Преступление против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств

http://yaneuch.ru/cat_49/prestupleniya-protiv-bezopasnosti-dvizheniya-i/127805.1824439.page1.html

Введение

Глава 1. Исторический опыт правовой регламентации преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, понятие и место в действующем уголовном законодательстве

1.1 История развития  отечественного законодательства, регламентирующего безопасность  движения и эксплуатацию транспорта

1.2 Понятие преступлений  против безопасности движения  и эксплуатации транспорта

Глава II. Юридический состав объективных и субъективных признаков состава преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта

2.1 Объективные  признаки состава преступления  против безопасности движения  и эксплуатации транспорта

2.2 Субъективные  признаки состава преступления  против безопасности движения  и эксплуатации транспорта

Глава III. Квалифицирующие признаки преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта и разграничение указанного преступления

Заключение

Литература

Введение

Как свидетельствует история, всегда и во все времена существования государства и права совершались и совершаются преступления. В последние годы смертность населения Российской Федерации продолжает расти. Только за три года (с 2002 по 2005 гг.) она увеличилась на 10%. Одной из причин, наряду с высоким уровнем заболеваемости и несчастными случаями, являются травмы, в том числе и причиняемые в результате дорожно-транспортных преступлений.[1] Вследствие нарушений правил безопасности дорожного движения ежегодно лишается жизни огромное количество людей, причиняется различной степени тяжести вред здоровью сотен тысяч граждан. Согласно статистическим данным Департамента безопасности дорожного движения МИД России на территории нашей страны только в 2004 г. совершено более 208 тысяч дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых погибли 34,5 тысячи человек и причинен различной степени тяжести вред здоровью 251 тысячи человек. Нужно учитывать, что приводимое количество официально зарегистрированных ДТП не является полным, так как в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 29 июня 1995 г. № 647 «Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий» государственному статистическому учету подлежат только те ДТП, в которых погибли или получили ранения люди. При этом такие показатели аварийности, как количество совершенных ДТП и число раненых в них людей стали самыми высокими за последние 10 лет. А по предварительным подсчетам в 2004 г. социально-экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий составил около 300 млрд. рублей.

Сложившаяся ситуация, помимо причин социально-экономического и политического характера, объясняется отсутствием комплексного научного подхода к решению проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, недостаточной научной разработкой современных правовых средств борьбы с аварийностью на транспорте; серьезными упущениями в организации работы правоохранительных органов по ее предупреждению. Все это и обусловливает необходимость активизации исследований сложных теоретических, организационных, правовых, технических и многих других вопросов, относящихся борьбе с дорожно-транспортными происшествиями, в том числе с использованием уголовно-правовых средств.

В современном обществе, в условиях интенсивного развития дорожного движения, нельзя допустить, чтобы уголовное право стало тормозом для научно-технического прогресса. Однако его позитивное воздействие в этой области пока еще явно недостаточно в силу несовершенства законодательной конструкция отдельных уголовно-правовых норм, а также вследствие ненадлежащего учета законодательством объективных закономерностей, проявляющихся при совершении преступлений данного вида. В то же время, нельзя не учитывать, что автомобильный транспорт в дальнейшем будет развиваться еще более интенсивно, но уголовное право при этом не может и не должно превращаться в «свод специальных правил поведения» в сфере использования техники.

Названные обстоятельства обусловливают актуальность дипломной работы и объясняют причины ее выбора.

Степень научной разработанности темы. Общетеоретическим вопросам, относящимся к правовой регламентации, ответственности за дорожно-транспортные преступления и иные правонарушения на транспорте, уделялось вполне заслуженное внимание и в уголовно-правовой теории, и в науке административного права. В частности, неоспоримый вклад в их научную разработку внесли известные ученые-юристы: Н.С. Алексеев, А.В. Грибков, В.И. Жулев, Б.Л. Зотов, Е.В. Кичигина, А.П. Копейченко, А.И. Коробеев, Б.А. Куринов, В.В. Лукьянов, И.Г. Маландин, Ф.Б. Мельников, В.С. Орлов, II.И. Пикуров, З.Б. Соктоев, В.И. Ткаченко, И.М. Тяжкова, А.И. Чучаев и др. Криминологические проблемы борьбы с дорожно-транспортными преступлениями исследовались в работах И.А. Гумерова, И.В. Каретникова, Д.С. Ковалева, И.К. Шахриманьяна и др. Вопросы методики их расследования и другие криминалистические аспекты данной темы в своих научных исследованиях рассматривали П.М. Зуев, В.П. Логиманов, А.П. Онучин и др.

Однако, несмотря на весьма интенсивные теоретические исследовании, в науке уголовного права до настоящего времени нет единообразного решения отдельных принципиальных вопросов, относящихся к конструированию рассматриваемых составов и регламентации ответственности за дорожно-транспортные преступления. Одними из самых дискуссионных по-прежнему остаются проблемы межотраслевой и внутриотраслевой дифференциации ответственности участников дорожного движения с учетом характера и степени их фактического участия в совершении дорожно-транспортного преступления.

Объектом дипломного исследования являются общественные отношения, возникающие по поводу обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также по поводу совершения дорожно-транспортного преступления, и закономерности их правового регулирования в современных условиях развития России, особенно в уголовно-правовых нормах, предусмотренных ст. 264 Уголовного кодекса Российской Федерации.

Предметом дипломной работы выступают соответствующие нормы как действующего отечественного и зарубежного уголовного, административного и гражданского законодательства, так и их исторические аналоги, утратившие силу, а также научная литература по исследуемой теме, современная практика применения рассматриваемых правовых норм и другой эмпирический материал (статистические данные, результаты анкетирования и др.)

Цели и задачи работы. Целью дипломного исследования является изучение особенностей преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, в том числе роли и значения случайных обстоятельств, а также определение их уголовно-правового значения.

Методологическую основу исследования составляет комплекс общенаучных и специальных методов, применяемых в юриспруденции: логический, исторический, системно-структурный, специально-юридический, а также теоретические положения, выработанные в уголовном праве.

Структура работы определялась с учетом особенностей избранной темы, последовательность изложения материала соответствует характеру исследования основных проблем в том аспекте, в котором она представляется наиболее приемлемой для лучшего раскрытия темы.

Глава 1. Исторический опыт правовой регламентации преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, понятие и место в действующем уголовном законодательстве

1.1 История развития  отечественного законодательства, регламентирующего безопасность  движения и эксплуатацию транспорта

Человек всегда стремился к быстрому перемещению в пространстве. Это стремление прослеживается на протяжении всей истории развитая человеческого общества, начиная с момента изобретения колеса до создания современных видов транспорта. Но увеличение скорости передвижения всегда порождает проблему обеспечения безопасности этого процесса. Поэтому желание ускорить перемещение в пространстве людей, грузов и технологического оборудования всегда было связано с обеспечением общественной безопасности в этой области. На определенном этапе развития нашего общества проблема обеспечения безопасности движения получила свое отражение в праве, как «регуляторе» общественных отношений, а за грубые нарушения установленных правил безопасности стали предусматриваться суровые санкции.

Так, для определения меры наказания в отношении крестьян, которые нередко становились виновниками дорожно-транспортных происшествий, 23 марта 1839 годи был Высочайше утвержден 'Сельский Судебный Устав для государственных крестьян. В его IV отделе "О наказаниях за проступки против законов и личной безопасности" устанавливались наказания "за скорую езду по улицам, базарам, ярмаркам и другим местам, часто людьми посещаемым, в случае происшедшего от сего вреда другому взыскивать с виновного от 25 до 50 копеек серебром, независимо от вознаграждения за нанесенный вред, а если от скорой езды будет кто-либо ушиблен, то виновного заключать под стражу".[2]

Позднее различного рода нарушения правил передвижения в городах и на дорогах России стали предусматриваться специальными правовыми нормами в принятом в 1845 году "Уложении о наказаниях уголовных и исправительных". В самостоятельных статьях этого закона устанавливалась ответственность за дорожно-транспортные происшествия, повлекшие несчастные случаи или повреждение покрытий улиц и шоссе. Так, согласно Уложению «неосмотрительная и непомерно скорая езда верхом или в каком-либо экипаже по улицам, мостам, площадям и вообще в местах, где, по всей вероятности, могут встретиться люди, когда сие будет доказано каким-либо последовавшим от того приключением; ехавший верхом или в экипаже подвергается денежному взысканию от десяти до пятнадцати рублей» с обязанностью компенсировать нанесенные убытки.[3] Если вред причинялся по вине кучера, он подвергался наказанию розгами от 10 до 15 ударов или аресту от трех до семи дней. Если же инцидент происходил потому, что в разъезд был выпущен работник, неопытный в обращении с лошадьми, либо «на пугливых лошадях без соответствующего о том предостережения», то с содержателя лошадей взыскивался штраф и «вознаграждение за вред и убыток».[4]

Статья 1474 Уголовного Уложения предусматривала: "За повреждение во всю ширину дороги или менее двух третей ширины на дорогах первого и второго классов взыскание от 2 до 5 рублей, а на дорогах третьего и четвертого классов от 1 до 3 рублей с каждой квадратной сажени''.[5]

Указы, уложения и распоряжения, относящиеся к данному периоду, стали первыми правовыми документами, в которых безопасность движения транспортных средств включала в качество одного из необходимых ее элементов состояние дорожного покрытия, что и определило ответственность за его повреждение.

Таким образом, к середине XIX века были созданы первичные (элементарные) правовые основы организации дорожного движения и обеспечения его безопасности. Они объединяли ряд специальных статей "Уложения о наказаниях уголовных и исправительных" и 87 статей "Уголовного Уложения о маловажных преступлениях и проступках", в которых определялись наказания за нарушение правил, установленных для сохранения дорог и обеспечения безопасности движения.

Правотворческая деятельность, направленная на формирование единой системы правовых норм, предназначенных для обеспечения безопасности дорожного движения, продолжалась и позднее, и, несмотря на то, что издаваемые в этой области указы и постановления, по-прежнему принимались в виде разрозненных нормативно-правовых актов, именно на их основе постепенно, методом «проб и ошибок», разрабатывались единые правила уличного движения. Так, постоянное внимание властей к организации извозного промысла, включавшего и обеспечение безопасности уличного движения, побудило Санкт-Петербургскую городскую думу создать комиссию для разработки положения «Об устройстве извозчичьего промысла». Изучив собранные материалы и проанализировав их, комиссия подготовила и 22 марта 1861 года направила в Думу проект свода правил извозчичьего промысла. Этот документ состоял из 139 параграфов, предусматривавших в основном положения экономического характера. В частности, комиссия предложила вместо наказаний в виде ареста более активно вводить штрафные санкции; организовать контроль за соблюдением извозчиками условий контракта с владельцами и т.п.

В проекте были также определены обязанности полиции, старост, других должностных лиц по вопросам соблюдения правил извозчичьего промысла в столице и признано целесообразным «установить повременные осмотры» наемных экипажей для определения их прочности.[6]

Собственно правилам уличного движения посвящались всего лишь семь параграфов, которые по содержанию практически ничем не отличались от положений, содержавшихся в ранее принятых правовых актах. Так, например, 30-й параграф запрещал работу в извозе в нетрезвом состоянии; 35-й параграф подтверждал правостороннее движение; в 36 параграфе содержалось требование «не дозволять себе скорой езды по улицам, с товарищами для забавы не перегоняться и вообще не обгонять одному другого, без особенной надобности».[7]

Новым в данном проекте, в отличие от всех предыдущих правовых корм, устанавливающих правила дорожного движения, было впервые введенное положение о том, что «во время следования конвоев и военных отрядов, отнюдь их не прерывать пути, а ожидать, когда они пройдут».[8]

В начале января 1862 года Министр внутренних дел России внес представление в Департамент Государственной Экономия и в Общее Собрание Государственного Совета об организации извозчичьего промысла в столице. Помимо налоговых и экономических вопросов в представлении имелся пункт, касавшийся возрастного ограничения лиц, допускаемых к извозчичьему промыслу. 15 января Высочайше утверждается мнение Государственного Совета «Об извозном промысле в Санкт-Петербурге». Во втором пункте нового Закона отмечалось, что «в дополнение к статье 350 Устава Торгового (Свод законов, Т. XI. изд. 1857 года.) постановил, что в Санкт-Петербурге желающие лично заниматься извозом, а также нанимающиеся в возчики к содержателям наемных карет, должны быть не моложе 16 лет и не старше 65 лет». Однако эти ограничения не распространялись на тех, кто управлял личными колясками, санями и другими видами транспорта.[9]

Введенное ограничение не только определяло нижнюю возрастную границу, но и определяло верхний возрастной предел. В правовой практике того времени такие ограничения были сделаны впервые.

Основные функции по поддержанию общественного спокойствия на улицах столицы и в других городах возлагались на городовых. Однако управление дорожным и уличным движением в обязанности полиции в те годы не входило. Надзор за соблюдением правил езды по улицам городов определялся основным предназначением полицейской службы: «понуждение к исполнению существующих законных правил». Для более эффективного выполнения такого рода обязанностей, особенно в людных местах и на перекрестках, городовые должны были «ходить по средине дороги и сдерживать слишком быструю езду, предупреждая кучеров криком «Тише». При необходимости задержать нарушителя городовой, согласно инструкции, обязан был кричать «Держи!» и свистеть в свисток для подачи сигнала городовым следующих постов. Кроме наблюдения за выполнением участниками движения основных правил, городовые должны были следить за тем; чтобы на телегах и возах не было слишком обремененной для лошади клади, а когда от «несоразмерной тяжести подвод лошади станут, то не дозволять их бить, а приказывать свалить часть клади».[10]