Договор перевозки

Отправитель имеет право требовать проверки перевозчиком веса брутто груза или его количества, а также проверки содержимого грузовых мест, чтобы впоследствии перевозчик не смог воспользоваться ограничениями свое ответственности, ссылаясь на отсутствие достоверных данных о массе, объеме, количестве, качестве принятого им груза и т.п. Перевозчик может требовать возмещения расходов, связанных с проверкой. При отсутствии в накладной мотивированных перевозчиком оговорок, имеется презумпция, что груз и его упаковка были внешне в исправном состоянии в момент принятия груза и что число грузовых мест, а также их разметка и номера соответствовали указаниям накладной.

Отправитель обязан до передачи груза присоединить к накладной или представить в распоряжение перевозчика необходимые документы и сообщить все требуемые сведения для выполнения таможенных и иных формальностей. Проверка правильности и полноты этих документов не лежит на перевозчике. Отправитель ответственен перед ним за всякий ущерб, который может быть причинен отсутствием, недостаточностью или неправильностью этих документов и сведений, за исключением случаев вины перевозчика.

Так, судом было рассмотрено дело по иску унитарного предприятия о взыскании штрафа за просрочку в доставке груза к акционерному обществу (перевозчику). Суд установил, что причиной простоя явилось отсутствие денежных средств у водителя перевозчика для оплаты таможенных платежей. CMR-накладная и приложенные к ней документы подтверждают, что перевозчик не был уведомлен о возможности указанных таможенных затрат и, следовательно, не мог предотвратить последствия сложившихся обстоятельств. Кроме этого, представленные авансовые отчеты подтверждают, что сумма, необходимая перевозчику для осуществления настоящей перевозки, была им рассчитана разумным образом. Таким образом, суд отказал в удовлетворении заявленных грузоотправителем требований.

В случае невозможности  выполнить договор на установленных накладной условиях перевозчик обязан запросить инструкции у лица, имеющего право распоряжаться грузом. Перевозчик имеет право на возмещение расходов, связанных с выполнением полученных инструкций. Если перевозчик не выполнит инструкции правомочного по договору лица, считается, что он ненадлежащим образом исполнил договор. При невозможности своевременно получить инструкции перевозчик должен принять меры, которые представляются ему наиболее подходящими в интересах наилучшего выполнения перевозки. В этом случае перевозчик может претендовать на возмещение расходов, если докажет, что его действия были обоснованными, целесообразными и направленными на обеспечение интересов правомочного по договору лица. Для исключения возможных коллизий сторонам рекомендуется вносить в договор положения, регламентирующие порядок информирования перевозчиком правомочного лица об изменениях условий договора.

К основным причинам, по которым исполнение становится невозможным, следует отнести вынужденное изменение маршрута перевозки, изменение срока доставки груза, изменение стоимости услуг по выполнению договора перевозки. Перевозчик вправе немедленно выгрузить груз, после чего перевозка считается законченной. В таком случае он принимает на себя хранение груза. Он может, однако, доверить хранение груза какому-либо третьему лицу и в этом случае несет ответственность лишь за осмотрительный выбор такого лица. Груз остается при этом обремененным лежащими на нем долговыми обязательствами, основанными на накладной, и всеми прочими произведенными расходами.

Перевозчик имеет право осуществлять залоговое право на груз и не выдавать его получателю до тех пор, пока последний полностью не рассчитается с перевозчиком за все работы и услуги по исполненному договору. В размер задолженности помимо платежей изначально указанных в накладной включается фактическая стоимость дополнительных услуг, исполненных перевозчиком в интересах правомочного по договору лица.

В соответствии с п. 2 ст. 17 и п. 1 ст. 18 КДПГ на перевозчике лежит бремя доказывания того, что потеря груза, его повреждение или опоздание произошли по вине правомочного по договору лица, вследствие приказа последнего, не вызваны какой-либо виной перевозчика, каким-либо дефектом самого груза или обстоятельствами, избегнуть которые перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить.

Унитарное предприятие (перевозчик) и акционерное общество (заказчик) заключили контракт на оказание автотранспортных услуг, в соответствии с которым была совершена перевозка груза по маршруту Санкт-Петербург – Минск. При передаче груза от перевозчика заказчику обнаружена недостача и пересортица груза (бумаги для оргтехники), что зафиксировано в акте приёмки, составленном представителями получателя и перевозчика (водитель). Претензия заказчика оставлена перевозчиком без удовлетворения. Акционерное общество обратилось в суд с иском о возмещении убытков, причинённых несохранной перевозкой. Суд квалифицировал спорные правоотношения сторон как взаимоотношения грузополучателя и перевозчика по поводу дорожной перевозки груза в международном сообщении и применил Конвенцию (КДПГ). Поскольку ответчиком (унитарным предприятием) не было доказано наличие обстоятельств освобождающих его от ответственности за несохранную перевозку, суд удовлетворил исковые требования в полном объёме.

Как показывает судебная практика, основная причина возникновения  споров, связанных с исполнением  договора перевозки, — низкая платежеспособность субъектов хозяйствования. Причем процент удовлетворяемости исков по названной категории дел достаточно высок — он составляет 72,7%. Это свидетельствует о том, что в большинстве случаев субъекты хозяйствования заявляют обоснованные исковые требования, а ответчики неправомерно уклоняются от исполнения возложенных на них обязанностей. Подавляющее большинство (88%) заявляющихся субъектами хозяйствования исков о взыскании задолженности за оказанные услуги по перевозке грузов и пассажиров автомобильным транспортом содержало требования о взыскании провозной платы за перевозку грузов. Лишь в нескольких случаях предметом судебного разбирательства явились требования о взыскании задолженности за услуги по перевозке пассажиров [26, с.49].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, транспортное право имеет всевозрастающее  значение, а договор перевозки  является важным институтом гражданского права. Наряду с этим не целесообразно выделять транспортное право в самостоятельную отрасль права.

Президент Республики Беларусь в своем докладе на третьем  Всебелорусском народном собрании, прошедшего в марте 2006 г., отметил, что наряду с другими службами транспорт, как в больших, так и в малых городах и поселках должен быть нацелен на повышение уровня жизни людей. На большое значение транспорта указывали еще классики марксизма-ленинизма. Так, К. Маркс в "Капитале" отмечал, что средства транспорта и пути сообщения относятся к тем общим условиям общественно-производственного процесса, без которого он совершенно невозможен или может происходить лишь в незавершенном виде [35, с.12].

Значение рассматриваемого института приобретает все большее  значение в силу проблем, возникающих на транспорте, которым уделяет внимание Комиссия по координации деятельности различных видов транспорта. Например, проблемы эффективности транзитных перевозок, расширение сотрудничества с иностранными государствами, особенно с регионами Российской Федерации.

Договор перевозки играет большую роль в международных отношениях. Реализация процессов мировой торговли в наше время немыслима без различных видов транспорта. Особенно это актуально для Союзного государства, в рамках которого идет формирование объединенной транспортной системы. Для этой цели в 1996 году была создана Координационная комиссия по формированию и обеспечению объединенной транспортной системы, а также создан Совет гражданской авиации Беларуси и России.

Цифры показывают, что более чем за десять лет развития отечественных автомобильных перевозок Беларусь вошла в число наиболее активных в этой сфере государств и пока прочно занимает свою позицию. Безусловно, этому содействовала проводимая Правительством политика по поддержке данного сектора экономики (экспорт услуг), созданные и реализуемые специальные Программы развития транспортных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом [36, с. 33].

Железная дорога связывает  населенные пункты не только в рамках одной страны, но также и государства, что особенно подчеркивает ее значение как элемента транспортной деятельности.

Принимая во внимание и то, что в странах СНГ хорошо развита железнодорожная сеть, а на западном направлении Белорусская железная дорога является единственным транспортным коридором между Западом и Востоком, этот вектор приобретает приоритетное значение [22, с.68].

Что касается развития морского транспорта, то здесь можно отметить, что из нашей республики сложились  стабильные внешнеторговые грузопотоки, обслуживаемые данным видом транспорта. В 2005 году начались регулярные морские перевозки белорусских товаров с участием транспортно-экспедиционных компаний Беларуси. Заметим, что в этом же году Правительство Республики Беларусь скорректировала Программу развития морских и речных перевозок в сторону увеличения их объемов с участием белорусских транспортно-экспедиционных компаний.

Роль воздушного транспорта для страны также велика, т.к. через  Беларусь проходят 2 из 10 международных транспортных коридоров.

Предложения и  рекомендации:

ввиду того, что перевозка  затрагивает не только национальные интересы, но и международные и хотя Республика Беларусь присоединилась к основным международным документам, регулирующим правоотношения по перевозке, мы предлагаем инициировать присоединение Республики Беларусь к некоторым международным конвенциям и соглашениям;

принять основополагающий нормативно-правовой акт в форме  Транспортного кодекса, который закрепил бы гражданско-правовые аспекты договоров перевозки;

более детально урегулировать  правила перевозок на отдельных  видах транспорта (к примеру, недостаточно регламентированы правила перевозок  грузов и пассажиров железнодорожным  транспортом, с другой стороны правила перевозок авиационным транспортом урегулированы по многим аспектам);

отношения по перевозке  регулируются рядом нормативно-правовых актов, одни из которых включены в Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, а потому обязательны для применения, другие — не включены и являются рекомендательными актами [34, с. 74] (к примеру, Нормы расстояний не включены в Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, значит, не являются обязательными для применения, в том числе при осуществлении расчетов за перевозку, хотя и предназначены для этого); следует урегулировать этот вопрос, т.к. это имеет значение для разрешения споров между субъектами хозяйствования в судебном порядке;

включить в определения  договоров перевозки срок доставки к месту назначения, т.к. своевременная  доставка и груза, и пассажира в пункт назначения является условием надлежащего исполнения обязательства по договору перевозки, за нарушение которого перевозчик несет ответственность;

обратить внимание компетентных органов на разбалансированность железнодорожных  и речных тарифов.

рассмотреть вопрос о  снижении стоимости страховых полисов  по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств (к примеру, в Латвии и Польше он составляет 300-350 евро);

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), 19.05.1956 г., ратифицирована Республикой Беларусь 5.04.1993 г.

2. Конституция Республики Беларусь от 15.03.1994 г. принята на Республиканском референдуме 24.11.1996 года; в редакции Решения Республиканского референдума от 17.11.2004 г. // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь.

3. Воздушный кодекс Республики Беларусь от 16.05.2006 г. №117-3 // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2006. № 58. 2/12375.

4. Гражданский кодекс Республики Беларусь от 07.12.1998 г. // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь. 2000. №415-З; 2001. № 7-З; 2002. №79-З; №104-З; №113-З; №128-З; №148-З; №159-З; 2003. №183-З; №211-З; 2004. №267-З; №316-З; 2005. №9-З;№44-З; №76-З; 2006. №99-З; №115-З; №136-З; №137-З; №162-З.

5. Кодекс внутреннего  водного транспорта Республики  Беларусь от 24.06.2002 г. № 118-З, // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2002. № 2/867, с изменениями и дополнениями от 29.06.2006 г. № 134-З // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2006. № 106. 2/1233; 29.06.2006 г. // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2006. № 107. 2/1235; 20.07.2006 г. // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2006. № 122. 2/1259.

6. Кодекс торгового  мореплавания Республики Беларусь  от 15.11.1999 г. № 321-З // Национальный  реестр правовых актов Республики  Беларусь, 1999 г. № 2/96, в редакции  Закона Республики Беларусь от 22.12.2005 № 76-З.

7. Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках: Закон Республики Беларусь от 21.07.2001 г. № 50-З, в редакции Закона Республики Беларусь от 24.07.2002 г. № 134-З // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2001. № 71. 2/793; с изменениями и дополнениями от 24.07. 2002 г. // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2002 г. № 87. 2/883.

8. О железнодорожном  транспорте: Закон Республики Беларусь  от 06.01.1999 г. № 237-З, в редакции  Закона Республики Беларусь от 21.05.2002 № 100-З, от 19.07.2004. № 306-З.

9. Об обязательном  страховании гражданской ответственности  перевозчика перед пассажирами: Закон Республики Беларусь от 09.01.2002 г. № 88-З // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2002. № 2/837, в редакции Закона Республики Беларусь от 13.11.2003 г. № 245-З от 05.01.2006.

10. Об основах транспортной  деятельности: Закон Республики  Беларусь от 05.05.1998 г. № 140-З  // Ведомости Национального собрания  Республики Беларусь, 1998 г. № 20, с изменениями и дополнениями  от 29.06.2006 г. № 137-З // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2006 г. № 107. 2/1235; 20.07.2006 г. // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 2006. № 122. 2/1259.