Разработка технологической документации на ремонт втулки

 

ФОТ 0 = 57,62 ∙ 0,342 = 19,71 руб

 

Фонд оплаты труда по формуле (6.9)

 

ФОТ = 15,31 ∙ 1,5 = 29,57 руб

 

Расходы  электроэнергии по формуле (6.11)

 

А =

= 1,059 кВт∙ч

 

Стоимость электроэнергии по формуле (6.10)

 

Сэ = 1,56 ∙ 1,059 = 1,65 руб/ кВт∙ч

 

Ориентировочная стоимость оборудования для автоматической наплавки изношенных поверхностей 210000 руб.

Ежегодные отчисления на амортизацию оборудования по формуле (6.12)

 

Сам = (210000 ∙12,5) /100 = 26250 руб

 

Расходы  на содержания и текущий ремонт оборудования:

 

Стр = 210000 ∙ 0,17 = 35700 руб

 

Себестоимость технологическая                                      

                 

Ст = 4,96 + 29,57 + 1,65 + 26250 + 35700 = 61986,18 руб

 

7 Расчет технико-экономической эффективности

 

 

Технико-экономическая эффективность [4] применение автоматической наплавки изношенных деталей определяется с учетом имеющихся рекомендаций.

Снижение трудоемкости наплавки

 

             ΔТ = Тб – Тс                                                  (7.1)

 

где Тб, Тс – штучное время наплавки по базовому (ручная дуговая) и сопоставимому (автоматическая) вариантам, ч.

 

                                  Δ Т = 0,5 – 0,37 = 0,13 ч

 

Повышения производительности труда

 

                              ΔПтр=((Тб – Тс)/ Тс) ∙100%                                   (7.2)

   

                       Δ Птр =((0,5 – 0,37)/0,37) ∙100 = 35,14 %

 

Снижение себестоимости наплавки:

 

                                                    ΔС=Сб – Сс                                          (7.3)

                                                 

где  Сб, Сс – себестоимость наплавки одной детали соответственно по базовому и сопоставимому варианту, руб.

 

Δ С = 61986,18 – 24117,71 = 37868,47 руб

 

Годовая экономия наплавки

 

                                                Эс = (Сб – Сс) ∙ П                                    (7.4)

 

где П – годовая программа ремонта, П = 7000 вагонов. В год ремонтируется 25% втулок шпинтона П= 7000 штук.

 

Эс = (61986,18 – 24117,71) ∙ 7000 = 265079290 руб

 

Срок окупаемости дополнительных вложений

 

                                       Тр=(Кб–Кс)/Эс                                              (7.5)

 

где Кб, Кс – капитальные затраты, необходимые для проведения мероприятия соответственно по базовому и сопоставимому  варианту, руб.

                    Тр = (74000 – 210000)/( 265079290) = 5,1 года.

 

 

Полученное при расчетах значение Тр сравниваем с нормативным

 

                         Тр≤Тн                                                       (7.6) 

                                      

где нормативное значение срока окупаемости  Тн = 6,7 года

                                                                                                                                                                                           

5,1 < 6,7

 

Годовой экономический эффект, получаемый в результате разработки и внедрения технологии автоматической наплавки:

 

                           Э= (Сб + Ен∙Кб) – (Сс + Ен∙Кс)                              (7.7)

 

где Ен – нормативный коэффициент капитальных вложений, Ен=(0,1 – 0,15).

 

Э = (24117,71  + 0,15 ∙ 74000) – (61986,18 + 0,15 ∙ 210000) = 58268,47 руб

 

Таблица 7.1 - Основные показатели технико-экономической эффективности

 

Показатели	Полученные значения
Снижение трудоемкости, ч	0,13
Повышения производительности труда, %	35,14 %
Снижение себестоимости наплавки, руб	37868,47
Срок окупаемости дополнительных вложений, год	5,1
Годовой экономический эффект, руб	58268,47

 

 

8 Механизированное приспособление  применяемое при ремонте

 

 

От четкой работы ремонтно-заготовительных цехов во многом зависит производительность сборочного цеха и качество ремонта вагонов. Размещение отделений ремонтно-заготовительных цехов и планировка оборудования в них должны удовлетворять всем требованиям организации труда. Процессы ремонта основных деталей и узлов должны быть максимально механизированы и автоматизированы, что является основным условием для организации потока.

ПКБ ЦВ, а также рационализаторами вагонных депо дорог разработаны и внедрены многие устройства и приспособления, обеспечивающие  высокое качество ремонта и повышающие производительность труда при ремонте тележек пассажирских вагонов.

Так для отвинчивания гаек шпинтонов тележек пассажирских ЦМВ служит пневматический гайковерт.

В пневматическом гайковерте используется динамический удар торцовых кулачкой быстродвижущегося маховика 5 по кулачкам торцового ключа, производящего отвинчивание гаек шпинтонных болтов.

Передача крутящего момента от пневмопривода на маховик достигается с помощью кулачно-фрикционной (конической) муфты 1, свободно сидящей на ступице маховика и ведомой полумуфты 2, соединенной с возвратной пружиной сжатия 12 и сидящей своим коническим отверстием на конусной втулке маховика; обе полумуфты имеют по двенадцать торцовых кулачков винтовой формы.

При повороте ведущей полумуфты 1 последняя за счет кулачно-винтового сцепления подает вверх ведомую полумуфту 2, заклинивая ее на конусной втулке маховика, и маховик после включения конусной муфты, получив разгон, кулачками  ударяет по кулачкам торцового ключа, заставляя его поворачиваться. При повороте ведущей полумуфты поршень пневматического двигателя 10, двигаясь под действием сжатого воздуха влево, совершает рабочий ход. В исходное положение поршень двигателя и кулачно-фрикционная муфта возвращаются с помощью возвратной пружины 12, сжимаемой во время рабочего хода поршня. Для гашения реактивных  инертных сил маховика при обратном ходе поршня служит ленточный тормоз 11 постоянного действия.

При пользовании гайковерт нужно поставить под гайку шпинтонного болта и с помощью рукоятки механизма подъема установить ключ 4 гайковерта на гайку болта. Затем подсоединить гайковерт к магистрали с давлением 5 ат и, открыв кран 13, произвести отвертывание гайки. После этого рукояткой механизма подъема следует опустить гайковерт вниз. Для транспортировки гайковерт снабжен тележкой-рамой 9.

 

 

 

9 Определение требований охраны  труда и экологии окружающей  среды

 

 

На предприятиях вагонного хозяйства периодически организуется обучение рабочих и систематически проводится инструктаж по технике безопасности (ТБ). Эта работа выполняется инженером по ТБ с использование технического кабинета предприятия, материалов уголков по ТБ, учебных наглядных пособий.

Работники участка должны четко знать правила, инструкции и нормы по ОТ по кругу своих обязанностей. Для этого в участке вагонного депо, в бригадах ведутся журналы учета инструктажа по ОТ. Журнал должен быть пронумерован, прошнурован и скреплен печатью предприятия.

При разборке, ремонте и сборке тележек поднимаются и перемещаются тяжелые и громоздкие детали, а также выполняются такие трудоемкие работы, как отвертывание и завертывание гаек шпинтонов, буксовых болтов и т.д. Поэтому для облегчения труда рабочих и его безопасности все работы по ремонту тележек должны быть максимально механизированы, и производиться, преимущественного в тележечных цехах, выполняться специально выделенными бригадами слесарей [14].

Особое внимание уделяют ликвидации загрязнения и загазованности воздуха, где необходимо, устраивают местную или общеобменную приточно-вытяжную вентиляцию. Обеспечивают также достаточную освещенность рабочих мест [8].

Одной из наиболее частых причин травмирования рабочих является неисправность инструмента. На молотках не должно быть трещин, волосовин, зазубрин, вмятин, выкрошенных мест.

Гаечные ключи не должны иметь разошедшихся челюстей, сбитых граней, смятой насечки и т.д.

Инструмент должен храниться в переносных инструментальных ящиках, а при работе в мастерских – в инструментальных шкафах.

Пожарный инвентарь, противопожарное оборудование и первичные средства пожаротушения должны содержаться в исправном  состоянии и находиться на видных местах. Песок, предназначенный для тушения пожара, не должен расходоваться на другие нужды или загрязняться.

Ремонт вагонных деталей сваркой должен производиться в специальных кабинах или в определенных огражденных ширмами местах, оборудованных вентиляцией, которая обеспечивает отвод газов, получающихся при сварке.

На производственных участках вагонных депо ответственными за состояние ТБ и промышленной санитарии являются мастера цехов, смен. На мастеров возлагаются обязанности [14]:

1 Своевременно инструктировать  бригадиров и рабочих по безопасным  методам работы;

2 Устранять причины, которые могут  вызвать несчастные случаи;

3 Лично инструктировать работников  по ТБ;

4 и т.д.

Несмотря на то, что железнодорожный транспорт из всех видов транспорта оказывает меньшее воздействие на природную среду, его доля остается достаточно высокой и ощутимой.

По продолжительности периода негативного воздействия железнодорожного транспорта на природу различают два вида экологической опасности: постоянно присутствующую и краткосрочную [10].

Постоянно присутствующая экологическая опасность является следствием функционирования железнодорожного транспорта, когда уровень загрязнения воздуха, воды и земли превышает естественный уровень.

К таким источникам относятся:

- загрязнение воздуха выбросами  котельных, тепловозов и других  транспортных средств;

- загрязнение воздуха многими  производственными процессами, в  том числе шпалопропиточным, лакокрасочным, сварочным и др.;

- загрязнение территорий предприятия нефтепродуктами, а также остатками перевозимых грузов и отходов производства;

- шум и вибрация от движения  поездов, путевых машин и производственного  оборудования;

- электромагнитное излучение от  воздушных линий электропередач, открытых распределительных устройств, термических цехов;

- ионизирующее излучение при  перевозке радиоактивных грузов  и строительных материалов с  повышенным уровнем радиации.

Перечисленные источники экологической опасности можно уменьшить, но, как правило, нельзя устранить.

Краткосрочная экологическая опасность возникает в аварийных ситуациях, которые могут повлечь за собой вред окружающей среде и нарушения жизнедеятельности людей.

На железнодорожном транспорте наиболее тяжелые последствия приносят аварийные происшествия при перевозке опасных грузов, которые при экстремальных обстоятельствах в процессах перемещения или хранения могут нанести вред окружающей среде. Помимо загрязнения почвы и атмосферы, аварийные ситуации, возникающие при перевозке опасных грузов, могут привести к загрязнению открытых водоемов и подземных (грунтовых) вод.

Поэтому, одной из важнейших мер по предупреждению загрязнения природы и угроз жизнедеятельности людей является обеспечение безопасности движения и особенно при перевозке  опасных грузов. Кроме этого, железнодорожники, как и работники в любой отрасли хозяйства страны, должны обладать экологическим мышлением, нести гражданскую ответственность за состояние природы, учитывать в своей профессиональной деятельности возможные негативные последствия аварийных ситуаций и добиваться недопущения их и искоренения причин зарождения [10].

 

Заключение

 

 

Обеспечивать безопасность требуется всюду, при любом виде производства. Для этого необходимо исключить любые возможные неожиданности и не допустить аварийных ситуаций. Особую сложность эта проблема приобретает на всех видах транспорта. В движении с высокой скоростью находится большое количество технических средств с пассажирами или грузом. Другими словами, определенная вероятность возникновения опасной ситуации, могущей перейти в аварийную, а затем в катастрофическую и привести к разрушительным результатам. Тем не менее на современном транспорте, в том числе и на железнодорожном, уже нет фатальной неизбежности аварии, крушения и катастрофы [10].