Разработка технологической документации на ремонт втулки

 

Реферат

УДК 621.436

 

Курсовой проект содержит 38 страниц, 4 рисунка, 1 таблицу, 14 источников, 2 листа графического материала.

 

Втулка шпинтона, износ, трение, технологический процесс, способ восстановления, ручная дуговая наплавка, автоматическая наплавка, флюс, нормирование,  технико-экономическая эффективность.

 

Объектом исследования является втулка шпинтона пассажирской тележки КВЗ-ЦНИИ-I.

Цель работы – разработка технологической документации на ремонт заданной детали, а также способа ее восстановления; нормирование технологического процесса и расчет его экономической эффективности.

Курсовой проект выполнен   в  текстовом  редакторе  Microsoft Word и представлен на дискете в конверте на обороте  обложки.

 

 

Содержание

 

Введение…………………………………………………………………….	4
1 Анализ исходных данных для  разработки технологического процесса……………………………………………………………………..	5
1.1 Назначение детали……………………………………………………	5
1.2 Чертеж детали с указанием его элементов, места и величины износа, повреждения...……………………………………………………	6
1.3 Технические условия на ремонт……………………………………	6
1.4 Условия эксплуатации………………………………………………	8
1.5 Виды трения и изнашивания  взаимодействующих поверхностей с указанием действующих сил и вызываемых ими неисправностей и повреждений………………………………………………………………	9
1.6 Влияние неисправностей и дефектов  детали на безопасность движения…………………………………………………………………..	11
2 Выбор действующего типового, группового  технологического процесса или  поиск единичного процесса………………………………..	13
3 Выбор способа восстановления изношенной детали…………………..	15
4 Составление технологического  маршрута ремонта……………………	16
5 Разработка технологических операций…………………………………	18
5.1 Расчет режима ручной дуговой  наплавки…………………………	18
5.2 Расчет режима автоматической  наплавки под плавленым флюсом	21
6 Нормирование технологического  процесса…………………………….	26
7 Расчет технико-экономической эффективности………………………..	32
8 Механизированное приспособление  применяемое при ремонте……...	34
9 Определение требований охраны  труда и экологии окружающей среды………………………………………………………………………...	35
Заключение………………………………………………………………….	37
Библиографический список………………………………………………..	38

 

В конверте на обороте обложки:

дискета 3,5 . файл  Ремонт втулки шпинтона

 

Демонстрационные листы:

Механизированное приспособление..……………………………..лист 1

Чертеж детали………………………………………………………лист 2

 

 

 

 

 

Введение

 

 

Железнодорожный транспорт РФ среди всех других транспортных средств является наиболее надежным как в области обеспечения безопасности движения, так и в других сферах, угрожающих здоровью человека и окружающей природе. И, тем не менее, железные дороги представляют собой зону повышенной опасности. Понятно, что абсолютно надежных  и полностью безотказных технических средств не существует, так же как и людей, лишенных способности ошибаться и заблуждаться. Поэтому все потенциальные возможности возникновения чрезвычайных происшествий должны быть заблаговременно выявлены и предупреждены.

Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров. Условия эксплуатации  вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях – с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов. Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожным транспортом требует их качественного обслуживания и ремонта.

Ремонтная индустрия железнодорожного транспорта – это сложная постоянно развивающаяся  динамическая система с большим количеством предприятий.

Повышение эффективности производства на ремонтных предприятиях зависит, прежде всего, от технического перевооружения, совершенствования организации производства и технологии ремонта вагонов, изготовления запасных частей и замены  морально устаревшего станочного парка, компьютеризации производственных процессов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Анализ исходных данных для  разработки технологического процесса

 

 

1.1 Назначение детали

 

Тележки служат для направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь, а также восприятия тяговых и тормозных сил и обеспечения движения вагона с минимальным сопротивлением и необходимой плавностью хода.

По назначению тележки делятся на грузовые и пассажирские.

Под кузовом пассажирских вагонов находятся в основном двухосные тележки типов ЦМВ с двухступенчатой системой  рессорного подвешивания КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ, КВЗ-ЦНИИМ.

Типовой является тележка КВЗ-ЦНИИ, обеспечивающая нормальную эксплуатацию вагонов со скоростью 60 км/ч.

Тележка КВЗ-ЦНИИ выпускается двух типов: КВЗ-ЦНИИ-I и КВЗ-ЦНИИ-II. Первая подкатывается под кузова вагонов с массой брутто до 60т, а вторая – от 60 до 72т. Различаются эти тележки по жесткости рессорного подвешивания и по конструкции рамы. По внешнему виду тележки отличаются числом гасителей. У КВЗ-ЦНИИ-I с каждой стороны ставят по одному гидравлическому гасителю колебаний, а КВЗ-ЦНИИ-II – по два.

Основные узлы тележки: рама, две колесные пары, два комплекта центрального подвешивания, четыре комплекта буксового подвешивания и тормозная рычажная передача с двусторонним нажатием колодок.

Рама тележки сварная Н-образной формы. Она имеет две боковые продольные балки, две средние поперечные, четыре укороченные концевые поперечные и четыре вспомогательные продольные балки, предназначенные для крепления тормозной рычажной передачи.

Рама опирается на колесные пары через буксовую ступень рессорного подвешивания, расположенной на одной буксе, включает в себя два шпинтона, две наружные пружины упругих элементов, два комплекта фрикционных гасителей колебаний [11]. Шпинтоны ограничивают перемещение букс в горизонтальной плоскости и не позволяют им, а, следовательно, и колесным парам разъединяться с рамой тележки при сходе вагона с рельсов [12].

В комплект фрикционных гасителей входят: шпинтонная втулка, шесть фрикционных клиньев, верхние и нижние опорные кольца и внутренняя пружина.

Упругие элементы буксового подвешивания совместно с фрикционными гасителями колебаний амортизируют толчки, уменьшают динамические силы и повышают плавность хода вагона. Принцип действия гасителя колебаний основан на возникновении сил трения между фрикционными клиньями и втулкой при взаимных смещениях во время колебания рамы относительно буксы. Сила прижатия клиньев к втулке определяется жесткостью пружины и углом наклона опорных поверхностей колец и клиньев. На нарезную часть шпинтона навертывается корончатая гайка, на которую ставится тарельчатая пружина, предназначенная для фиксации шпинтонной втулки.

Отличительной особенностью тележки типа КВЗ-ЦНИИ является то, что кузов опирается не на подпятник, а на скользуны, в результате чего возникающие силы трения между скользунами рамы кузова и надрессорной балки тележки, способствуют гашению извилистого движения тележек, которое является основной причиной боковых колебаний вагона.

В тележке имеются поводковые устройства, связывающие надрессорную балку с рамой тележки и препятствующие перекосу этой балки от действия момента сил трения возникающих между скользунами.

 

1.2 Чертеж детали с указанием его элементов, места и величины износа, повреждения

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 1.1 – Износ втулки шпинтона

 

При ремонте втулок шпинтонов при всех видах ремонта вагонов допускается наплавка изношенных внутренней А и наружной Б поверхностей втулок шпинтона, при износе не более 5 мм [7].

 

1.3 Технические условия на ремонт

 

Все детали и узлы тележек вагонов должны обеспечивать безопасность движения поездов. Достижение этой цели обязывает при обоих видах планового ремонта выполнять одинаковый объем контрольно-ремонтных работ, охватывающий все узлы и детали тележки. Поэтому требования к ремонту различаются ужесточением их для заводского ремонта против деповского.

  Тележки пассажирских вагонов  ремонтируют поточным способом на специализированном участке, куда их подают после выкатки из-под вагонов специальным транспортером или мостовым краном.

Перед ремонтом тележки производятся подготовительные работы:

- подъемка кузова вагона;

- выкатка, очистка и обмывка тележек;

- определение пригодности деталей тележек к дальнейшему использованию или ремонту;

- разборка.

Большое значение для выявления пороков деталей тележки, а также создания хороших условий для выполнения работ имеет тщательная очистка тележек от грязи и краски. Для этого применяется механическая очистка вагонных деталей на конвейерных моечных машинах, которые обеспечивают быструю и высококачественную очистку, а также облегчают труд рабочих. Обмывают тележки 4%-ым раствором каустической соды, подогретым до 80-90 0С, с последующим ополаскиванием чистой водой. Под большим напором горячего раствора каустическая соды грязь и краска отделяются от деталей.

После очистки детали тележек направляются для осмотра и проверки на специальную площадку со столами, находящуюся вблизи моечной машины. Здесь детали тщательно проверяются мастером и на них составляется опись ремонта. Мастер, осматривая предъявляемые ему детали, делает на них условные пометки оп пригодности для дальнейшего использования без ремонта, о ремонте и непригодности к дальнейшему употреблению. Детали, пригодные для дальнейшего использования и требующие ремонта или переделки, передаются в ремонтно-комплектовочный цех по маршрутно-сдаточным ведомостям.

При ремонте тележек сварка нашла очень широкое применение. Ремонт деталей и узлов рамы и балок производится в основном сваркой. Допускается применение сварки: ручной, полуавтоматической в струе углекислого газа и под слоем флюса; автоматической под слоем флюса.

Должно быть обращено большое внимание на подготовку деталей к сварке. Кромки свариваемых деталей должны быть тщательно очищены от ржавчины, грязи, масла, краски и т.д. Поверхность сварочных швов должна быть ровной, без резких углублений, нарывов, пор, прожогов, подрезов и др. пороков.

Для тележек пассажирских вагонов установлено выполнять контроль исправного состояния при техническом обслуживании пассажирских составов на пунктах формирования или оборота, в пунктах технического обслуживания в пути следования, а также при единой технической ревизии пассажирских вагонов. Кроме того, пассажирские тележки подвергают плановым видам ремонта в депо и на вагоноремонтных заводах.

При техническом обслуживании вагонов у тележек контролируют состояние сварных швов рам и надрессорных балок, исправность центрального и надбуксового рессорного подвешивания, степень износа скользунов, надежность крепления поводков и соответствия зазоров в деталях тележек допустимым нормам.

Зазор между надрессорной балкой и рамой должен быть не менее 20 мм для тележек КВЗ-ЦНИИ. Суммарный зазор между вертикальными скользунами с одной стороны тележки должен быть не более 30 мм для тележек КВЗ-ЦНИИ. Несоответствия  зазоров установленным нормам ухудшают плавность хода тележек, приводят к ударам деталей друг о друга, вызывают преждевременные износы и создают угрозу безопасности движения поездов [2].

У шпинтонов изнашивается  главным образом цилиндрическая часть, резьба, появляются выработки на боковой поверхности. Причинами такого износа являются перекосы буксы вследствие просадки или изломов спиральных надбуксовых пружин, неправильное расположение отверстий в буксе, нессемметричное расположение шпинтонов на раме тележки или ненормальная работа деталей буксового фрикционного гасителя колебаний.

Шпинтоны, изношенные по диаметру более 4 мм, восстанавливаются электросваркой с последующей нормализацией и механической обработкой. Ремонт болтов, крепящих шпинтоны, разрешается производить приваркой концов контактной сваркой с последующим испытанием их на расстояние и дефектоскопом.

В фрикционном гасителе колебаний не допускается зазор между шпинтоном и втулкой. Зазор может образоваться при отсутствии или неправильной установки тарельчатой пружины при ослаблении гайки крепления. При правильной установке тарельчатая пружина меньшим диаметром должна упираться во втулку, а гайка должна быть зашплинтована.

Основными неисправностями фрикционных гасителей колебаний являются износы втулок шпинтонов и сухарей (клиньев), задиры и местные выработки втулок и сухарей.