Преступление против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств

В 1863 году в Санкт-Петербурге Акционерным обществом конно-железных дорог было открыто движение транспорта, получившего название конки. Вагон конки двигался по рельсам с помощью двух лошадей, которыми управлял вожатый, сидевший впереди вагона. В связи с появлением нового вида транспорта полиции вменялось «в непременную обязанность следить за общественными экипажами» и легковыми извозчиками, «из-за неподчинения коих никакому контролю происходило много несчастных случаев».[11]

Важным рубежом в упорядочении уличного движения на петербургских улицах стал 1866 год. К этому году столица насчитывала 539 улиц и перекрестков. Общая площадь улиц составляла 1050860 квадратных саженей, треть из которых была не мощенной. Это создавало определенные сложности при проезде транспорта и нередко способствовало дорожным происшествиям.[12]

Необходимость сохранения улиц в надлежащем состоянии требовало от властей принятия действенные мер по обеспечению безопасности уличного движения. Именно тогда в столице был введен регулярный технический осмотр транспортных средств всех видов, а вскоре Городская дума даже определила премию за изготовление безопасных экипажей. Тогда же Думой были установлены размеры штрафов за нарушение правил езды: 50 копеек за первое нарушение, 1 рубль — за второе и 3 рубля за третье. Такой дифференцированный подход к взиманию штрафов с нарушителей был введен впервые.

Таким образом, уже к началу 70-х годов XIX века сформировались основные положения, определяющие понятие "безопасность движения", которое включало требования соблюдения всеми участниками дорожного движения установленных правил безопасности; а также техническое состояние дорог и экипажей.[13]

Частые нарушения правил уличного движения в столице вынудили городские власти обратиться к установлению правовых основ наказания. В связи с этим 6 октября 1882 года Санкт-Петербургским Градоначальником был подписан приказ за № 276 «Относительно взыскания штрафов с извозопромышленников», согласно которому штрафы должны были взыскивать приставы на основании протокола, удостоверяющего нарушение.[14] Протокол составлялся по разработанному типовому образцу, включавшему следующие обязательные сведения: дата нарушения, звание, имя, отчество и фамилия извозопромышленника или извозчика и номер жестянки, род промысла (ломовой, каретный и т.п.), данные о месте жительства нарушителя, месте и характере нарушения, фамилии задержавшего нарушителя городового и свидетелей, а также возражения обвиняемого и объяснения свидетелей. Протокол должен был быть составлен не позднее следующего после нарушения дня.[15]

Мера наказания за нарушение правил езды по городу определялась в зависимости от последствий. Если и результате происшествия кто-либо погибал или получал увечья разной степени тяжести, извозчика могли привлечь к ответственности по ст. 1466 или 1468 «Уложения о наказаниях уголовных и исправительных». На основании этих статей, в зависимости от обстоятельств, виновное лицо могло быть заключено «в тюрьму от 2 до 4 месяцев или подвергнуто аресту от 7 дней до 3 месяцев». Если же вина возницы была минимальной, то по ст. 1494 ему мог угрожать только «строгий выговор в присутствии суда».[16]

Кроме назначения уголовного наказания виновные в дорожно-транспортном происшествии, повлекшем серьезные последствия для пострадавшего, «за причинение важного в здоровье вреда, по требованию самих потерпевших от того или же родителей их, детей, супругов, родственников, опекунов или поверенных, могут быть приговариваемы: к платежу за расходы, употребленные на их излечение и к вознаграждению за все причиненные убытки и вред».[17]

Таким образом, уже во второй половине XIX века была создана правовая основа возмещения убытков в результате дорожно-транспортных происшествий, включавшая систему общих правовых норм, а также впервые в российской правоприменительной практике было введено юридическое оформление дорожно-транспортного происшествия путем составления официального протокола и разработан его типовой образец.

В 1897 году в Городских Думах Москвы и Санкт-Петербурга обсуждался вопрос о разработке и принятии специальных правил для «автоматических экипажей», а спустя три года было утверждено «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по городу Санкт-Петербургу на автомобилях». В нем было 46 параграфов, содержащих нормативные требования к водителям и техническому состоянию автомобиля, а также устанавливающих порядок движения и правила стоянки. В частности, разрешение на управление автомобилем могло получить лицо, не моложе 21 года, грамотное и умеющее объясняться по-русски, при условии успешного удачи экзамена по вождению. Автомобили должны быть зарегистрированы и на них предусматривалась установка двух номерных знаков (переднего и заднего). Предусматривался и обязательный ежегодный технический осмотр автомобилей в период с 1 марта по 1 апреля. Предельная разрешенная скорость движения устанавливалась 20 верст в час, а для автомобилей общим весом более 350 пудов - 12 верст в час. В параграфе 41 названного нормативного акта устанавливалось: «Если приближение автоматического экипажа будет вызывать беспокойство у лошадей, водитель должен убавить скорость и в случае надобности остановиться». Водителям предписывалось при остановке ставить экипажи вдоль тротуара в один ряд по направлению движения, не загораживая ворота и проезды.[18]

О конце XIX - начале XX веков в России возникают новые проблемы обеспечения безопасности дорожного движения. Это было связано с тем, что помимо традиционных видов транспорта и уже ставших привычными велосипедов и автомобилей, появился новый вид - трамвай. Вслед за Киевом, где трамвайное движение открыли еще в 1892 году, Казанью (1894 год), Нижним Новгородом (1895), Москвой (1899), с 1907 года началось курсирование трамвайных вагонов и в Санкт-Петербурге.

Появление трамвая, почти сразу же окончательно вытеснившего «конку», не только решало транспортные проблемы, но и создавало серьезную угрозу для безопасности движения, поскольку руководство страны и крупных городов России при обсуждении строительства городских железных дорог далеко не всегда руководствовалось соображениями безопасности. Так, для решения вопроса о сооружении круговой и городских железных дорог в Санкт-Петербурге в мае 1901 года было сформировано Особо Высочайше Учрежденное совещание, перед которым поставили задачи по начертанию общего плана улучшения передвижения населения столицы, выяснению стоимости работ, степени участия казны и определению условий дня частных предпринимателей. Проблема безопасности участия нового вида транспорта в городском движении не обсуждалась.[19]

1 октября 1901 года американские  предприниматели обратились в  Министерство внутренних дел  с предложением о строительстве  трамвайных линий в Санкт-Петербурге. Докладная записка освещала все  вопросы финансово-кредитной деятельности, обоснования необходимости строительства  линий, инженерно-технические и другие. Но ни один из документов, касающихся  строительства и открытия трамвайных  линий, ни в одном пункте не  затрагивал вопросы безопасности  движения нового вида транспорта.[20]

Однако Городская дума все же приняла решение подвергать «штрафу за всякий несчастный случай, если последствием такового был ушиб или увечье - в 100 рублей, и если последствием была смерть - в 500 рублей». Это наказание было введено для вагоновожатых вне зависимости от вины потерпевшего.[21]

Таким образом, вопросы правовой регламентации правил уличного движения для трамваев и организации уличного движения в стране практически не решались, что и привело в дальнейшем к сложной ситуации. Почти ежедневно происходили несчастные случаи с экипажами и пешеходами, попадавшими под колеса вагонов. Причинами чаще всего оказывались непривычно высокая скорость трамвая, недосмотр вагоновожатых или кондукторов, а также отсутствие четких правил трамвайного движения и их правовой основы.

Со времени открытия движения электрического трамвая в Санкт-Петербурге почти в течение года Городская дума не могла разработать и принять обязательное постановление о правилах движения и эксплуатации трамвая. Это, видимо, было обусловлено общеполитической обстановкой, сложившейся после первой революции в России, когда депутаты Думы занимались больше вопросами политическими, чем хозяйственными. Именно по причине отсутствия правил, регулирующих движение трамвая, Санкт-Петербургский Градоначальник генерал-майор Драчевский Д.Л. признал необходимым «в ограждении уличного порядка и общественной безопасности, ныне же издать обязательное постановление, регулирующее порядок движения трамвая и пользования им». На основе приложения 1 к статье 1 «Положения о мерах к охранению государственного порядка и общественного спокойствия» «Устава о предупреждении и пресечении преступлений»[22] Санкт-Петербургский Градоначальник издал обязательное постановление «О порядке движения электрического трамвая в Санкт-Петербурге».[23] Оно состояло из десяти параграфов, часть которых относилась непосредственно к правилам пользования этим видом транспорта, а другая - определяла правила уличного движения самого трамвайного вагона.

Пункты 2, 3 и 4 регламентировали порядок посадки и высадки пассажиров, места остановок, число пассажиров, могущих одновременно ехать в вагоне.

Три пункта (5, 7, 8) регулировали собственно правила движения на улицах города.

Два пункта постановления (6 и 9) имели организационно-правовой характер. Согласно пункта 6 «по каждому требованию чинов постовой полиции вагоновожатый обязан немедленно остановить трамвай», а пункт 9 определял меру наказания за нарушение установленных в постановлении правил: «аресту до 3-х месяцев или штрафу до 500 рублей».

В целом содержание постановления практически полностью было направлено на обеспечение безопасности пешеходов, пассажиров и движения трамвая по улицам города.

Издание Градоначальником постановления о правилах проезда трамваев принципиально изменяло ситуацию в столице: если до его принятия число смертельных случаев в авариях, связанных с трамваями, составляло 1 на 3570 пассажиров, то после его введения — 1 случай на 7740 человек, то есть сократилось почти вдвое.[24]

В конце XIX - начале XX вв. с появлением двигателя внутреннего сгорания происходит зарождение автомобилизации. В 1901 году в Россию было завезено сорок автомобилей иностранного производства. В дальнейшем, по сведениям таможенного ведомства, поставки автомобилей выглядели следующим образом: 1902 г. - 35; 1904 г. - 180; 1906 г. - 241. Первый отечественный автомобиль был построен в 1910 г. Вся продукция собственного автомобилестроения свелась к выпуску около шестисот легковых автомобилей на Русско-Балтийском заводе, а также сборке небольших партий машин, включая автобусы.

К началу первой мировой войны автомобильный парк России насчитывал около 12 тысяч единиц, в подавляющем большинстве автомобилей иностранного производства самых различных марок.[25]

Несмотря на малочисленность автомобильного транспорта, уже в первые годы Советской власти были предприняты меры, касающиеся правовой регламентации обеспечения безопасности дорожного движения. Так, упоминания о правилах движения содержатся в «Инструкции о пользовании автомобилями и мотоциклами и порядке движения по г. Москве и ее окрестностям», утвержденной Моссоветом 31 июля 1918 года.[26]

10 июня 1920 г. уже Совет  Народных Комиссаров принял декрет  «Об автодвижении по городу  Москве и ее окрестностям (Правила).[27] Не касаясь содержания этого документа, положившего начало правовому регулированию дорожного движения в Советской России, обратим лишь внимание на то, что высший орган исполнительной власти страны установил правила только на относительно небольшой территории страны, где в основном и был сконцентрирован автомобильный парк того времени.

Разумеется, в то время вряд ли можно было представить масштабы будущей угрозы для общественной безопасности, которая возникает при нарушении правил дорожного движения, и количество жертв ДТП, которое будет ежегодно фиксироваться в стране уже через 30-40 лет. Во всяком случае, названный декрет не стал началом формирования специальных уголовно-правовых норм об ответственности за преступные нарушения правил движения и эксплуатации автомобильного транспорта. Больше того, принятие правил локального «местного» масштаба в известной мере оказало влияние на то, что в течение почти пятидесяти лет в нашей стране правила движения автомобильного транспорта принимались местными органами власти и имели локальный характер. Лишь с 1 января 1961 г. вступили в действие единые для всей страны «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР».[28]

Еще более длительное время в стране отсутствовало единое административное законодательство, устанавливающее ответственность участников дорожного движения. Так, принятые и 1968-1969 гг. в союзных республиках бывшего СССР указы отличались не только санкциями за отдельные виды правонарушений, но и по-своему определяли перечень, а также составы наказуемых проступков. Только 15 мая 1983 г. Президиумом Верховного Совета СССР был принят Указ «Об административной ответственности за нарушение правил дорожного движения», который с 1 сентября 1983 г. устанавливал единую административную ответственность на всей территории СССР.[29] Содержание административно-правовых норм, определяющих рассматриваемые правонарушения, нередко влияло и на пределы уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения, так как в УК РСФСР периодически появлялись составы преступлений с административной преюдицией.

Проследим основные этапы формирования норм уголовного права, устанавливающих ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств в советское время в России.

В первом УК РСФСР 1922 года упоминаются все виды транспорта, безопасность движения и эксплуатация которых охраняется и нормами действующего уголовного законодательства (кроме трубопроводного). Краткий обзор Уголовного кодекса РСФСР 1922 г. позволяет сделать вывод о том, что первоначально в нем не предусматривались специальные составы преступления, предусматривающие ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Такие деяния в случае причинения смерти или телесных повреждений потерпевшим от транспортных происшествий квалифицировались по соответствующим статьям главы V УК РСФСР «Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности». Прямого упоминания о транспортных средствах, как самостоятельном признаке состава преступления нет даже в статьях, устанавливающих ответственность за оставление в опасности (ст. 163-165 УК).[30]

Однако в УК РСФСР 1922 г. была одна статья, наличие которой несколько «смягчало» указанные недостатки. Больше того, эта статья в определенной мере послужила своего рода катализатором для последующего теоретического осмысления транспортных преступлений и совершенствования законодательства.

Речь идет о ст. 218, помещенной в гл. VIII УК «Нарушение правил, охраняющих народное здоровье, общественную безопасность и публичный порядок». В первоначальной редакции статьи законодатель объединил в ней ответственность за нарушении специальных правил при движении по железным дорогам и водным путям сообщения.[31] Но уже в следующем году она была сформулирована в новой редакции: «Неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по сухопутным, водным и воздушным путям сообщения, карается - штрафом до трехсот рублей или принудительными работами».[32] Эта норма УК РСФСР 1922 г. примечательна во многих отношениях и заслуживает того, чтобы рассмотреть ее подробнее.