Выбор оптимального перевозчика методом построения рейтингов

Являясь отраслью материального  производства, транспорт имеет свою продукцию - это сам процесс перемещения. Но транспортная продукция не имеет  определенной вещественной формы. Она представляет собой дополнительные транспортные издержки, которые связаны с перемещением товарно-материальных ценностей. Чистая продукция транспорта - это доходы от перевозок пассажиров и грузов за вычетом эксплуатационных затрат (затрат на топливо и электроэнергию, материалы, амортизационные отчисления и др.).

Роль транспорта существенно  меняется с развитием логистических  систем. В рамках логистической технологии дисциплина транспортного обслуживания определяется сегодня не интересами отдельного отправителя (получателя), а оптимальным соотношением затрат и прибыли в указанном цикле производства и потребления.

К задачам транспортной логистики в первую очередь относят  задачи, решение которых усиливает  согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса. Актуальность в решении таких задач возникает в случае, когда объемы транспортной работы выделяются в большой самостоятельный массив.

Новый подход к транспорту как к составной части более  крупной системы, т.е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.

Развитие логистики  оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные  изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением. Что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.

    Дерегулирование  транспорта сняло все вышеуказанные ограничения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта. Внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новому взгляду на транспорт и пересмотру транспортной политики.

Фирмы-продуценты заинтересованы в том, чтобы освободиться от многих логистических функций и сосредоточить внимание на основной профилирующей деятельности с целью снижения затрат и повышения гибкости в работе. Практика показывает, что такая политика имеет ряд выгод: уменьшается продолжительность цикла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется транспортными потоками.

 В свою очередь,  транспортные предприятия охотно  идут на расширенную диверсификацию  своей деятельности. Это повышает  потенциал привлечения клиентуры,  увеличивает прибыль, ускоряет внедрение новейших транспортных технологий, укрепляет положение на рынке транспортных услуг.

К политике предоставляемых  услуг относятся все решения  и действия, направленные на комплексное  осуществление транспортного процесса. Это означает, что организация перевозок  с учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков доставки планируется наряду  с оказанием дополнительных услуг клиентам. Из  70 % предприятий различных отраслей экономики США передали транспортным фирмам функции по выполнению и оформлению расчетов за перевозку, примерно 20-22 % предприятий отказались в пользу транспортников от работы, связанной с определением цены за перевозку, складскими операциями и выбором оптимального маршрута доставки товаров. Фирмы-перевозчики сочли выгодным переключиться на выполнение функций контроля за грузами находящимися в пути следования. Они стали заниматься также организацией электронного обмена данными между всеми участниками логистического процесса и хранением информации. В результате около 12-15 % фирм-продуцентов освободились от выполнения указанных функций. И наконец, от 7 до 11 % фирм передали перевозчикам функции по осуществлению контроля за товарно-материальными запасами, выполнению заказов и эксплуатации парка транспортных средств.

Все выше сказанное свидетельствует  о том, транспорт на сегодняшний  день играет важнейшую роль в продвижении  товаров в логистической системе  и во многом определяет конкурентоспособность  товара. Таким образом, мы можем говорить о том, что за счет упомянутых факторов выбор перевозчика может усилить или уменьшить эффект функционирования логистической системы.

1.2. Описание  ситуации, в которой осуществляется  выбор перевозчика

В данной курсовой работе необходимо выбрать перевозчика  для осуществления перевозки голубой глины из РФ (Санкт-Петербурга) в Германию (Росток).

Поскольку свойства груза  играют важную роль в обосновании  приоритета критериев, приводим краткую  их характеристику.

Голубая глина - тонкозернистая осадочная горная порода, кусковатая или пылевидная в сухом состоянии и приобретающая пластичность либо раскисающая при увлажнении. Является ярко выраженным влагорежимным грузом, который следует оберегать от увлажнения. Абразивными свойствами не обладает. Груз вентиляции не требует.

Перевозится голубая  глина навалом. Навалочные грузы  перевозятся без тары. Также глины  упаковывают в пяти-, шестислойные бумажные мешки. Масса нетто глины  в мешке не должна превышать 50 кг.

Маркировку  голубой глины в мешках производят  в верхней части у шва на каждом мешке, а отгружаемого без упаковки - на ярлыке, прикрепленном к транспортному средству любым способом, обеспечивающим его сохранность при транспортировании. Маркировку глины в мелкой расфасовке наносят непосредственно на упаковку и этикетку, наклеиваемую на тару, используемую для отгрузки упаковок.

Маркировка  должна быть отчетливой и содержать:

• манипуляционные знаки;
• основные надписи;
• дополнительные надписи;
• информационные надписи.

Дополнительные надписи включают:

• марки глины и названия месторождения;
• даты изготовления;
• номера партии;
• обозначения государственного стандарта.

На ярлыке дополнительно  должны быть указаны:

• наименование предприятия-изготовителя или его товарный знак;
• наименование и условное обозначение продукции;
• массу нетто;
• номер;
• дату отгрузки;
• результаты испытаний.

Для проверки соответствия требованиям настоящего стандарта  проводят приемосдаточные испытания  каждой партии комовых глин и порошкообразных  глин по показателям, предусмотренным в ГОСТ. Испытания проводятся периодически, но не реже 1 раза в месяц. Для проверки соответствия качества партии порошкообразной глины требованиям настоящего стандарта отбирают методом случайного отбора каждый 400-й мешок, но не менее пяти мешков от партии. От каждого цементовоза или контейнера отбирают одну точечную пробу. Масса объединенной пробы должна быть не менее 2 кг. Для проверки соответствия качества комовых глин отбирают объединенную пробу массой не менее 4 кг. При получении неудовлетворительных результатов испытаний хотя бы по одному из показателей проводят повторные испытания по этому показателю на объединенной пробе удвоенной массы, отобранной от той же партии. Результаты повторных испытаний распространяют на всю партию. В целях предотвращения порчи тары, особенно бумажной, под перевозку голубой глины должны ставиться по преимуществу твиндечные суда или суда малого и среднего тоннажа. При загрузке твиндечного судна полным грузом голубой глины необходимо в целях устранения чрезмерной остойчивости часть груза помещать в твиндеках.

Производство погрузо-разгрузочных работ с цементом допускается  только в сухую погоду. В случае выпадения дождя или снега  грузовые работы должны быть прекращены, а грузовые люки – плотно закрыты.

Задача выбора перевозчика является составной частью общей задачи – доставка голубой глины от производителя потребителям. В связи с этим перевозка входит в логистическую цепь, которую необходимо сформировать для осуществления доставки.

Спрогнозировать возможных  потребителей транспортных услуг. Потребителем транспортных услуг в данном случае является Sto AG, который заключил договор купли-продажи голубой глины в мешках с посреднической компанией ООО «АРЭС», оптовый склад которой расположен в Санкт-Петербурге. Данная компания реализует голубую глину на внутреннем рынке РФ. Компания имеет договор на поставку голубой глины крупнейшей строительной  компании, а также распространяет  голубую глину через систему региональных распределительных центров.

Поскольку выбор критериев и  их ранжирование зависит от условий, на которых заключен договор купли-продажи, приводим некоторые пункты этого  договора, определяющие дальнейшую работу по выбору перевозчика.

Внешнеэкономический контракт

купли-продажи  №5

 

2. Количество и качество Продукции

2.1. Единицей измерения количества Продукции является метрическая тонна. Общее количество Продукции составляет 45000 +/-1 % тонн. Вес брутто. Вес нетто.

2.2.  Качество Продукции согласно соответствующим стандартам, указанным в Спецификации и подтверждается сертификатом качества, выдаваемым заводом Производителем.

3. Базисные условия поставки

3.1. Поставка  Продукции производится  морским транспортом на условиях  FOB согласно Инкотермс редакции 2000 года.

3.2. Продукция должна быть поставлена Покупателю в течение 6 месяцев с момента подписания контракта.

4. Цена и общая стоимость Контракта.

4.1. Цена за одну тонну поставляемого товара составляет 200 долларов США.

4.2. Общая стоимость Продукции, поставляемой по настоящему Контракту, составляет 9000000 (девять миллионов) +/-1 % долларов США.

…

6. Условия сдачи /приемки/ товара

6.1. Стороны дают согласие  на осуществление приемки Продукции по качеству - согласно сертификатам качества завода Производителя, по количеству - согласно актов приема-передачи, составленных на основании ГТД. Продукция передается в пункте передачи (г. Санкт-Петербург, РФ) вместе  с товаросопроводительными документами – сертификатом качества Продукции и ГТД.

6.2. Продукция, поставляемая по настоящему контракту, переходит в собственность Продавца после получения Покупателем 100 % стоимости продукции.

…

9. Санкции и рекламации

9.1. Если Продавец не произвел отгрузку согласованной партии Продукции в сроки, указанные в Спецификации, Продавец выплачивает Покупателю штраф в размере 0,3 % за каждый день просрочки, но не более 0,8 % от стоимости согласованной и неотгруженной Продукции.

9.2. При обнаружении недостачи веса и/или несоответствия качества, указанных в Спецификации, Покупатель имеет право предъявить Продавцу претензию не позже                    30 календарных дней от даты подписания акта приема-передачи Продукции с указанием цели заявленной претензии.

Приведенные выдержки из контракта купли-продажи дают четкое представление о том, какие требования предъявляются к продавцу продукции, а значит, условия выбора перевозчика.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Аналитический  раздел

 

2.1. Формулирование критериев выбора перевозчика.

Основные критерии, влияющие на выбор оптимального перевозчика:

1. Стоимость услуг.
2. Время перемещения груза.
3. Современность флота.
4. Качество предоставляемых услуг.
5. Надежность времени прибытия.
6. Эффективность деятельности.
7. Финансовая независимость.
8. Опыт работы.
9. Производственные мощности.
10. Популярность.