Современный машиностроительный комплекс КНР

По официальным китайским данным, за 90-е годы рентабельность по фондам промышленных предприятий страны снизилась почти в 2 раза, – с 12,2% в 1990 г. до 6,92% в 1997 г., а в машиностроительной промышленности с 10,1% в 1990 г. до 5,1% в 1997 г. Та же тенденция про-слеживается и с показателем рентабельности по себестоимости. Так, рентабельность по себестоимости промышленных предприятий в целом по стране понизилась с 10,41% в 1990 г. до 2,35% в 1998 г., а в машиностроительной промышленности – с 8,4 до 1,8%. В 1999 г. этот показатель несколько улучшился (см. табл. 3). Это свидетельствует о тяжелом положении, которое сложилось в машиностроительной промышленности. Хотя, согласно публикуемым в КНР данным, машиностроительная промышленность страны примерно на 85% обеспечивает потребности экономики, качественный уровень и ас-сортимент выпускаемой продукции зачастую способны обеспечить лишь простое воспроизводство общественного продукта. Если в 80-е годы удавалось благодаря навязыванию” сбывать продукцию машиностроения, что позволило рентабельность по себестоимости отрасли в 1985 г. довести до 19,7%, то по мере расширения внешнеэкономических связей и притока новой техники из-за рубежа становится все труднее реализовывать продукцию машиностроения. В результате рентабельность по себестоимости машиностроения снизилась до 1,8% в 1998 г. . В 1999 г. главным образом в результате увеличения экспорта машиностроительной продукции рентабельность по себестоимости повысилась и составила 2,9%. Как свидетельствуют данные, не более 50% оборудования промышленности КНР в должной степени отвечают требованиям современного производства. При этом 30—35% оборудования требуют скорейшего обновления или списания в утиль. Остальные 20—25% оборудования вследствие своей как моральной устарелости, так и физической изношенности производят продукцию с чрезмерно высокими затратами  сырья и энергии.
Отрасль машиностроения, в особенности производство различного промышленного оборудования является движущей силой для содействия осуществлению индустриализации Китая. За период после образования Нового Китая, в особенности за период после начала проведения в Китае политики реформ и открытости, Китай добился значительных успехов в отрасли машиностроения.При этом Китай на первом месте по объему производства десятков видов оборудования. Доля добавленной стоимости продукции машиностроения в ВВП в основном сохранилась на уровне 40 процентов. Половина финансовых доходов Китая поступают от отрасли машиностроения. В этой отрасли трудоустроено около 50 процентов городских трудящихся. С 90-х годов 20 века отрасль машиностроения в Китае стала крупнейшим экспортером, на долю которой приходится около 75 процентов инвалютных поступлений Китая. По прогнозу экономистов, в предстоящие 20 лет темпы роста производства отрасли машиностроения в Китае будут выше темпов роста ВВП.

Глава 2. Перспективы развития машиностроительного комплекса КНР

2.1 Степень влияния автомобилестроительной и военной промышленности Китая.

Машиностроение обеспечивает промышленные отрасли крупным комплектным оборудованием высокого класса, включая крупные газотурбины, крупные насосные агрегаты, атомные энергоблоки, трансформаторное оборудование сверхвысокого напряжения постоянного тока, крупное комплектное оборудование для металлургии, по выпуску химических удобрений и нефтехимической продукции, оборудование для городского рельсового транспорта, новейшее оборудование для бумажной и текстильной промышленности.

Автомобильная промышленность Китайской Народной Республики испытывала серьёзные затруднения в первой половине 1990-х годов. Тогда правительство КНР приняло решение повысить пошлины на импортные автомобили до 80 %,, чтобы стимулировать создание автосборочных производств на территории страны. Все вновь образованные автопредприятия создавались с участием государства и обязательно получали налоговые льготы. Таким способом Китай к концу 1990-х годов получил доступ к автомобильным технологиям Запада и смог открыть и развить собственные автопроизводства.

  В 2003 году появились первые признаки перепроизводства автомобилей в КНР. В тот год в среднем цена автомобиля в Китае упала на 7 %. Однако правительство продолжило поддерживать национальный автопром, а излишки производства складировались или экспортировались.

Правительство говорит о своей озабоченности перепроизводством вот уже семь лет, но никакого перепроизводства и по сей день нет. Единственное, о чём им следует беспокоиться, — так это о том, чтобы мы могли продавать машины.— Чжан Синь, аналитик Guotai Junan Securities Co. «Интерфакс», 8 сентября 2009 года.

В 2006 году КНР вошла в тройку лидеров по объёму произведённых автомобилей, наряду с США и Японией, а уже к 2009 году Китай стал первым по объёму произведённых машин (13,7 млн штук) и по доле мирового автопроизводства (Китай 17,2 %, Германия 14,7 %, США 14,6 %). При этом КНР использовала порядка 80 % от имеющихся в стране производственных мощностей, и только в январе — июне 2009 года в производство китайцами было запущено 89 новых моделей автомобилей.

С 2001 по 2008 годы автомобильное производство в Китае ежегодно увеличивалось в среднем на 16 %. В 2010 году страна произвела 8,47 млн автомобилей, это было больше, чем в 2009 году, на 55,6 %. При этом китайские производители охватили около 25 % автомобильного рынка страны, а 75 % остались за транснациональными корпорациями. В 2011 году Китай ещё нарастил производство, оставив далеко позади ближайших конкурентов: Китай 18,4 млн автомобилей, США 8,65 млн, Япония 8,4 млн, Германия 6,3 млн, Южная Корея 4,6 млн.

По прогнозам аудиторской компании PricewaterhouseCoopers, к 2014 году каждый пятый автомобиль в мире будет производиться в Китае. По прогнозам компании «Автостат», к 2020 году — каждый третий автомобиль в мире. К 2015 году объём автопроизводства в Китае может вырасти до 35 млн автомобилей в год, при росте производства мирового автопрома до 70 млн и более (прогноз Deloitte Touche Tohmatsuв начале 2010 года. — однако, по данным Корейской ассоциации производителей автомобилей, мировой автопром уже в 2010 году превысил прогноз выпуска автомашин для 2015 года: 2010 год — в мире произведено около 83 млн автомобилей, 2011 год — 85,24 млн).

С 2004 года установился повышательный тренд по числу продаж на национальном рынке. В 2005 году Китай стал вторым рынком мира после США по объёму продаж автомобилей (5,96 млн единиц), и даже неудачный для мирового автопрома 2007 год для Китая не стал исключением — продажи продолжали рост. К 2009 году Китай стал также крупнейшим в Азии рынком импорта автомобилей: в 2008 году в страну было ввезено 400 тыс. машин, что почти на 10 % больше, чем в 2007 году, в 2009 году — 420,8 тыс. машин. Особенно бурно рынок, в том числе импорт, шёл вверх с начала 2010 года. Ожидалось, что к концу 2010 года уровень продаж автомобилей в Китае может вырасти на 25 % до 17 млн машин. При этом лидерами рынка стали китайские автопроизводители (SAIC, Dongfeng Motor). Действительно, по итогам 2011 года продажи китайских машин достигли 18,5 млн (а по данным Китайской ассоциации автопроизводителей, СААМ, — 14,5 млн, из них 1,1 млн на экспорт).

Были и провалы. Первый, когда в июне 2008 года правительство Китая подняло цены на нефтепродукты, в том числе на бензин, и многие китайцы отказались от планов по покупке автомобиля. Второй, когда в мае и июне 2010 года в Китае было продано по 1,04 млн автомобилей — аналитики объяснили это спадом ажиотажа, который охватил автомобильный рынок в 2009 году из-за мер китайского правительства по поддержке автопрома. Третий, в начале 2012 года — этот спад китайцы объяснили насыщением рынка, снижением господдержки автопрома, а также новогодними каникулами.

Эксперты отмечают, что внутренний автомобильный рынок Китая обладает огромным потенциалом: на 1 тыс. китайцев в 2009 году приходилось 37 автомобилей, тогда как в США на 1 тыс. американцев — 750 авто.

Экспорт китайских автомобилей впервые превысил импорт в 2005 году. Тогда объём экспортированных из Китая авто составлял около 1 % от общего числа автомобилей в мире. Для упрощения процедуры экспорта правительство Китая в 2007 году ввело новые правила, согласно которым экспортными автопроизводителями могут стать только крупные компании с большими производственными мощностями.  В списке, составленном министерством торговли Китая, оказалось 160 предприятий автопрома, ориентированных на экспорт. В 2005 году Китай получил от автоэкспорта $11 млрд, только за 10 месяцев продав за рубеж 135 тыс. автомобилей.  В 2006 году Китай экспортировал 343,5 тыс. автомобилей, в 2007 году, в 177 стран мира, — 613 тыс. автомобилей. В 2008 году экспорт сократился в связи с мировым экономическим кризисом. Было экспортировано 700 тыс. автомобилей — выше уровня 2007 года на 30 %, но темпы роста явно снизились.

Спад произошёл в 2009 году — до 369,6 тыс. автомобилей. Китайское правительство поддержало падающий экспорт, и его показатели вновь начали расти с 2010 года.  В 2011 году США ввели пошлины на ввоз китайских автомобильных шин, а китайское правительство в ответ существенно увеличило пошлину на ввоз американских автомобилей, из-за этого цены на иномарки выросли в Китае на 25 %. А экспортные продажи из КНР в 2011 году велись уже в 190 стран мира и достигли 549,9 тыс. автомобилей. Основной объём китайского автоэкспорта идёт в Россию, Бразилию и Иран.

В планах правительства Китая — довести объём автоэкспорта к 2015 году до $85 млрд в год, а к 2020 году занять 10 % мирового автомобильного рынка. По прогнозам, к 2020 году доля китайских машин на мировом рынке составит 30 %.

Впервые о необходимости урегулировать автомобильное производство власти Китая заговорили в 2007 году. В программе поддержки автопроизводства на 2009—2011 годы предполагалось, что усилиями государства будет создано 2—3 автопроизводителя-гиганта и 4—5 небольших компаний. Первые должны поддерживать автопроизводство на уровне не менее 2 млн машин в год, вторые — не менее 1 млн машин Следуя плану, в начале 2010 года власти КНР начали подготовку законопроекта, который запретил бы создавать на территории страны новые автомобильные производства (кроме процедур слияния и поглощения, которые не противоречили бы программе господдержки автопрома).

Первый этап объединения затронул 14 крупнейших автопроизводителей Китая: правительство запланировало, ориентировочно не позднее 2011 года, сократить их число на 30 %, оставив лишь 10 крупных компаний. На втором этапе предусматривалась возможность объединения 100 мелких китайских автопроизводителей в один супергигант размером с концерн Toyota или Volkswagen.

Для того чтобы процесс объединения начался, необходимо было не только решение правительства Китая, но и согласие властей на местах, которые, лишившись мелких региональных автопроизводителей, теряли рабочие места и лишались налоговых поступлений.

Первым шагом китайских властей по поддержке автопрома было введение 80-процентной пошлины на импортные автомобили, которую, однако, пришлось снизить до 25 % в 2001 году после вступления Китая в ВТО. В 2004 году налоги были подняты до 40 % от стоимости ввозимого автомобиля. Также был введён запрет на ввоз в Китай подержанных иномарок.

Дальнейшие налоговые послабления были введены после обращения за помощью к китайскому правительству Всекитайской ассоциации автомобилестроителе .в 2009 году с целью противодействия кризису. Налог на малолитражные автомобили был снижен с 10 % до 5 %. В 2010 году автомобильный налог на малолитражки был повышен до 7,5 %, а с 2011 года китайские власти решили отменить льготный налог. Эксперты считали, что таким образом власти КНР пытались мягко свернуть программу господдержки автопрома, который в 2009 году стал мировым лидером и продолжил рост в 2010 году. В 2009 году правительство Китая также подняло налог на экспорт металлов, что заставило США и Евросоюз пожаловаться в ВТО.

В июне 2010 года правительство Китая осуществило пилотный запуск программы по субсидированию покупки экотранспорта в пяти крупнейших городах страны — Шанхае, Чанша, Шэньчжэне, Ханчжоу и Хэфэе. Покупатели гибридных автомобилей получали от правительства возмещение расходов на покупку в $8 тыс. Такую же сумму правительство возмещало производителю за каждый произведённый гибридный автомобиль.  В других городах запускать аналогичную программу тогда не планировалось. Кроме того, летом 2010 года китайские власти приняли решение субсидировать и покупателей обычных малолитражек с объёмом двигателя до 1,6 л: правительство возмещало им $441. Для реализации государственного плана по поддержке автопрома, китайское правительство выделило $732 млн на следующие цели:

субсидирование жителей сельской местности, которые хотят купить автомобиль;

предоставление производителям и покупателям доступных кредитов;

замена автомобилей госучреждений на отечественные;

разработка гибридных автомобилей;

субсидирование программы по замене и утилизации подержанных автомобилей.

  В 2000 году правительство Китая начало реализовывать программу по утилизации подержанных автомобилей и их замене на новые. Это было связано с резким ухудшением экологической ситуации в крупнейших китайских городах. Очередной виток программы утилизации в 2009—2010 годах был связан с необходимостью поддержать китайский автопром. Каждый, кто покупал новую машину в рамках программы, получал скидку в $350—700.] Программа утилизации изначально была рассчитана до мая 2010 года, однако была продлена до января 2011 года.. В январе — августе 2010 года только в рамках программы было продано 210 тыс. авто, за которые покупатели получили от правительства $440 млн доплат.

Согласно исследованиям, к 2010 году от сильного загрязнения воздуха страдали около 25 крупных китайских городов. Наибольший урон экологии наносят выхлопные газы: сегодня в КНР 100 млн автомобилей, а к 2020 году их число должно вырасти до 200 млн.  В 1999, 2002, 2005 и 2008 годах нормы автомобильных выбросов уже были ужесточены с уровня «Китай-1» до уровня «Китай-4», в планах китайского правительства — ввести новые, более жёсткие нормы «Китай-5».

С 2011 года правительство предпринимает новые попытки ограничения роста числа автомобилей: ужесточены правила получения автомобильных номеров в мегаполисах, увеличен акцизный сбор на топливо, вырос на 2,5 % налог на продажу малолитражных автомобилей, прекратились субсидии сельчанам.

Для борьбы с загрязнением окружающей среды Китай форсирует собственное производство экологически чистых электро- и гибридных автомобилей, вначале их совокупная доля должна составить 10 % внутреннего рынка Своих наработок в этой сфере у Китая до 2010-х годов не было,  и он привлёк к сотрудничеству зарубежных автомобилестроителей. Кроме того, согласно новому плану министерства промышленности и информационных технологий Китая, иностранные автопроизводители могут выйти на китайский рынок экологичных автомобилей только в составе совместных предприятий, где их доля не может превысить 49 %.