Организация ритмично-серийной постройки судов

Содержание

Введение...............................................................................................................................3

1.Проблемы судостроения в России..................................................................................5

    1.1Что из себя представляет сегодня судостроительная отрасль в целом?...............7

    1.2 Что собой представляет судостроительная отрасль в России?...........................11

2.Стратегия развития российского судостроения..........................................................14

    2.1Системные меры.......................................................................................................15

    2.2 Специальные меры протекционистского характера............................................15

    2.3 Специальные экономические меры.......................................................................15

    2.4 Структурные преобразования судостроительной отрасли..................................16

Заключение.........................................................................................................................18

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Водный транспорт имеет  огромное значение для нашей страны с её обширной речной системой и  морским побережьем громадной протяженности. В связи с этим возрастает и значимость судостроительной промышленности. А ведь судостроение производит не только транспортные суда.

Количественные и качественные характеристики строительства промысловых судов напрямую влияют на пищевую промышленность и в конечном итоге на наши желудки, ведь уловом с шаланды страну не накормишь. От постройки комфортабельных и надежных лайнеров и теплоходов зависит развитие отечественной индустрии туризма. От строительства современных научно-исследовательских судов зависит научный прогресс нашей страны, открытие новых залежей полезных ископаемых, других ресурсов, своевременное предупреждение экологических катастроф и оповещение о надвигающихся стихийных бедствиях.

Отдельной статьей стоит  военное судостроение. От него зависит обороноспособность страны. Мощный военный флот — это гарант неприкосновенности нашей территории. В XX веке оружием, на которое делают основные ставки, стало ядерное оружие. Каждая подводная лодка несет около 20 ракет с ядерными боеголовками и благодаря своей мобильности и невидимости для противника может держать под ядерным прицелом всю вражескую территорию. Однако не только оборона нашей страны зависит от строительства качественных военных судов. Боезапаса одной подлодки хватит, чтобы уничтожить все живое на Земле, таким образом от надежности судостроения зависит безопасность всей планеты.

Судостроение является материало- и энергоемкой отраслью и требует обширного кооперирования с предприятиями других отраслей. За счет этого судостроение образует некое подобие целого экономического сектора, в который входят металлургические, машиностроительные, деревообрабатывающие, химические предприятия, электростанции, порты, строительные предприятия, страховые компании. Деятельность всех их завязана на судостроении, причем предполагается движение огромных капиталов в этой сфере, что должно приносить доход как государству, так и частным фирмам.

Кроме высоких доходов, эта инфраструктура обеспечивает создание миллионов рабочих мест, что при нашем текущем уровне безработицы в 9,1% от экономически активного населения (6,7 млн. безработных) чрезвычайно важно.

С судостроением очень  тесно связан и судоремонт, тоже входящий в "судостроительный" сектор экономики. При продаже судна за границу его техническое обслуживание и ремонт всегда осуществляется на заводах страны-производителя, и это приносит существенный дополнительный доход.

Таким образом, судостроение стимулирует производство и экономический  рост в очень многих отраслях промышленности, является неотъемлемой частью российской экономики и вследствие важности своей продукции имеет общегосударственное значение.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Проблемы судостроения в России

 

Ключевой проблемой  промышленной политики России, по мнению экспертов, в настоящее время  действительно является правильный выбор ее фундаментальных приоритетов. Государственное регулирование должно привести к оптимальным результатам в таком выборе. «Необходима предельная концентрация политической воли и материальных ресурсов на ряде направлений, где у России имеются серьезные научно-технологические достижения и продвинутые позиции на мировых рынках. Следует разработать и принять долгосрочные федеральные целевые программы по каждому из фундаментальных приоритетных направлений, детально прописав сроки решения конкретных задач, объемы и источники финансирования. В рамках целевых программ должна быть обеспечена стыковка организаций оборонного комплекса, где сегодня в основном сосредоточены высокие технологии, и гражданского сектора, в котором уже доминируют рыночные формы хозяйствования», - заявил в беседе с корреспондентом Агентства национальных новостей председатель Комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Мартин Шаккум. По мнению специалистов, одним из приоритетных направлений промышленного развития, безусловно, является судостроение - вторая по величине после авиационной среди отраслей оборонно-промышленного комплекса. Она обеспечивает интересы обороны и безопасности, морского и речного транспорта и других сфер экономики страны. Ее доля в общем объеме производства ОПК более 1/4, в экспорте военно-технической продукции - до 40%.Общее число занятых в отрасли – около 200 тыс. человек.

  В рамках исполнения поручений Президента Российской Федерации по вопросам развития судостроительной промышленности Министерством промышленности и энергетики Российской Федерации разработана Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2030 года. Основные положения проекта указанной стратегии одобрены на заседании Правительства Российской Федерации 19 октября текущего года. При этом особо подчеркивалось, что реализация направлений Стратегии позволит стать судостроению интегратором высоких технологий и современного наукоемкого производства. Предлагаемые Стратегией структурные преобразования обеспечат повышение эффективности работы отрасли и своевременное создание условий для реализации четко ориентированных на востребованные сегменты рынка проектов.

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.1Что из себя представляет сегодня судостроительная отрасль в целом?  

Судостроительный рынок, по оценкам специалистов, формируется  интересами трех сил, которые в основном определяют спрос и состояние  этого рынка. Государство формирует заказ на строительство кораблей и судов для нужд обороны, научно-исследовательской деятельности и ледокольного флота.

Промышленные, энергетические и торговые компании-грузовладельцы определяют потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок.

Еще одной важной силой  являются морские и речные пароходства.

Таким образом, основные сектора продуктового ряда, способного обеспечить эффективную деятельность в рыночных условиях выглядят следующим образом:  
 1) военное кораблестроение (в рамках гособоронзаказа и военно-технического сотрудничества);  
 2) морские суда;

3) речные суда и суда смешанного плавания (море-река);

4) научно-исследовательские суда и ледоколы;

5) суда и средства освоения шельфа;

6) рыбопромысловый флот.

Государство в лице профильных ведомств оценило свои потребности  в продукции судостроения.

В отношении военного кораблестроения - утверждена Государственная программа вооружения (ГПВ) на период до 2015 года. Сформирован прогноз военно-технического сотрудничества. В значительной степени эти документы до 2015 года должным образом определяют среднесрочную перспективу и дают ответ о потребностях в данном сегменте на этот период.

Значительный объем  работ по ГПВ ложится на предприятия  города Северодвинска (ФГУП «ПО «Севмаш» и ФГУП «МП «Звездочка»).

Задача отрасли - безусловное  исполнение гособоронзаказа в целях  обеспечения требований национальной безопасности.

Следующий сегмент - научно-исследовательский  флот. В настоящее время его  состав насчитывает 84 судна (в том  числе МПР России -11, Росгидромет -30, Росрыболовство - 15 и РАН - 28). Средний возраст этих судов - 24 года. К 2015 году подлежат списанию до 80 судов.

Из-за сокращения бюджетных  средств строительство новых  и модернизация действующих научно-исследовательских  судов за последние 10-15 лет практически  приостановлены. Это привело к  снижению эффективности работы флота  по выполнению задач по изучению и использованию ресурсов Мирового океана, исключительной экономической зоны Российской Федерации и континентального шельфа.

За последние 5 лет  построено лишь одно малое гидрографическое судно. Эксперты убеждены: необходимо принять срочные меры со стороны государства, чтобы к 2015 году Россия не остаться без научно-исследовательского флота, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

В России сформировалась значительная по своим объемам грузовая база. При этом, наливные и сухие грузы преимущественно имеют экспортную направленность, хотя рост грузооборота создает возможность развития транспортного флота, исходя именно из того факта, что это наш, отечественный, груз.

Морские пароходства  уже интегрированы в мировой  рынок транспортных услуг. Морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн.т., что составляет около 2 % от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге.

При этом средний возраст  судов нашего морского флота составляет более 18 лет (для сравнения: Япония - 9 лет, Южная Корея - 12 лет). Соответственно наряду с расширением сфер использования нашего флота, необходимы действия по его обновлению.

Для полноценной характеристики объёма рынка, необходимо отметить, что грузовладельцы и транспортные организации развиваются сообразно росту экономики. Но свои потребности сегодня они реализуют, как правило, на зарубежных верфях. Российские транспортные компании ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство судов на сумму около 1 млрд. долларов.

Доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев пока ничтожно мала. За последние 10 лет она составляет около 5%. По заказам отечественных судовладельцев, считают в Минпромэнерго РФ, можно было бы ежегодно строить на существующих производственных мощностях 30-40 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 450-500 тыс. т. При этом в ведомстве, безусловно, учитывают технические ограничения: невозможность строительства судов водоизмещением более 80 тыс. т. без значительных капитальных вложений в отечественные верфи, необходимых для кардинального обновления основных фондов судостроительных предприятий.

Значительную долю (примерно четверть) водных перевозок России составляют перевозки по внутренним водным путям. В 2005 году по ним перевезено более 20 млн. пассажиров. Ежегодно по рекам перевозится более 100 млн.тонн грузов (в 2005 году - более 130 млн. тонн). Из них основную часть - 80-85% составляют сухие грузы и 15-20% - наливные.

В стране действует более 20 речных пароходств. Многие из них обеспечивают жизнедеятельность сибирских регионов, где река является единственным транспортным средством. В то же время именно речной флот находится в самом тяжелом техническом состоянии. Сейчас это более 9 тысяч судов, средний возраст которых более 28 лет.

Среди факторов, препятствующих обновлению речного флота, прежде всего, следует выделить риски, связанные  с сезонностью работы и, соответственно, увеличением окупаемости, а также с неудовлетворительным состоянием судоходных путей и гидросооружений.

Состав рыбопромысловых  флотов постоянно меняется. Сейчас он состоит из более 2500 судов различного назначения. Возраст более половины судов свыше 20 лет. В настоящее  время около 60% рыбопромысловых судов России эксплуатируются сверх нормативного срока службы. Мощности этого флота будут неуклонно снижаться, и возникает необходимость обновления флота добывающих организаций. Вместе с тем, сложилась негативная практика приобретения подержанных судов иностранной постройки, прежде всего по договорам бербоут-чартера.  
 В создании больших и средних рыбопромысловых судов отечественная промышленность участия практически не принимает. При этом у российских судостроительных предприятий есть возможность полностью удовлетворять спрос рыбаков в указанном секторе.

Для сравнения: в 1986-1990 гг. построено и сдано заказчику 448 ед. рыбопромысловых судов (учитываются суда свыше 300 т. водоизмещения и выше 300 л.с. мощностью главных двигателей). В 1991-1995 гг. 112 судов, в 2001-2004 гг. - 26 судов. В 2005 году сдано заказчикам всего 4 (малых) судна. В то же самое время с 1991 по 2005 год ввезено 1174 бывших в эксплуатации рыболовецких судна и списано за эти годы 2244 судна.

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2Что собой представляет судостроительная отрасль в России?  
 
 Судостроительная отрасль как подсистема оборонно-промышленного комплекса насчитывает 160 предприятий. Кроме предприятий оборонно-промышленного комплекса, на рынке судостроения присутствует значительное количество предприятий, имеющих возможности строить и ремонтировать суда водоизмещением до 5000 тонн (более 200 предприятий). Суммарный объем производства этих предприятий сегодня на порядок ниже, чем судостроительных заводов ОПК. Предлагаемая стратегия создает рынок и для такого типа предприятий.