Трансграничные слияния и поглощения в автомобильной отрасли

Четвертая волна (1981-1989) характеризуется увеличением количества поглощений, в большей степени, враждебных, а конгломераты, которые возникли в процессе третьей волны, напротив, начали распадаться и продавать неприбыльные компании, с которыми они интегрировались ранее. Характеризовалась эта волна поглощениями в секторе медицинского оборудования, фармацевтики и нефтегазовой промышленности23. В начале 1980-х были развиты поглощения посредством LBO (выкуп компании частично за счет заемных средств), и к концу десятилетия, темпы экономического роста снизились, а компании, образовавшиеся как результат LBO начали банкротиться, что и завершило четвертую волну.

Пятая волна (1992-2000)- это эпоха «интернациональных мегаслияний». Она была обусловлена техническим прогрессом, ослаблением торговых барьеров и тенденцией к приватизации. Это была самая длительная волна с самыми высокими ценами приобретения за все это время. К тому же сделки по большей части осуществлялись за счет собственного капитала, что способствовало снижению долговой нагрузки. Падение курсов акций и общее замедление темпов роста экономики завершили эту волну24.

Согласно некоторым исследователям, в 2002 году началась новая волна, которая отличалась сделками уже не в сфере производства, как это было до 2000 года, а в сфере услуг. В то же время значительно увеличилось количество трансграничных слияний и поглощений, проявилась интернализация процесса, активными игроками стали не только Канада, США и Великобритания, но и страны БРИК. Горизонтальная интеграция продолжила свое господство как наиболее распространенный тип M&A25. Шестая волна отличалась также консолидацией в банковской сфере и огромным скачком (на 2,2 трлн. долл.) мирового рынка M&A. Завершилась она с приходом кризиса 2008 года26.

2008 и 2009 годы были затишьем на  рынке M&A, снизилось как количество  заключаемых сделок, так и их  стоимость, увеличился объем отмененных  сделок из-за нехватки собственных  средств у компаний. А уже в 2010 рынок восстановился до уровня  начала 2008, что демонстрирует, что  кризис не так сильно отразился  на рынке M&A, и что данный  рынок продолжает расти умеренными  темпами . Современный же этап некоторые называют седьмой волной. Для него характерны слияния в банковской сфере, а также в области информационных технологий27. Джон Хэммонд считает, что наибольшее число сделок слияний и поглощений произойдет в секторах, которые сильнее всего пострадали от кризиса, а именно финансовой, автомобильной транспортной (судоходные и авиакомпании) отраслях28.

Что касается теперешней ситуации, в первом квартале 2013 года емкость рынка слияний и поглощений снизилась на 10% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Это произошло из-за нового витка кризиса в Еврозоне. Только в США и Великобритании наблюдался рост стоимости сделок, который составил 40%29.

2 Практика слияний и поглощений компаний в автомобильной отрасли

2.1 Современная мировая практика слияний и поглощений автомобильных компаний

Стратегия слияний и поглощений не является новшеством для компаний -производителей автомобилей. Автомобильные корпорации вели поиски стратегических партнеров с целью получения доступа к новым рынкам, расширения своей сбытовой сети, получения новых технологий и более рациональных методов управления производством. Крупные слияния и поглощения в автомобильной промышленности отражают разноплановость внутри — и межкорпоративных связей и взаимозависимостей.

 Сегодня общая стоимость конечной продукции автомобилестроения составляет около 1,5 трлн. долл. В данной отрасли задействовано от 5 до 10% населения развитых и развивающихся стран.

В последнее десятилетие все острее встает проблема сбыта автомобилей, возникла необходимость снижения издержек, происходит постоянное усовершенствование техник и технологий, что требует постоянного обновления мировой автомобильной промышленности.

По данным доклада о мировых инвестициях ЮНКТАД за 2013 год, в странах с переходной экономикой был отмечен относительно небольшой спад. Резкое сокращение международных слияний и поглощений привело к уменьшению притока ПИИ в страны с переходной экономикой на 9% до 87 млрд. долл.; из них 51 млрд. долл. было вложено в Российской Федерации, однако значительная часть из них имела российское происхождение. Так же следует отметить, что спад наблюдается и в большинстве развитых стран, в том числе и в Европейском союзе, данная тенденция затрагивает и автомобильную промышленность30. Основными странами с наибольшим числом сделок из развитых стран по-прежнему остаются США, Великобритания, Канада, а из развивающихся Китай, Малайзия и Индия. В автомобилестроении количество сделок слияний и поглощений сократилось с 9 118 в 2011 до 8 972 году в 2013. Подобная тенденция к постепенному сокращению наблюдается на рынке на протяжении 5 лет. Хотя в стоимостном выражении объем сделок слияний и поглощений в автомобилестроении сократился незначительно, с 387 900 млн. долл. до 377 500 млн. долл.

Рассматривая ситуацию по регионам, эксперты отмечают, что если предприятия автомобильной отрасли в Северной Америке занимались в основном вопросами оптимизации численности персонала и оздоровления компаний, то европейские компании в этот период значительно активизировали свою деятельность на рынке слияний и поглощений. Шесть из десяти крупнейших мировых сделок (56% заявленной стоимости мировых сделок) были проведены европейскими покупателями.

Рассматривая ситуацию по регионам, эксперты отмечают, что если предприятия автомобильной отрасли в Северной Америке занимались в основном вопросами оптимизации численности персонала и оздоровления компаний, то европейские компании в этот период значительно активизировали свою деятельность на рынке слияний и поглощений. Шесть из десяти крупнейших мировых сделок (56% заявленной стоимости мировых сделок) были проведены европейскими покупателями.

Специалисты компании отмечают, что на Азию, традиционно являющуюся регионом с низкой долей сделок, пришлась наибольшая часть мировой заявленной стоимости сделок, большинство из которых проводились покупателями в рамках международных операций. Заявленная стоимость азиатских сделок определялась несколькими крупными сделками с участием автопроизводителей. «Проведение крупных сделок привело к тому, что в Азии наблюдалось самое значительное увеличение входящих сделок слияния и поглощения.31

По данным доклада о мировых инвестициях ЮНКТАД за 2013 год процесс разработки национальной инвестиционной политики все больше ориентируется на новые стратегии развития. Большинство государств стремятся привлекать и поощрять иностранные инвестиции в интересах укрепления производственного потенциала и устойчивого развития. В то же время множество стран в настоящее время укрепляют нормы регулирования иностранных инвестиций, шире используя промышленную политику в стратегических секторах, ужесточая процедуры отбора и мониторинга и тщательно проверяя международные сделки по слияниям и поглощениям.

В связи с глобальным финансовым кризисом и вытекающим из него резким спадом продаж автомобилей, 2008 и 2009 года были одними из самых неудачных периодов в мировой автомобильной промышленности. Крупные экономические потрясения привели к тому, что в мировой автомобильной промышленности начались процессы структурной и финансовой перестройки. Кризисные потрясения привели к смене контроля в ряде крупных автомобильных компаний. Различные финансовые учреждения, правительства стран и другие кредиторы вынуждены были инвестировать в автомобильные компании, которые находились на грани банкротства. С одной стороны падение стоимости дало возможность приобрести недооцененные активы. Но с другой стороны, многие автопроизводители были на грани банкротства. Их покупка сопровождалась большими финансовыми рисками. Эти риски отпугнули многих инвесторов от покупки данных активов. Ситуация, сложившаяся в период финансового кризиса, привела к осознанию того, что автомобильная отрасль обременена избыточными производственными мощностями. Данная проблема сохраняется и продолжает влиять на отрасль, создавая, повышенные политические и социальные барьеры для выхода на новые рынки.

Судя по современной ситуации на мировом рынке слияний и поглощений, именно компании развивающихся и растущих в экономическом плане стран Востока чаще всего решают, что риск оправдан, а сделки слияний и поглощений в основном мотивируются необходимостью быстро зайти на растущие рынки, особенно в контексте более медлительных экономик развитых стран. Динамика хорошо видна по данным о трансграничных сделках уже за два квартала 2013 г. При этом если на мировом рынке слияний и поглощений в данном году отмечается значительный спад по сравнению с двумя предыдущими годами, то трансграничные сделки не только уже достигли наибольшего уровня 2012 г., но и показывают тенденцию к росту активности и ожидают ее усиление на рынке слияний/поглощений. Многие азиатские компании готовы к трансграничным слияниям и поглощениям из-за новых технологий, которые недоступны в их странах. Примером такой активности могут служить успешные слияния таких компаний как  малазийская Daihatsu и японская Toyota, японская компаний Nissan, объединившаяся объединился с французской компанией Renault. Последние тенденции региональной направленности слияний и поглощений компаний в мировой автомобильной промышленности свидетельствуют о возрастающей активности автомобильных компаний из Китая и Индии. Это подтверждают крупные сделки по приобретению зарубежных активов компаниями из данных стран. Например, покупка шведской компании Volvo китайским автопроизводителем Geely и покупка британской компании Jaguar Land Rover производителем из Индии Tata Motors. Что же касается стран Европы, учитывая, что западноевропейский рынок находится в состоянии стагнации, европейским компаниям, для того чтобы выжить, придется искать новые рынки, так как развитие бизнеса – необходимое условие его существования, поэтому трансграничные слияния вовсе не плохой выход для некоторых европейских компаний32.

Однако часто слияния и поглощения в автомобильном секторе не приносят ожидаемых результатов. Ярким примером неудачной сделки слияния является слияние немецкой компании Daimler-Benz AG с американским автопроизводителем Chrysler, после чего объединенная компания была переименована в DaimlerChrysler AG, однако за семь лет слияние двух автопроизводителей так и не оправдало возлагавшиеся на него ожидания. Так, чистая прибыль DaimlerChrysler во II квартале 2007г. снизилась на 14% - до 1,85 млрд евро по сравнению с 2,15 млрд евро, полученными за аналогичный период годом ранее. Выручка за II квартал 2007г. снизилась на 3% и составила 23,84 млрд евро против 24,6 млрд евро годом ранее33. Главной причиной неудачи служит то, Daimler производил машины класса люкс, Chrysler - в основном автомобили среднего класса для повседневного пользования. Daimler не смог улучшить качество и снизить затраты на заводах в Германии, в такой же степени это ему не удалось сделать в отношении Chrysler.

2.2 Слияние и поглощение компаний на примере Daewoo и General Motors

Рассмотрим сделку как способ финансового оздоровления на примере крупных корпораций Daewoo и General Motors.

ФПГ Daewoo в 1998 году столкнулась с серьезным финансовым кризисом. Причины можно выделить следующие: азиатский финансовый кризис, политические изменения в стране, политика руководства компании и собственные финансовые просчеты.

К 1999 году крупнейшая компания Южной Кореи обанкротилась с долгами приблизительно в 80 млрд долларов.

После проведенной правительством реорганизации какие-то подразделения стали независимыми, некоторые были поглощены другими компаниями, другие просто прекратили существование.

General Motors купил подразделение легковых автомобилей, которое в последующем получило название GM-DAT. Руководители GM захотели иметь дело только с самыми преуспевающими заводами Daewoo, поэтому тщательно изучали работу различных подразделений компании. В итоге в состав объединенного предприятия вошли три завода (два в Южной Корее и один во Вьетнаме) и 9 региональных сбытовых агентств, которые располагались в странах Западной Европы и в Пуэрто-Рико.

В данном случае поглощение рассматривалось как способ финансового оздоровления компании Daewoo Motor и являлось крайней мерой, когда собственникам компании пришлось пожертвовать своей собственностью, а многие менеджеры были сокращены. Какие же мотивы преследовала компания GM? Это расширение географии влияния – выход на новые рынки, а следовательно, устранение конкурентов; экономия на масштабе – снижение издержек.

Заключенное соглашение не предполагало для General Motors никаких платежей по долгам Daewoo Motor. Поэтому вместо 17 млрд. долларов долга GM раздала кредиторам привилегированные акции будущего предприятия Daewoo Auto&Technology Co. приблизительно на сумму в 1 млрд. долларов.

Покупка контрольного пакета Daewoo Motor позволила GM взять под контроль почти 10% южнокорейского рынка. Реструктуризация концерна Daewoo привела к новым методам ведения бизнеса. Теперь прибыль одних подразделений – рентабельных не отходила в пользу других – убыточных.

Объединенная компания должна расширить экспортный рынок. Прогнозы делались на выпуск около 680 тыс. автомобилей в год. А доход от их продажи в Корее и за рубежом должен составить 5 млрд долларов в год.

Однако в скором времени (в 2004 году) компания General Motors удалила марку транспортных средств Daewoo с рынков Австралии и Новой Зеландии, чем нанесла огромный урон этой торговой марке. С начала 2011 года GM решила отказаться от использования Daewoo в Южной Корее в связи с неоднозначной репутацией компании в данной стране, которая связана с крупными финансовыми скандалами и махинациями. Плохую репутацию компании не удалось изменить даже после ее приобретения американским концерном. Таким образом, с 1 марта 2011 года корейский бренд автомобилей Daewoo Motor, который с 2002 года принадлежит американской компании General Motors, упразднен во многих странах и заменен на Chevrolet.34