметься  шляхом подальшого вдосконалення нормативно-правової бази, розвитку організаційних основ енергозбереження, застосування санкцій та відповідних пільг для стимулювання юридичних і фізичних осіб до економного використання палива й енергії на транспорті. Мінтрансзв‘язку, центральні та місцеві органів виконавчої влади, відповідальні за транспорт, повинні створити спеціальні підрозділи для забезпечення управління та регулювання у сфері енергозбереження, введення ефективної системи енергоменеджменту й енергоаудиту, а також ефективної координації міжгалузевої та внутрішньогалузевої політики енергозбереження. Призначається головний інститут, що здійснюватиме наукове супроводження виконання Програми та забезпечення її щорічного аналізу і коригування.

Фінансове забезпечення енергозберігаючої діяльності у транспортному комплексі, враховуючи обмеженість асигнувань з державного та місцевих бюджетів, здійснюватиметься головним чином на рахунок коштів підприємств всіх форм власності, а також позабюджетних фондів та іноземних інвестицій. З метою оптимізації використання ресурсів державного бюджету його кошти спрямовуватимуться лише на пріоритетні енергозберігаючі проекти загальнодержавного значення, науково-дослідну, дослідно-конструкторську та інноваційну діяльність із запровадження енергоефективних технічних засобів, відновлюваних джерел енергії й альтернативних палив. Центральні органи виконавчої влади, що здійснюють державне управління в транспортному комплексі, мають спрямовувати свою діяльність на регуляторне забезпечення, що стимулюватиме транспортні підприємства до фінансування енергозберігаючих заходів і проектів, а також надавати організаційно-методичну допомогу для залучення кредитів міжнародних фінансових організацій та зарубіжних країн. Необхідно опрацювати доцільність створення галузевого та підгалузевих фондів енергозбереження, що застосовують револьверні механізми фінансування, а також енергозберігаючих сервісних компаній, які функціонують на принципі перформанс-контрактингу. У середньо- та довготерміновій перспективі постає завдання вивчення й опрацювання можливості залучення інвестиційних коштів за рахунок продажу квот на викиди парникових газів від транспортних засобів, у відповідності до механізмів Кіотського протоколу до Рамкової конвенції ООН про зміну клімату. Наукове забезпечення реалізації Програми здійснюватиметься шляхом широкого залучення проблематики енергозбереження, енергоефективності, відновлюваної енергетики й альтернативних палив до галузевої науково-технічної політики. Зважаючи на важливе значення використання існуючого потенціалу науково-технічного прогресу, необхідно зокрема сконцентруватись на організації розробки якісно нових методів і технологій використання енергії та палива на транспорті, включаючи нетрадиційні та поновлювані енергоресурси, підвищення техногенної та екологічної безпеки використання енергетичних ресурсів, а також розроблення нормативів та стандартів енергоспоживання транспортними засобами. Тісно пов‘язаним є завдання широкого розповсюдження науково-технічної інформації в галузі енегоощадливого споживання, а також забезпечення можливостей доступу до енергоефективних технологій, обладнання і приладів.

У сфері освіти та інформування зусилля державних органів, яким слід налагодити більш тісну співпрацю  з приватними підприємствами та громадськими організаціями, повинні спрямовуватись на формування розуміння всіма верствами населенням необхідності ефективного використання паливно-енергетичних ресурсів як у господарській транспортній діяльності, так і при користування транспортом в інших цілях. Зокрема, необхідно широкого пропагувати використання громадського транспорту як енергозберігаючої альтернативі індивідуальним транспортним засобам. Слід розповсюджувати досвід здійснення демонстраційних проектів енергетичної ефективності на транспорті, що також сприятиме пропаганді енергозбереження, зокрема щодо застосування організаційних та економічних механізмів і новітніх технологій. Важливим завданням є створення та розвиток в галузі транспорту системи підвищення кваліфікації водіїв, машиністів, іншого персоналу, а також проведення періодичної атестації з питань, що стосуються енергозбереження, енергоефективності та альтернативної енергетики у транспортному комплексі. Реалізація окремих напрямів Програми буде забезпечуватися через програми заходів підгалузей транспорту відповідно до додатку, що наведено нижче. На основі систематичного контролю ходу виконання Програми за підсумками кожного року здійснюватимуться уточнення та доповнення підгалузевих програм.

6. ПЕРЕКЛАД  ВИТЯГІВ З ДОКУМЕНТУ ЄС “GREENPAPER”

6.1.Обмеження  споживання палива транспортними  засобами 

У 2005 р. показник споживання палива приватними автомобілями і мотоциклами  у ЄС дорівнює приблизно 170 Mtoe (megatons of oil equivalent), що становить близько 10% від усієї енергії, котру ми споживаємо.

Протягом останнього десятиріччя середній показник споживання палива поліпшився, проте це поліпшення було знівельовано збільшенням кількості  автомобілів і користувачів; крім того, нині спостерігається тенденція  до використання ТЗ великої потужності, що може зумовити подальше погіршення енергетичної ситуації.

Для обмеження споживання енергії нині в ЄС укладено добровільні  угоди з представниками автомобільної  промисловості й запроваджено розміщення табличок на ТЗ із зазначенням їхньої енергоефективності

Згідно з Добровільною угодою з представниками автомобільної  промисловості, ЄС має на меті досягти  середнього рівня викидів СО2 120г/км для усіх нових легкових автомобілів, пропонованих на ринку ЄС. Зазначеної мети, яку схвалили Європейський парламент  і Рада, має бути досягнуто за допомогою угод, згідно з якими європейські, японські та корейські виробники автомобілів зобов’язані: знизити рівень викидів СО2 до 140г/км до 2008/09, ужити заходів, спрямованих на заохочення споживачів щодо придбання ТЗ, які споживають менше палива, і поліпшити якість інформування споживачів стосовно споживання палива автомобілями.

Це означає, що парк нових  легкових автомобілів, які пропонуватимуть  на ринку у 2008/09 роках, у середньому споживатиме близько 5.8 л бензину/100 км або 5.25 л дизпалива/100 км, що приведе до зниження споживання палива приблизно на 25% порівняно з 1998 роком.

Однак тенденція до зростання  попиту на ТЗ більших розміру, маси і потужності може перешкодити досягненню цієї мети. Слід подумати над тим, як від показників викидів СО2 140г/км у 2008/09 роках перейти до рівня 120г/км у 2012. Комісія усвідомлює, з якими труднощами пов’язане досягнення зазначених показників. Неможливо буде досягти рівня викидів 120 г/км без додаткових витрат, проте у майбутньому це принесе вигоду споживачам і суспільству в цілому. Споживачі заощадять на вартості палива, причому розмір заощаджень збільшуватиметься зі зростанням цін на паливо.

Розміщення табличок на ТЗ: європейська система розміщення табличок на ТЗ зобов’язує країни-члени забезпечити доступність інформації стосовно споживання палива і рівня викидів СО2 новими приватними автомобілями для споживачів, щоб вони могли зробити усвідомлений вибір. Зобов’язання передбачають розміщення етикеток із зазначеною інформацією на кожному новому автомобілі (чи поряд із ним), пропонованому для продажу. На підставі отриманих звітів про запровадження Директиви (від перекладача: ні в цьому реченні, ні в сусідніх абзацах не зазначено, яку Директиву мають на увазі), Комісія нині вивчає можливість ужиття заходів щодо підвищення її (Директиви) ефективності .

6.2.Оптимізація  управління дорожнім рухом 

Нині розробляють інтелектуальні транспортні системи (такі, як навігаційні  системи, системи стягнення плати  за створення заторів дорожнього руху та інтегрованої (спільної) допомоги водієві), що має підвищити безпечність, енергоефективність і поліпшити поведінку водіїв .

Стимулювання інтермодальності – ще один чинник, який сприятиме  стабільному енергоощадженню. У  ряді заходів уже передбачено  альтернативи дорожньому транспорту; варто відзначити програму Співтовариства “MARCO POLO”, спрямовану на використання альтернативних можливостей: залізничних перевезень, а також перевезень внутрішніми водними та морськими шляхами на невеликі відстані. У липні 2004 Комісія запропонувала бюджет у 740 мільйонів євро у фінансовій перспективі на 2007-2013 роки. Ця програма уже стимулювала численні проекти: проект “Kombiverkehr”, спрямований на запровадження мультимодального (поїзд-пором) обслуговування між Італією та Швецією; “Lokomotiv” (установлення інтермодального залізничного сполучення між Німеччиною та Італією, забезпечуваного приватними залізничними компаніями; “Oy Langh Ship” (інтермодальне сполучення між Фінляндією та Центральною Європою, яке передбачає морські, залізничні та річкові перевезення) тощо.

6.3.Створення  ринку для “чистих” автомобілів

Згідно з дослідними програмами Співтовариства, було вкладено значні кошти у розроблення електромобілів, у випробовування ТЗ, котрі споживають альтернативні види палива (скажімо, природний газ), а також у підтримання (у довгостроковій перспективі) таких технологій, як використання паливних елементів і водню. Сьома рамкова науково-дослідна програма передбачає продовження цієї підтримки.

Серед інших можливих заходів обговорюють, зокрема, такі (у межах CARS 21):

· Не оподатковування  “чистих” ТЗ;

· Покладення зобов’язань  на органи державної влади щодо витрачання частини коштів, передбачених на купівлю  ТЗ, на придбання “чистих” ТЗ;

· Запровадження обмежень на доступ у центральні райони міст ТЗ з високими рівнями викидів та споживання палива;

· Спеціальні сертифікаційні та технічні стандарти для “чистих” автомобілів.

Такі заходи можуть виявитися  більш ефективними, ніж надання  безпосередньої допомоги автопромисловості .

Досвід, набутий унаслідок  запровадження у Лондоні у 2003 році стягування плати за створення  заторів дорожнього руху, свідчить: рівень споживання палива знизився на 20 %, а викидів СО2 – на 19 % у районі стягнення плати. У Мадриді запроваджено систему швидкого проїзду автобусів та автомобілів щонайменше з двома пасажирами на 20-кілометровій ділянці магістралі А6, яка веде до міста. Комісія докладає зусиль (за допомогою програми раціонального використання енергії /дослівно: за допомогою інтелектуальної енергетичної програми – Intelligent Energy Progrаmme/) для більш масштабного впровадження цих найкращих практик .

6.4.Шини

На тертя між шинами і дорогою припадає до 20% споживання (палива) транспортним засобом. Використання шин з належними експлуатаційними характеристиками може знизити цей показник на 5 %, тому слід стимулювати продаж таких шин не тільки у разі нових автомобілів, а і для подальшої заміни.

Жорсткіший контроль за тиском у шинах також сприяє зменшенню споживання палива. Розрахунки показують: від 45 до 70 % ТЗ експлуатують за умов, коли принаймні в одній шині тиск нижчий від рекомендованого, що призводить до 4-відсоткового збільшення витрат палива, не кажучи про підвищення ризику ДТП. Отже, варто подумати над створенням систем заохочення станцій техобслуговування відносно повнішого інформування водіїв та надання їм допомоги у перевірянні тиску в шинах. Альтернативою цьому могло б бути укладання добровільної угоди з представниками автопромисловості стосовно установлення датчика тиску в шинах на панелі приладів автомобіля .[5]

4.ЕЛЕКТРОЕНЕРГІЮ  ПОТРІБНО ЕКОНОМИТИ ВСІМ, АЛЕ  НАСАМПЕРЕД – ВИРОБНИЧНИКАМ