Договор перевозки

Содержание

ВВЕДЕНИЕ              3

1. Понятие и правовая природа договора перевозки    7

2. Заключение  договора перевозки             19

3. Содержание и исполнение договора перевозки            26

ЗАКЛЮЧЕНИЕ                 36

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ           39

ПРИЛОЖЕНИЕ                 44

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность договора перевозки возрастает в наши дни, т.к. в период рыночных отношений договоры требуют детального регулирования во избежание недоразумений и споров между участниками в противовес административно-командным отношениям, когда в регулировании отношений между субъектами хозяйствования большую роль играло государство. В условиях перехода к рыночной экономике отношения, связанные с оказанием услуг по использованию транспортных средств для осуществления перевозки, приобретают важное значение. Транспорт является связующим звеном не только в национальной, но и мировой экономике. Он охватывает все виды общественного производства, распределения и обмена. От регулярной и четкой работы транспортных организаций, своевременной перевозки грузов и пассажиров зависит ритмичная и бесперебойная работа различных отраслей экономики.

Целью исследования является обратить внимание на проблемные и спорные вопросы такого института гражданского права как договор перевозки.

Задачи исследования: изучить правовую природу договора перевозки; дать определение понятиям "договор перевозки груза", "договор перевозки пассажира" и "договор фрахтования"; описать основные характеристики указанных договоров и выявить их существенные условия; рассмотреть содержание и проанализировать исполнение данного договора на практике; определить основное значение рассматриваемого института гражданского права.

При написании работы были использованы методы анализа, синтеза, а также формально-юридический, сравнительно-правовой, исторический.

Правоотношения по перевозке, как международной, так и национальной, регулируются достаточно широким кругом нормативно-правовых актов, к примеру, Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки груза 1956 г. (далее КДПГ), ратифицированная Республикой Беларусь в 1993 г., Соглашение о международном железнодорожном сообщении 1951 г., к которому  Республика Беларусь присоединилась в соответствии с Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 06.10.1993 г. № 676; Гражданский кодекс Республики Беларусь (далее ГК Республики Беларусь); Законы Республики Беларусь, среди которых можно назвать: Закон Республики Беларусь "Об основах транспортной деятельности"; Закон Республики Беларусь "Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках", Закон Республики Беларусь "О перевозках опасных грузов", Закон Республики Беларусь "О железнодорожном транспорте" и многие другие; акты Президента Республики Беларусь; Постановления Совета Министров Республики Беларусь, например, Постановление Совета Министров Республики Беларусь "О предельных индексах изменения цен (тарифов) на товары (работы, услуги), производимые на территории Республики Беларусь"; всевозможные Правила и Инструкции; нормативно-правовые и нормативные акты других органов государственного управления.

Однако заметим, что  указанные акты решают в основном внутренние транспортные проблемы и  зачастую они противоречат актам, принятым в сопредельных государствах, например, до настоящего времени не определены юридический порядок перемещения безакцизных грузов, валюта расчетов за товары и услуги, взаиморасчеты по понесенным убыткам за хранение контрабандного груза и другое.

Заметим также, что Республика Беларусь признает приоритет общепризнанных принципов международного права, в силу чего международные конвенции и соглашения, ратифицированные Республикой Беларусь, имеют преимущество перед национальным законодательством в случае противоречия норм.

Законодательство дореволюционной России по общим вопросам транспорта не кодифицировалось, соответствующие нормы были разбросаны по многим томам Свода законов. В немногих работах гражданского и торгового права довольно бегло говорилось о договоре перевозки наряду с другими обязательствами. В советский период появляются нормы, регулирующие сложную многогранную деятельность социалистического транспорта, в частности обязательства по перевозке, в Уставе железных дорог СССР, Уставе Внутреннего транспорта СССР, Кодексе торгового мореплавания СССР, Воздушном кодексе СССР.

Постоянное совершенствование  национального законодательства Республики Беларусь приводит к интенсивному формированию самостоятельных сфер юридического регулирования общественных отношений, что проявляется в появлении новых отраслей и подотраслей права. Так, например, недавно оформились таможенное, налоговое, банковское право и ряд других. В перспективе намечается создание военного, медицинского, спортивного права, кроме этого начата активная кодификация и институализация обособленных правовых институтов.

Однако в то же время  не предусматривается моделирование  механизма создания новой (и нужной) отрасли — транспортного права. К примеру, произошла систематизация налоговых, банковских отношений, несоизмеримо меньших по объему и значимости с транспортными. Более того,…скажем, что воздушные и водные перевозки регулируются самостоятельными кодексами, а автомобильные, железнодорожные — лишь уставами. Однако, если следовать нормативной иерархии, уставы относятся к локальным актам, да и по объему  автомобильные и железнодорожные перевозки значительно больше, чем смежные. Рассматриваемая проблема… имеет приоритетное значение для совершенствования системы и структуры права. Положительной организационной предпосылкой создания транспортного права служат проблемы и перспективы развития транспорта страны, особенно в части правовой безопасности перемещения грузов и пассажиров [22, с.67].

В дореволюционной России не существовало транспортного права  как отрасли права и как  научной дисциплины. Вопрос о создании теоретических основ науки транспортного права был поднят в советские времена с появлением соответствующих кодексов и уставов.

Следует отметить, что  в литературе неоднократно поднимался  вопрос о выделении транспортного  права или его отдельные части  в самостоятельную отрасль права. Например, сейчас речь идет о формировании новой транспортной отрасли — морского торгового флота.

Говоря о самостоятельности отрасли права, необходимо иметь ввиду, что она должна включать ряд институтов, органически связанных общими принципами, определенный характер общественных отношений и самое главное: эти отношения должны быть настолько специфичными, что исключается возможность оставления их в пределах одной из действующих отраслей. Таким образом, появление новой отрасли возможно лишь, тогда когда можно сформулировать общие положения, принципы и методы регулирования для всех норм.

Транспортное право  определяется предметом и методом, характерными для административного, гражданского, трудового права, которые  не отражают его специфику. Особенность транспортного права является сочетание властно-организационных отношений, регулируемых административным правом, и имущественных отношений, подчиненные общим началам гражданского права. На наш взгляд, указанные особенности, а также обилие нормативного материала не являются достаточными основаниями для выделения транспортного права в самостоятельную отрасль.

Предметом транспортного  права являются общественные отношения  между транспортными предприятиями  и клиентурой, возникающие в связи  с оказанием услуг по использованию транспортных средств для перевозочного процесса [27, с. 5].

1. Понятие и правовая природа договора перевозки

Законом Республики Беларусь "Об основах транспортной деятельности" определено понятие транспортная деятельность. Это совокупность организационных и технологических операций по перемещению грузов, пассажиров и багажа автомобильным, воздушным, железнодорожным, морским, речным и другими видами транспорта или комбинацией этих видов транспорта, а также транспортно-экспедиционная деятельность и другие, связанные с перевозкой транспортные работы и услуги, выполняемые на договорной основе или других законных основаниях.

В соответствии с указанным  законом транспортные работы и услуги выполняются на основе договоров  перевозки грузов (ПРИЛОЖЕНИЕ 1), пассажиров и багажа, транспортной экспедиции и иных договоров, заключаемых субъектами транспортной деятельности в порядке и форме, предусмотренных актами законодательства Республики Беларусь.

За перевозку грузов, пассажиров и багажа, а также за выполнение других транспортных работ и услуг взимается плата, которая определяться по соглашению сторон. Актами законодательства Республики Беларусь может быть установлена фиксированная плата (тариф, ставка, сбор), а также льготы по оплате транспортных работ и услуг отдельным категориям граждан. Если установленная органом государственного управления фиксированная плата (тариф, ставка, сбор) не покрывает затрат на транспортные работы и услуги, то непокрытая часть этих затрат возмещается из средств соответствующего бюджета в порядке, определяемом Советом Министров Республики Беларусь.

В соответствующих нормативно-правовых актах указано, что лицензирование в области транспортной деятельности осуществляется в соответствии с законодательством Республики Беларусь о лицензировании. К примеру, Декретом Президента Республики Беларусь от 14.07.2003 года № 17 утверждено Положение о лицензировании отдельных видов деятельности. Отметим, что до недавнего времени не был определен круг нарушений, признаваемых грубыми, за которые можно было лишиться лицензии. Этот пробел в законодательстве был устранен Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 25.01.2005 года № 76. Данные нарушения можно разделить на две группы:

1) относящиеся к осуществлению  перевозок грузов и пассажиров;

2) относящиеся к осуществлению  перевозок только пассажиров.

К первым относятся, например, выпуск на линию (отправление в рейс) транспортного средства с неисправностями, при наличии которых запрещается эксплуатация транспортного средства или без оформленного в установленном порядке путевого листа и (или) других транспортных документов, предусмотренных законодательством; привлечение к осуществлению лицензируемой деятельности водителей и экипажей судов, не отвечающих лицензионным требованиям. Ко вторым — использование для осуществления перевозок пассажиров автомобильных транспортных средств, оборудованных с нарушением требований законодательства, технических нормативных правовых актов; безбилетный провоз пассажиров автомобильным транспортным средством при осуществлении перевозок на основании соответствующего разрешения; нарушение требований законодательства в области автомобильного транспорта при перевозке пассажиров автомобильными транспортными средствами в нерегулярном сообщении, а также автомобилями-такси и другие.

Согласно ст. 17 КДПГ перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату груза, его повреждение, произошедшие с момента принятия груза к перевозке до момента его сдачи, а также за просрочку в доставке. Один из самых эффективных методов защиты имущественных интересов автоперевозчика — страхование гражданской ответственности (CMR-страхование), когда страховая компания принимает на себя ответственность грузоперевозчика.

Можно застраховать ответственность перед таможенными органами в связи с уплатой таможенных пошлин, налогов и сборов, взимаемых при ввозе (вывозе) груза. По данному виду страхования не предусмотрено страховое покрытие ответственности за нарушения, связанные с операциями, попадающими под действие указанной Конвенции. Также можно застраховать ответственность перед третьими лицами в случаях причинения им вреда перевозимым грузом, приведшего к гибели (увечью, травме, заболеванию) третьих лиц либо гибели или повреждению имущества третьих лиц. В данном случае имеется в виду ответственность автоперевозчика за ущерб, причиненный лицам, не являющимся стороной по договору страхования, например, в результате падения грузов на пешеходов, загрязнения грузом окружающей среды и др. Необходимо отметить, что CMR-страхование предполагает возмещение ущерба, нанесенного именно грузом, а не самим транспортным средством.

При осуществлении транспортной деятельности производится обязательное страхование (осуществляется в соответствии с актами законодательства Республики Беларусь) и добровольное страхование жизни, здоровья и имущества пассажиров, а также страхование багажа и грузов, рисков и транспортных средств (осуществляется на основе соответствующих договоров страхования).

В соответствии со ст.4 Закона Республики Беларусь "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами" объектом обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами являются имущественные интересы страхователя, связанные с риском гражданской ответственности, которая может наступить вследствие причинения вреда жизни, здоровью пассажира и (или) утраты, недостачи или повреждения (порчи) его багажа.

Минимальный размер страховой суммы при этом составляет: за вред, причиненный жизни или  здоровью потерпевшего при наступлении страхового случая — 3000 евро, а за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа пассажира — 1000 евро.

Размер выплаты  страхового возмещения зависит от степени  тяжести вреда, причиненного жизни  или здоровью потерпевшего, размера  страховой суммы: в случае смерти потерпевшего или причинения ему тяжкого телесного повреждения он составляет установленный минимальный размер страховой суммы; в случае причинения потерпевшему менее тяжкого телесного повреждения — 60 процентов установленного минимального размера страховой суммы; в случае причинения потерпевшему легкого телесного повреждения — 20 процентов установленного минимального размера страховой суммы.

Страховое возмещение в случае утраты, недостачи или  повреждения (порчи) багажа, принадлежащего потерпевшему, выплачивается исходя из причиненного ущерба в пределах размера страховой суммы, установленного договором страхования. Ущерб рассчитывается в случае: утраты или недостачи багажа — в размере стоимости утраченного или недостающего багажа; повреждения (порчи) багажа — в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного багажа — в размере его стоимости.